Fiat Coupe 20V 520Ps

Fiat Coupe 20V 520Ps

Νοσταλγία

Όταν τελείωσε η φωτογράφιση και οι μετρήσεις και πήρα το δρόμο της επιστροφής για το σπίτι, σε όλη τη διαδρομή έβριζα. Όχι φυσικά τον Κωστή ή το πανέμορφο Coupe του, αλλά το συγχωρεμένο τον Marchionne και το στρατηγικό σχεδιασμό του, που ναι μεν έβγαλε την FIAT από τον οικονομικό βούρκο, αλλά παράλληλα την κατάντησε μικρή. Πλέον είναι μία εταιρεία σαν την Mini, που βγάζει μόνο πεντακοσαράκια σε διάφορα σχήματα και μεγέθη και, για λίγο καιρό ακόμα, άλλα 2-3 διαφορετικά μοντέλα. Στο τέλος έχουν πει ότι θα κρατήσουν μόνο την οικογένεια των 500 και το Panda. Στην πραγματικότητα όμως δεν μου φταίει μόνο η Fiat. Όταν μπήκα στο Coupe του Κώστα, συνειδητοποίησα ότι εκτός του ότι είναι ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να σταθεί άνετα και στη σημερινή αγορά, μετά από 25 χρόνια, είναι και ένα από τα τελευταία φτηνά sport αυτοκίνητα. Αυτοκίνητα, όπως η Toyota Celica, το Opel Calibra, το Nissan 200SX, το Mazda RX-7 και άλλα, τα οποία δεν κόστιζαν μια περιουσία και είχαν την εμφάνιση, το χαρακτήρα και τις επιδόσεις, που σε έκαναν να λες ότι έχεις ένα πραγματικό sport αυτοκίνητο. Σήμερα αυτή η κατηγορία έχει αντικατασταθεί πλήρως από τα μεγάλα hot hatches, όπως το Seat Leon Cupra και το Hyundai i30N, αλλά μόνο στο θέμα των επιδόσεων, γιατί όσο καλά και γρήγορα να είναι τέτοιου είδους αυτοκίνητα, δεν παύουν να είναι ένα Leon ή ένα i30 με δυνατό μοτέρ, άλλους προφυλακτήρες και μεγαλύτερες ζάντες. Μπορεί να είναι καλύτερα, μπορεί να είναι πιο γρήγορα, πιο πρακτικά στην καθημερινότητα, αλλά είναι Leon, σαν το χιλιάρι του γείτονα. Δεν είναι δίπορτο Coupe. Που στην τελική και το Fiat Coupe στο Tipo της εποχής βασιζόταν, αλλά, αν δεν στο έλεγαν, δεν θα το μάντευες ποτέ βλέποντάς τα δίπλα-δίπλα. Μόνο το Toyota GT86 έχει μείνει, το οποίο όμως, αν και καλό αυτοκίνητο, με 200Ps και 20kgm ροπή, το 2019 δεν πας πουθενά. Ένα από τα χαρακτηριστικότερα παραδείγματα εκείνης της εποχής είναι και το Fiat Coupe, ειδικά το πεντακύλινδρο, σαν αυτό εδώ της δοκιμής, που με μια λογική τιμή αγοράς είχες ένα φανταστικό σπορ αυτοκίνητο. Ακόμα και σήμερα όμως εξακολουθεί να είναι ένα φανταστικό αυτοκίνητο, αφού δεν δείχνει καθόλου γερασμένο και προς μεγάλη μου έκπληξη διαπίστωσα ότι, παρά τις 200.000km που έχει διανύσει και παρά τη μεγάλη ιπποδύναμη, βρίσκεται ακόμα σε άριστη κατάσταση.

Inhouse

Το Coupe του Κωστή είναι από τα λίγα αυτοκίνητα που έχουν βελτιωθεί εξ’ ολοκλήρου σε ένα συνεργείο. Εκτός από τον LinkG4 Extreme εγκέφαλο που έχει προγραμματίσει ο Τάκης Γεωργιάδης, όλες οι υπόλοιπες εργασίες και βελτιώσεις έχουν γίνει στην Spirakos Engineering στο Μαρκόπουλο. Όταν λέμε όλες, εννοούμε ακόμα και το χταπόδι και η εξάτμιση! Εκεί φτιάχτηκε και η custom εισαγωγή και οι σωληνώσεις για το νέο intercooler και εκεί έγιναν και οι εργασίες στον κινητήρα. Στο μπλοκ τοποθετήθηκαν σφυρήλατα έμβολα της CP-Carrillo και μπιέλες της Pauter, ενώ το καπάκι παρέμεινε εργοστασιακό και απλώς σφραγίστηκε καλύτερα με βίδες της ARP. Τα μέταλλα και η φλάντζα παρέμειναν εργοστασιακά, αλλά, όπως αποδείχτηκε από τα χιλιόμετρα στο οδόμετρο του Coupe, δεν μασάνε. Η τουρμπίνα που φοράει είναι της Garrett, η GTX 3071Gen 1, ικανή για 550+Ps και ιδανική για την περίσταση, μιας και αυτό το αυτοκίνητο έχει διπλή χρήση. Στην πραγματικότητα φτιάχτηκε για να κυκλοφορεί κανονικά στο δρόμο, αλλά περιστασιακά συμμετέχει και σε κανένα αγώνα dragster. Βασικά, ο Κωστής έχει αγοράσει τρία Fiat Coupe, αφού από την ημέρα που το πρωτοείδε, τότε το μακρινό 1995, είχε πει ότι αυτό μια μέρα θα είναι το αμάξι μου, αλλά μετά το τέντωσε και το αγόρασε τρεις φορές. Μάλιστα τα έχει και τα τρία ακόμα, μιας και το ένα το πήρε για ανταλλακτικά και το άλλο το προορίζει καθαρά για αγωνιστικό. Οπότε αυτό εδώ είναι το καθημερινό του και καλύτερο φυσικά από τα τρία και έτσι έπρεπε, εκτός από πολύ δυνατό, να είναι και ανθρώπινο. Για παράδειγμα, για να μπορεί να αλλάζει από απλή βενζίνη πρατηρίου σε αγωνιστική, έπρεπε να αδειάζει κάθε φορά το ρεζερβουάρ και έτσι αναγκάστηκε να τοποθετήσει ένα στο πορτ μπαγκάζ για ευκολία και μετά να το πεθάνει στην ηχομόνωση για να μην του παίρνουν το κεφάλι οι εξωτερικές Bosch 044 που βουίζουν στερεοφωνικά από πίσω του. Δύο αντλίες, λοιπόν, πέντε μπεκ της FIC, παροχής 850cc/min έκαστο και ρυθμιστής πίεσης Webber. Το ψυγείο νερού είναι μεγαλύτερο, τηςDirenza, ενώ η σκάστρα και το external είναι της Tial, με διαμέτρους 50 και 44mm αντίστοιχα. Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι 520Ps, με τη θηριώδη -για δίλιτρο- ροπή των 76kgm, που με τη χρήση μεγαλύτερης πίεσης και αγωνιστικής βενζίνης γίνονται περίπου 100 ακόμα, όπως φαίνεται και στη δυναμομέτρηση των 632Ps που έχει στα χέρια του ο Κωστής. Μάλιστα ήθελε να πάμε να το ξαναμετρήσουμε με την «καλή» βενζίνη, να φύγει και το βαρέλι που είχε στο υπόγειο, αλλά είπαμε ότι είναι καλύτερα να το βάλουμε όπως το κυκλοφορεί κάθε μέρα και όχι μόνο σε ειδικές περιπτώσεις. Εξάλλου δεν είναι και λίγα τα 520Psγια αυτοκίνητο δρόμου και μάλιστα με την κίνηση μπροστά.

Πάνω σε αυτό θα ήθελα να σταθώ μάλιστα λίγο, γιατί δεν θυμάμαι άλλο αυτοκίνητο με τόση δύναμη στους εμπρός τροχούς, να πατάει τόσο καλά στο δρόμο όσο αυτό. Μάλιστα, εκείνη την ώρα, ο Κώστας δεν μου είπε ότι έχει και Quaife διαφορικό και είχα αρχίσει να καραφλιάζω όταν κούμπωσε τη δευτέρα και δεν έχανε καθόλου πρόσφυση. Ακόμα σημαντικότερο ρόλο έπαιξαν οι κόντρα μπάρες που έχει στα εμπρός ψαλίδια, που δεν επιτρέπουν στα 76 κιλά της ροπής να ζουλάνε τα silent blocks και να χαλάνε την ευθυγράμμιση. Έτσι, με αυτές τις δύο λύσεις, αλλά και με σύμμαχο τα πολύ καλά και λίγο ξεφούσκωτα R1R της Toyo, έγραψε ένα χαλαρό 5,39secγια τα πρώτα 100km/h, 9,43 για τα 160km/hκαι 13,3 για τα 200km/h, ξεκινώντας μάλιστα σχεδόν από το ρελαντί, χωρίς ιδιαίτερο πατινάρισμα. Ο δίδισκος συμπλέκτης της Helix στάθηκε κύριος και τις δύο φορές που το ξεκινήσαμε και δεν μύρισε καθόλου, αλλά μέσα στην κίνηση της πόλης δεν είναι και ο πιο άνετος. Είπαμε, όμως, μονά-ζυγά δικά μας δεν γίνεται και να ξεκινάει με 630Ps στην κόλλα της πίστας και να ξεκινάει γλυκά στην ανηφόρα δεν γίνεται, ή μάλλον γίνεται, υπάρχει αυτοκίνητο που το καταφέρνει, λέγεται 911 turbo, δεν την ξέρεις, είναι από το χωριό. Τέλος, η ανάρτηση με τα ρυθμιζόμενα coilovers της BC είναι αρκετά άνετη και με καλή απόσβεση και στα φρένα έχει πέσει η πατέντα του αιώνα, με ωραίες και έξυπνες επιλογές. Τα μπροστινά είναι δίσκοι και δαγκάνες της Brembo από AlfaRomeo 166, ενώ πίσω έχει τοποθετήσει μπροστινούς δίσκους από Fiat coupe 16V, το οποίο ήταν επίσης δίλιτρο, αλλά τετρακύλινδρο. Οι δίσκοι αυτοί, όπως καταλαβαίνετε, είναι αεριζόμενοι οπότε και οι δαγκάνες που χρειάζονται πρέπει να είναι μπροστινές και έτσι είναι, αφού προέρχονται από το Audi S3 8L. Ωραίος γάμος, να σας ζήσουν.

 

Γράφει;

Λοιπόν αυτό το αυτοκίνητο είναι γεμάτο εκπλήξεις και όλες τους ευχάριστες. Βλέπεις Fiat με 202.000km στο οδόμετρο και λες λογικά θα μου πέσει το ταμπλό στα πόδια, αλλά δεν τρίζει καν, βλέπεις 520Ps στους εμπρός τροχούς και λες, τώρα θα σπινιάρουμε για μισό χιλιόμετρο και αυτό βιδώθηκε κάτω και έφυγε σφεντόνα! Μόνο την πρώτη σπινιάρισε και μόλις κούμπωσε η δευτέρα, τραβούσε σαν τρελό. Οι χρόνοι που έχει γράψει είναι με τη χαμηλή πίεση και με βενζίνη πρατηρίου που αποδίδει 520Psαντί για 632Psπου βλέπετε στη δυναμομέτρηση, η οποία έγινε με αγωνιστικό καύσιμο. Ο καλύτερος χρόνος που έχει σημειώσει σε πίστα είναι 11,641sec για το τετρακοσάρι, με 206,50km/ταχύτητα εξόδου στις 25/9/16 στη Θήβα. Στο δρόμο, με δύο άτομα μέσα, έκανε το πολύ καλό για μπροστοκίνητο 12,97sec, με 196,79km/h, παρακαλώ, για το τετρακοσάρι. Δεν είναι όμως μόνο οι αριθμοί που έχουν σημασία. Σημαντικό είναι ότι αυτούς τους χρόνους τους έκανε τόσο αβίαστα, που σου δίνει την εντύπωση ότι μπορεί να το κάνει συνέχεια. Δεν το ζορίσαμε, δεν το πατινάραμε και δεν το ξεκινήσαμε απότομα καν. Σαν να έφυγε από φανάρι, αλλά γρήγορα. Δεν κόμπιασε πουθενά, δεν μύρισε τίποτα, δεν χοροπήδησε καθόλου και όταν τελειώσαμε, σταμάτησε στο επόμενο φανάρι και δεν άναψε ούτε το βεντιλατέρ. Άψογο πραγματικά, καθημερινό sport coupe.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KINHTHΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Πεντακύλινδρος σε σειρά, με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1998cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  82mm x 75,65mm

Σχέση Συμπίεσης: 8,5:1

Έμβολα της CP-Carrillo

Μπιέλες της Pauter

Σκάστρα Tial 50mm

Ρυθμιστής πίεσης βενζίνης Weber

Δύο τρόμπες βενζίνης Bosch 044

Eγκέφαλος Link G4 Extreme

Ψυγείο Direnza

Μπουζόνια κεφαλής ARP

Μπεκ FIC 850cc /min

Custom εισαγωγή Spirakos Engineering

Custom Intercooler

Εξάτμιση και Downpipe 76mm Spirakos Engineering

Χταπόδι Spirakos Engineering

External Tial 44mm

Garrett GTX 3071R Gen 1

 

TUNED BY

Spirakos Enginnering

Παπαδημητρίου 28,

Μαρκόπουλο Αττικής, TK 19003

τηλ:2299025496

gspirakos@yahoo.gr

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Διαφορικό Quaife

Δίδισκο σετ συμπλέκτη Helix

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ανάρτηση BC Coilovers

Φρένα Brembo με τετραπίστονες δαγκάνες από Alfa Romeo 166 και δίσκους 335mm

εμπρός και 284mm (μπροστινοί από Fiat coupe 16V) με δαγκάνες Audi S3 πίσω

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες ΟΖ Ultraleggera 8j x 17in

Λάστιχα Toyo R1R 225/45/17  

 

 

 

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Ρεζερβουάρ ασφαλείας Spirakos Engineering

Mπαρόμετρο και πυρόμετρο Apexi

PLX Hallmeter

Sparco Pro 2000 κάθισμα

DYNOTEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο 1320 Proshop της Hondasport Nikiforos

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 633/6.500

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 76,3/5.200

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 288%

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η           SEC   STOCKCAR*

0-60                 3,14             

0-80                 4,40             

0-100               5,39             

0-120               6,37             

0-140               8,05             

0-160               9,43             

0-180               11,01           

0-200               13,30

 

 

 

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M        SEC    @        KM/H

18        2,56     @          52,43

60        4.96     @        92,04

100      6,23     @        117,59

200      8,91     @        152,52

400      12,97   @        196,79

 

Roll on            SEC

60-120             3,23

60-160             6,20

100-200           7,91

 

 

Αρθρογράφος