Legendary Race Cars: Nissan Skyline R32 GT-R

Legendary Race Cars: Nissan Skyline R32 GT-R

Καντήλια!

«Δεν βρίσκω λέξεις! Δεν μπορώ να πιστέψω αυτού του είδους την υποδοχή από εσάς. Νόμιζα ότι οι Αυστραλοί λάτρεις των αγώνων είναι ανώτεροι τέτοιας συμπεριφοράς. Είναι τραγικό αυτό που συμβαίνει. Εγώ θα συνεχίσω να αγωνίζομαι, αλλά σας τονίζω κάτι, αυτό θα με στοιχειώνει για καιρό! Είστε όλοι μ@λάκες

Είναι ακριβώς τα λόγια του Jim Richards, ενώ βρίσκεται στην πρώτη θέση του βάθρου και βρίζει στο κοινό που παρακολουθεί τη βράβευση του τραγικού 33ου αγώνα Bathurst 1000 χιλιομέτρων.

Βρισκόμαστε στην περιοχή Bathurst της Αυστραλίας, συγκεκριμένα στην εκπληκτική πίστα Mount Panorama. Με μήκος 6,2km και 23 στροφές, είναι μία δύσκολη πίστα για να την μάθεις σωστά. Αυτό όμως που την κάνει τελείως διαφορετική είναι ότι έχει 2 σημεία με 174m υψομετρική διαφορά, δηλαδή έντονη ανηφόρα και κατηφόρα. 4 Οκτωβρίου του '92 και ξεκινάει o αγώνας των 160 γύρων με σκληρές μάχες από νωρίς. Τα Ford Sierra RS500 πλακώνονται με τα BMW M3 E30, στο παιχνίδι μπουκάρουν δυνατά τα ντόπια Holden Commodore SS Group A SV και τα Ford EB Falcon, όλοι όμως κυνηγάνε να εκθρονίσουν τα Nissan Skyline R32 GT-R που τα τελευταία 2 χρόνια παίρνουν τα σκαλπ των αντιπάλων. Aυτά όμως δεν μασάνε τίποτα και απ' τους πρώτους γύρους το GT-R -με τον αριθμό 1- των Mark Staife και Jim Richards δείχνει συνεχώς τα πίσω του φανάρια στον ανταγωνισμό. Μόνο που βρισκόμαστε σε βουνό και ο Οκτώβριος είναι χειμερινός μήνας στην Αυστραλία, οπότε ξεσπάει μπόρα. Λόγω της κλίσης τα νερά κυλάνε μέσα στην πίστα και δημιουργούν ρυάκια, οπότε αρχίζει το πλανάρισμα και οι δυνατές συγκρούσεις. Ένα από αυτά που τράκαραν -γιατί ακόμη φορούσε full-slick- ήταν και το προπορευόμενο GT-R. Στον 144ο γύρο κοπανάει σε έναν τοίχο, παθαίνει ζημιά, αλλά συνεχίζει κουτσά-στραβά να κινείται προς τα pits. Το προσπερνάει το Ford Sierra RS500 των Dick Johnson και John Bowe. Μερικές στροφές παρακάτω, το «κουτσό» GT-R πλανάρει ξανά και πέφτει πάνω σε ένα μπούγιο τρακαρισμένων αυτοκινήτων που είχαν μαζευτεί σε μια στροφή που τους πετούσε όλους έξω! Η κατάσταση είναι τραγική και οι διοργανωτές αποφασίζουν στον 145ο γύρο να σταματήσουν τον αγώνα. Οι πιωμένοι Αυστραλοί θεατές ουρλιάζουν από χαρά γιατί βλέπουν ένα Ford στην πρώτη θέση και το Nissan τρακαρισμένο, γενικά έχουν μια μανία ενάντια στα γιαπωνέζικα, ιδίως δε εκείνη την εποχή γιατί είχαν βαρεθεί να τα βλέπουν συνεχώς στις πρώτες θέσεις.

Μαζεύονται μπροστά από τον χώρο απονομής, πίνουν, τραγουδάνε και πανηγυρίζουν. Ξαφνικά απ' τα ηχεία ακούγεται: “Στην 3η θέση, Nissan GT-R R32 με τον αριθμό 2, στη 2η θέση, Ford Sierra RS500 με τον αριθμό 17 και στην πρώτη θέση, Nissan GT-R R32 με τον αριθμό 1”. Ξαφνικά όλο το κοινό αρχίζει τα βρισίδια και τα ουρλιαχτά και φεύγουν ιπτάμενα κουτάκια από μπύρες!!! Μιλάμε για βομβαρδισμό, άλλωστε είναι πιωμένοι και νομίζουν ότι τα τζαπόνια τους «κλέψανε» την νίκη. Ο Richards τρελαίνεται με αυτά που βλέπει, λέει δυνατά στο μικρόφωνο τα λόγια που διάβασες πιο πάνω... και αρχίζει να πετάει κατακούτελα στο κοινό κουτάκια από μπύρες. Ακόμη και σήμερα κανείς δεν ξέρει πώς φύγανε ζωντανοί από εκεί! Δεν ήταν κομπίνα η υπόθεση, ο κανονισμός λέει ότι σε περίπτωση διακοπής του αγώνα από κόκκινη σημαία, ο διοργανωτής πάει σε προηγούμενο γύρο, όπου όλοι έχουν περάσει τη γραμμή του τερματισμού για να βγάλει μία τελική κατάταξη. Αυτός ήταν ο 143ος γύρος, στον οποίο όμως το Nissan δεν είχε τρακάρει ακόμη και βρίσκονταν στην 1η θέση.

Πρίγκηπας

1) To 1946 υπήρχε μία ιαπωνική εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών, η Tachikawa Aircraft Company και είχε μία θυγατρική που κατασκεύαζε ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

2) Το '47, η θυγατρική ανεξαρτητοποιείται και ονομάζεται Tokyo Electric Car Company.

3) Αλλάζει καμιά 10αρια φορές ιδιοκτήτες, όνομα και αρκετές φορές το τι προϊόντα κατασκευάζει.

4) Το '57, παρουσιάζει μία νέα σειρά πολυτελών sedan αυτοκινήτων, της δίνει το -κάπως τραγικό- όνομα Skyline και θέλοντας να δείξει ότι έχει δυναμικό χαρακτήρα, βγάζει και ένα πιο σπορ μοντέλο (BLRA-3 Skyline Sport με 95Ps). 

5) Το '62, βγάζει τη νέα 2η γενιά Skyline. Το καλύτερο μοντέλο είναι το Prince Skyline 2000GT-B με 125Ps.

6) Το '66, η Nissan αγοράζει την Prince μαζί με όλα της τα δικαιώματα και τα περιουσιακά της στοιχεία.

7) Το '68, βγαίνει στην παραγωγή το πρώτο Nissan Skyline, ενώ έναν χρόνο αργότερα παρουσιάζεται το πιο καλτ όχημα στην ιστορία της εταιρείας: Nissan Skyline GT-R (Gran Turismo Racing), το διαβόητο Hako-suka, που σημαίνει το «τετράγωνο Skyline». Όμορφο, πισωκίνητο, φοράει μπλοκέ, έχει καλά οδηγικά χαρακτηριστικά, αλλά είναι και δυνατό χάρη στον 6κύλινδρο σε σειρά, 24βάλβιδο, ατμοσφαιρικό, δίλιτρο S20 με τα 162Ps. Το κορυφαίο σε look όμως είναι το coupe που βγήκε 2 χρόνια αργότερα, το 1971.

Αυτή είναι η πιο συμπιεσμένη σούμα μιας μεγάλης ιστορίας και κατευθείαν πηδάω μερικά χρόνια/γενιές Skyline για να φτάσουμε στα σημαντικά.

To 1989 παρουσιάζεται η 8η γενιά Skyline, με κωδικό R32. Όσοι το βλέπουν αναστενάζουν με ανακούφιση, γιατί για την προηγούμενη γενιά η Nissan άκουσε πολλά σιχτίρια λόγω του απίστευτα τετραγωνισμένου σχήματος. Το νέο σχήμα αρέσει στον κόσμο, αλλά εκεί που άρχισαν όλοι να «υγραίνονται» είναι όταν ακούσανε ότι θα βγει νέο GT-R (δεν υπήρχε τέτοια έκδοση στις 3 προηγούμενες γενιές) και όλοι εντυπωσιάστηκαν μόλις κυκλοφόρησαν οι πρώτες λεπτομέρειες της κορυφαίας έκδοσης. Φόραγε εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα 2,6lt, με παράλληλα turbo, είχε τετρακίνηση και τετραδιεύθυνση και όλα αυτά σε ένα μεγάλο coupe αμάξωμα, με φουσκωμένα φτερά και αεροτομή. 10 με τόνο!

Λίγο παρασκήνιο

Η δεκαετία του '80 ήταν για την Ιαπωνία ένας παράδεισος. Η οικονομία είχε εκτοξευτεί, το χρήμα έρεε άφθονο, οι εξαγωγές γιγαντώθηκαν, ο μέσος πολίτης είχε αρκετά υψηλό εισόδημα και η αγορά άνθιζε. Ήταν σαν να έχουν ΠΑΣΟΚ, αλλά χωρίς το ελληνικό ταπεραμέντο. Τι έκαναν με αυτά τα λεφτά οι ανεκδιήγητοι Ιάπωνες; Τα έφτιαχναν βιομηχανίες και επένδυαν στις επιχειρήσεις τους οι άσχετοι, δεν ξέραν από μπουζούκια, ούτε μπορούν να κάνουν ένα σκάνδαλο της προκοπής... Μόνο που κάπου το παρατράβηξαν και οι τράπεζες άρχισαν να δίνουν μεγάλα δάνεια χωρίς εγγυήσεις στον...οποιονδήποτε. Η Nissan εκείνη την εποχή τα πήγαινε πολύ καλά από πωλήσεις και ήταν με γεμάτα ταμεία, συν ότι μπορούσε όποια ώρα ήθελε να πάρει τεράστια δάνεια. Στο μυαλό των μεγάλων στελεχών είχε μπει να κάνουν την Nissan την πλέον πολυτελή εταιρεία της Ιαπωνίας, που εκείνη την εποχή αυτό τον τίτλο τον είχε η Honda. Σκέψου ένα Honda της δεκαετίας του '80 και πες μου αν σου έρχεται η λέξη πολυτέλεια στο μυαλό όταν το βλέπεις ή μπαίνεις μέσα... Μήπως είναι το σούσι παραισθησιογόνο;

Από τα μέσα της δεκαετίας του '80 και μετά, αρχίζουν στην Nissan και ξοδεύουν πολύ χρήμα στην εξέλιξη και βελτίωση των αυτοκινήτων τους (έβγαλαν μέσα σε λίγα χρόνια Skyline R32 GT-R, 300ΖΧ Z32, Silvia S13, Sunny GTI-R, Micra Super Turbo!!!), ενώ ξανάπεσε στο τραπέζι το αυτοκινητιστικό ρητό “Race on Sunday-Sell on Monday”. Κάνε ντόρο και φέρε επιτυχίες με τα αυτοκίνητά σου και θα μεγαλώσουν οι πωλήσεις σου. Αυτό σημαίνει έξτρα χρήμα, άρα καλύτερα και ποιοτικότερα μελλοντικά προϊόντα. Παίρνουν την απόφαση ότι το Skyline R32 θα πρέπει να χτιστεί ώστε να κυριαρχήσει στις πίστες και να εξυψώσει το όνομα της εταιρείας.

Καλούν τον Naganori Ito και του λένε: πάρε όσο χρήμα θες και χτίσε το ιδανικό Skyline αυτοκίνητο για τους αγώνες. Ο Ito χαμογέλασε κι έφυγε. Ήταν από τους παλιούς στην εταιρεία (δούλευε στα Skyline από την 1η γενιά στην Prince και μετακινήθηκε στην Nissan με την εξαγορά) και πλέον αρχιμηχανικός και υπεύθυνος του ολοκαίνουριου R32. Είχε ακούσει φοβερές προσβολές για την προηγουμένη γενιά Skyline, μολονότι δεν ήταν αυτός υπεύθυνος, οπότε το πήρε πολύ πατριωτικά.

2.400cc, πισωκίνητο!

Το αρχικό σχέδιο έλεγε ότι το GT-R θα ήταν με αυτά τα specs. Πήραν έναν δίλιτρο RB20 και τον μεγάλωσαν στα 2.350cc ακριβώς. Αυτό έγινε γιατί στην Nismo (Nissan Motorsport, αγωνιστικό τμήμα της Nissan που ιδρύθηκε το 1984) άνοιξαν το βιβλίο κανονισμών αγώνων Group A και το ξεκοκκάλισαν. Τα τουρμπάτα τα πολλαπλασίαζαν με το 1,7 για να βγει ο αντίστοιχος ατμοσφαιρικός κυβισμός, δηλαδή έφτανε 3.995cc, δεν έσπαγε το όριο των 4lt και συνεπώς δεν έμπαινε σε μεγαλύτερη κατηγορία. Εύκολα μπορούσαν να βγάλουν 400+Ps για τους αγώνες, ενώ ήθελαν 270+Ps για τα δρομίσια. Το μειονέκτημα ήταν ότι η συγκεκριμένη κατηγορία επέβαλε στενά ελαστικά (ζάντες με μέγιστο πλάτος τα 255cm) και η ροπή του σε 2κίνητο θα το έκανε ψιλοσπινιαρίστρα. Χτίζουν τρία μουλάρια για δοκιμές, ένα πισωκίνητο (σαν λύση ανάγκης) και δύο τετρακίνητα. Το ένα ήταν κάπως σαν αντιγραφή της τετρακίνησης της Audi, με συγκεκριμένο ποσοστό ροπής σε κάθε άξονα, ενώ το άλλο είχε ένα κεντρικό συνεκτικό διαφορικό. Καμία δεν έκανε σωστά δουλειά, αφού η 1η τετρακίνηση έβγαζε άπειρα μούτρα, ενώ η 2η κάπως λιγότερα. Ουσιαστικά είχαν να διαλέξουν ανάμεσα σε έντονη υπερστροφή, έντονη υποστροφή ή αρκετή υποστροφή. Τη λύση την έδωσε η Porsche....χωρίς να το θέλει!

 

Porsche-Steuer Kupplung

To PSK είναι το υπερεξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης του εκπληκτικού 959 που παρουσιάστηκε το 1986. Είχαν ακουστεί τόσο καλά λόγια απ' τους πάντες για τον τρόπο διαχείρισης της δύναμης και την πρόσφυση που είχε το κορυφαίο μοντέλο της Porsche, ώστε οι μηχανικοί της Nissan αποφάσισαν να ρίξουν μερικές κλεφτές ματιές, έτσι, για «έμπνευση». Το κλόπι-πέιστ ήταν δυνατό και η λύση βρέθηκε. Πολύδισκος συμπλέκτης να στέλνει συνεχώς διαφορετικά ποσοστά ροπής εμπρός -πίσω, ανάλογα με τις συνθήκες. Μόνο που έπρεπε να τροποποιήσουν αρκετά την τετρακίνηση, γιατί αν αντέγραφαν τα ποσοστά ροπής που έστελνε το PSK στους 2 άξονες, το αποτέλεσμα θα ήταν καταστροφικό. Το 959 ήταν κεντρομήχανο και είχε στατική κατανομή βάρους 40% εμπρός-60% πίσω. Σε νορμάλ συνθήκες κίνησης, η κατανομή ροπής ήταν 40% - 60% (μέγιστη πρόσφυση), στο βρεγμένο πήγαινε στο 50% - 50% (λίγη περισσότερη πρόσφυση εμπρός και περισσότερη υποστροφή για φιλικότητα στο όριο) και στο τέρμα γκάζι γυρνούσε στο 20%-80% (μέγιστη επιτάχυνση λόγω αυξημένης πρόσφυσης των έντονα φορτισμένων πίσω ελαστικών). Το GT-R όμως είναι εντελώς διαφορετικό. Με μεγάλο σιδερένιο 6κύλινδρο εν σειρά, το μισό μοτέρ κρέμεται εμπρός απ' τον μπροστινό άξονα. Μαζί με 2 turbo και μεγάλα intercooler-ψυγεία, η στατική κατανομή βάρους είναι πλέον 59,4% εμπρός και 40,6% πίσω, σαν να τρέχεις με το 959 με την όπισθεν! Δοκιμάζοντας στο GT-R την τροποποιημένη πλέον τετρακίνηση (ATTESA E-TS δηλαδή Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split ), είδαν από νωρίς ότι είναι ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο που στέλνει και λίγο δύναμη εμπρός όταν αυτό χρειαστεί, είναι μία απ' τις πιο «πισωκίνητες» τετρακινήσεις όλων των εποχών! Στις εξόδους των στροφών με τέρμα γκάζι, ακόμη και με τη ροπή 20% - 80% στους 2 άξονες, το Nissan ήταν υποστροφικό λόγω μεγάλου βάρους μπροστά και τεράστιας -πολικής- ροπής αδράνειας. Οι λύσεις είναι δύο. Ακόμη λιγότερη δύναμη εμπρός στο τέρμα γκάζι και....

...HICAS!       

H ενεργητική τετραδιεύθυνση High Capacity Actively Controlled Steering στρίβει τους πίσω τροχούς βοηθώντας το αυτοκίνητο να είναι πιο ευκίνητο ή πιο σταθερό, ανάλογα με την ταχύτητα. Η Nissan το πρωτόβαλε στα R31 και το είχαν έτοιμο για τα R32 και 300ZX. Στις χαμηλές ταχύτητες στρίβει τους πίσω τροχούς αντίθετα με τους εμπρός, νομίζεις ότι οδηγείς αυτοκίνητο με μικρότερο μεταξόνιο και πιο στριφτερό. Στις υψηλές ταχύτητες στρίβει τους πίσω τροχούς όπως τους εμπρός και το σταθεροποιεί. Ενώ οριακά τους στρίβει 1ο, αυτό είναι αρκετό. Στην πραγματικότητα σπάνια ξεπερνά τις 0,4ο!

Με όλα αυτά όμως το βάρος του GT-R ανέβηκε πολύ (1.440kg) και μαζί με τις έξτρα απώλειες της τετρακίνησης, ο 2,4lt κινητήρας δεν επαρκεί. Πάλι πίσω στα σχεδιαστήρια. Υποχρεωτικά πρέπει να μεγαλώσει ο κυβισμός, αλλά όχι πολύ για να μην μπούνε στις πολύ μεγάλες κατηγορίες, έτσι εμφανίζεται πλέον ο πασίγνωστος RB26DETT (2.568cc δηλαδή 4.365cc «ατμοσφαιρικά» κυβικά για τους αγώνες). 6πετάλουδος με παράλληλα turbo, κεραμικές φτερωτές για γρηγορότερο σπουλάρισμα, και στροφάρισμα εύκολα στον κόφτη στις 8.200rpm, το νέο υπερτετράγωνο μοτέρ αμέσως έδειξε τα δόντια του, με 280Ps@6.800rpm (με 36kgm@4.400rpm) στο 0,7bar, όμως πραγματικά ένας τέρμα στοκ RB26 σε R32 βγάζει 320Ps, ποτέ δεν έβγαλαν λιγότερα. Γι’ αυτό μπορούν να χτυπάνε 5 ξερό για το 0-100km/h και 250km/h τελική. Στη Nismo βλέπουν ότι για τους αγώνες θα χρειαστούν επιπλέον δύναμη και το ολοκαίνουριο τους μοτέρ ίσως να παρουσιάσει προβλήματα. Οπότε παίρνουν έξτρα μέτρα για την πάρτη τους.

Φεύγουν οι κεραμικές φτερωτές που έχουν την τάση να ανατινάζονται και μπαίνουν πιο βαριές σιδερένιες μέσα στα λίγο μεγαλύτερα turbo. Τα πρώτα μπλοκ που βγαίνουν απ' το μηχανουργείο είναι ενισχυμένα (όταν το ακούνε αυτό στη Nismo, σφυρίζουν τάχα αδιάφορα), ο στροφαλοφόρος έχει δεχθεί ζυγοστάθμιση για να δουλεύει χωρίς πρόβλημα στις 9.000rpm, έμβολα και μπιέλες είναι ανώτερης ποιότητας, ενώ βελτίωσαν τα κανάλια λαδιού και ψυκτικού, όπως επίσης και τις αντίστοιχες τρόμπες. Οι κινητήρες με αυτά τα αόρατα specs ονομάστηκαν RB26DETT Ν1 και βγήκαν ως πρώτα κομμάτια για να μπουν αμέσως στα 560 πλαίσια (500 ομολογκασιόν, 60 αγωνιστικά) που είχαν μπει στην άκρη. Αφού έγιναν πολλές αλλαγές και ρυθμίσεις, ήρθε η ώρα να δοκιμάσουν το νέο Skyline σε πίστα...άρα βγάζουν εισιτήρια για Γερμανία!

Nürburgring

Παίρνει ο επικεφαλής οδηγός εξέλιξης Hiroyoshi Kato το GT-R, μπαίνει στην πίστα και αρχίζει να πιέζει. Σαν στόχο έβαλαν το Porsche 944 με τα 8m45s (ρεκόρ για αυτοκίνητο παράγωγης τότε). Μετά από κάμποσες προσπάθειες, το Nissan γράφει 8m30s, αλλά ο οδηγός δεν είναι ευχαριστημένος: Μούτρα! Αποφασίζουν να τα παίξουν όλα για όλα και αλλάζουν κάτι που όταν το ακούν τα στελέχη στις σύγχρονες αυτοκινητοβιομηχανίες μπήγουν τα κλάματα. Βάζουν μία λεπτότερη αντιστρεπτική μπροστά και μία ευτραφέστατη, πάχους 25,4mm πίσω, κάνοντας έτσι τον κώλο του GT-R να γλιστράει πολύ. Ας δουλέψουν υπερωρίες τετρακίνηση και τετραδιεύθυνση για να βρει πρόσφυση! Στον επόμενο γύρο, το χρονόμετρο έγραψε 8m20s. Αφού ξεπέρασε εύκολα τον αντίπαλό του, ήρθε η ώρα να μπούνε στην κατηγορία Group A.

Η ανάποδη χώρα

Ενώ η Nismo έχτιζε τα αγωνιστικά για την Ιαπωνία και τον υπόλοιπο κόσμο, στην Αυστραλία υπήρχε μια «ημιεργοστασιακή» ομάδα που έκανε θαύματα με τα Nissan Skyline, η Gibson Motorsport. Ανέλαβε την κατασκευή και διαχείριση των Group A R32 GT-R, κάτι που έγινε γιατί οι Ιάπωνες είχαν δει δείγματα της δουλειάς και έφτασαν να τα θεωρούν σχεδόν ισάξια της Nismo! Εκεί φτιάχτηκαν 5 αγωνιστικά, όμως ενώ Nismo και Gibson Motorsport δούλευαν σαν ένα team, στα κρυφά ο καθένας πήρε διαφορετικό δρόμο!

Οι Αυστραλοί βελτιώνουν ροϊκά το μοτέρ και αποφασίζουν ότι οι Ιάπωνες είναι φλώροι που κρατάνε χαμηλά την πίεση στα turbo. Σηκώνουν 2bar και χτυπάνε τα 640Ps! Μετά από μερικές μπύρες, πετάει κάποιος: «αυτή την τετρακίνηση μπορούμε να την στήσουμε εμείς καλύτερα!» και της βάζουν δικά τους προγράμματα λειτουργίας (για τον έλεγχο της ροπής). Στην εκκίνηση ήταν πισωκίνητο, δεν ζορίζονταν η μετάδοση στο launch με slickαδούρες. Μόλις ανέβαιναν λίγο τα χιλιόμετρα, ενεργοποιούνταν η τετρακίνηση και ανάλογα με τις συνθήκες (κατάσταση ελαστικών, βάρος καυσίμου, κλπ) και το πώς είναι η πίστα (κλειστή ή χιλιομετράτη, βροχή ή ήλιος κ.λπ.) διάλεγαν το κατάλληλο πρόγραμμα. Όταν το είδαν από κοντά οι μηχανικοί της Nismo, δεν πίστευαν πόσο καλύτερα ρύθμισαν την τετρακίνηση οι Αυστραλοί! Σειρά είχε το κιβώτιο, που λόγω φορτίων έβγαινε συνεχώς καραφλό. Τη λύση έδωσε μία διάσημη στο είδος αυστραλιανή εταιρεία, η Hollinger, με ένα νέο ανθεκτικότερο και φτηνότερο σασμάν!  Η διαφορά του GT-R με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα του grid ήταν τεράστια. Στον Bathurst του '90 ξεκίνησε 11ο, στο τέλος του 1ου γύρου ήταν 8ο, στον 10ο γύρο ήταν 1ο και στον 20ο γύρο ήταν 20sec μπροστά απ' τον δεύτερο...οι υπόλοιποι έτρεχαν ποιος θα συμπληρώσει το βάθρο!

Το αυστραλιανό περιοδικό αυτοκινήτου Wheels ήθελε να γράψει ένα θέμα για το sportscar της Nissan και το πώς καταπίνει τους αντιπάλους του. Ο συντάκτης θυμήθηκε ένα άλλο ιαπωνικό τέρας, το οποίο κατέστρεφε τα πάντα στο πέρασμά του, τον Godzilla και το έγραψε έτσι. Ήταν τέτοια η επιτυχία της βάφτισης από τους Αυστραλούς που αυτό το όνομα είναι πλέον συνώνυμο του Nissan Skyline R32 GT-R σε όλο τον πλανήτη, αν και έπειτα το οικειοποιήθηκαν οι επόμενες 3 γενιές.

Μία απ' τα ίδια!

Μπαίνουμε στο πρωτάθλημα του '91 και σε πιάνει βαρεμάρα, όπου κοιτούσες, νικητές ήταν τα Nissan. Στους 9 αγώνες Group A κέρδισε τους 7 (στους 6 έκανε το 1-2) και στους δύο που δεν κέρδισε βγήκε 2ο και 3ο. Με το κτηνώδες μοτέρ που έριχνε 100Ps στα Ford Sierra RS500 και την απίστευτη πρόσφυση της τετρακίνησης, η διαφορά βάρους (250kg βαρύτερα τα Skyline) ήταν σαν να μην υπήρχε. Αυτή η καθολική επικράτηση ανάγκασε την διοργανώτρια αρχή CAMS (Confederation of Australian Motor Sport) να πάρει μέτρα για να τονώσει τον ανταγωνισμό την επόμενη χρονιά. Σε όλα τα αυτοκίνητα πείραξαν από κάτι για να τα φέρουν πιο κοντά, το GT-R όμως το «έσφαξαν». Του πρόσθεσαν έξτρα κιλά, έφτασε τα 1.600kg, κάνοντας το αμάξι κάπως επικίνδυνο, αφού το υπερβολικό βάρος είχε αρχίσει να ζορίζει φρένα και λάστιχα, ενώ τα cage της εποχής ήταν «χάρτινα» και δεν άντεχαν τρελά. Οι διοργανωτές επίσης πρόσθεσαν ειδικές σκάστρες στον RB26, οι οποίες άνοιγαν στο 1,3bar, έτσι η δύναμη έπεσε κατά 200Ps! Η Gibson Motorsport πήγε την CAMS στα δικαστήρια αλλά έχασε.

Το αποτέλεσμα; Το πρωτάθλημα Group A του '92 το πήρε το GT-R, κερδίζοντας 4 αγώνες απ' τους 9 και έχοντας συνολικά καλύτερες θέσεις σε κάθε αγώνα. Πριν ανάψεις βεγγαλικά και ουρλιάξεις “Japan μόνο ρε!!!”, θα πρέπει να τονίσω κάτι. Η Gibson Motorsport για να αντιμετωπίσει τα νέα μέτρα αποφάσισε να λειτουργήσει κάπως όχι πολύ νόμιμα. Το έξτρα βάρος το έβαλαν, δεν μπορούσαν να κάνουν και διαφορετικά, αλλά για να αποτελεί όσο μικρότερο εμπόδιο γίνεται, πήραν μόλυβδο σε μπίλιες και γεμίσανε τις τραβέρσες του πατώματος ώστε να παραμείνει το κέντρο βάρους χαμηλά. Μετά επικοινώνησαν με την ομάδα της Mclaren F1. Είχαν αντιμετωπίσει το ίδιο ακριβώς εμπόδιο με τις σκάστρες παλιότερα στους αγώνες F1, αφού το '87 και το '88, στους turbo κινητήρες στην F1, η FIA έβαλε όριο τα 4bar. Μόνο που 2-3 εταιρείες τότε, ανάμεσά τους και η McLaren, είχαν βρει κάποιες «παρακαμπτήριες». Σε συνδυασμό με το «πειραγμένο» δυναμόμετρο της Gibson Motorsport που χρησιμοποίησαν για να δούνε πόσα άλογα έβγαζε ο RB26DETT με τις νέες σκάστρες, η CAMS πίστευε ότι ήταν στα 450Ps, ενώ πραγματικά έβγαζε 600! Για να μην καταλάβει ο κόσμος το κλέψιμο, στα δοκιμαστικά και στα βαθμολογημένα οι οδηγοί των Nissan δεν πήγαιναν τέρμα.

This is the end

Ήδη η Αυστραλία είχε χτυπηθεί από την 2η χειρότερη οικονομική κρίση στην ιστορία της, τα λεφτά για τους αγώνες στέρεψαν. Το R32 GT-R με το που βγήκε θεωρήθηκε ότι ήταν αγωνιστικό επόμενης γενιάς, ιδίως αν το συγκρίνεις με τα Ford και GM-Holden. Ακόμη και τα BMW M3 EVO (που είχαν σαρώσει τα Ευρωπαϊκά πρωταθλήματα τουρισμού το διάστημα '87-'90) θεωρούνταν παιδικά μπροστά του. Το κόστος είχε ξεφύγει (το κάθε GT-R κόστιζε περίπου 1,2 εκατομμύρια σημερινά ευρουλάκια!) και με το πόσο βαρετό είχε γίνει το πρωτάθλημα, το μέλλον για την κατηγορία Group A ήταν μαύρο. Ταυτόχρονα, στα κρυφά, οι Ford και GM-Holden πιέζουν και καταφέρνουν να γίνουν τα αγωνιστικά αυτοκίνητα απλούστερα, όπως ακριβώς ήταν τα δικά τους. Έτσι, για το 1993 απαγορεύονται άμεσα turbo κινητήρες και τετρακίνηση, εκτελώντας κατακούτελα το Nissan Skyline R32 GT-R!

This is the end (part 2)

Από μέσα σου ρωτάς: Γιατί έγραψε για Αυστραλία και όχι για, π.χ., Ιαπωνία; Στην Ιαπωνία, το R32 GT-R έτρεχε στη μεγάλη κατηγορία JTC-1, άνω των 2,5lt. Εκεί τα πράγματα ήταν χειρότερα απ' την Αυστραλία, αφού μέσα στις 4 σεζόν (1990-1993), στους 29 αγώνες που έτρεξε, ΚΕΡΔΙΣΕ ΚΑΙ ΤΟΥΣ 29!!! ΜΕ 100% επιτυχία έλεγαν δεν έχει σημασία τι αμάξι οδηγείς, έχει σημασία τι GT-R οδηγείς! Μαζί με την οικονομική κρίση που χτύπησε δυνατά την Ιαπωνία (έσκασε η φούσκα των ανεξέλεγκτων δανείων των ιαπωνικών τραπεζών, το 1991), δεν είναι καθόλου περίεργο που το πρωτάθλημα έπαψε να υπάρχει και το γύρισαν σε πιο απλές κατηγορίες αγώνων, αντιγραφή του βρετανικού BTCC, όπου πλέον η Nissan έτρεχε με δίλιτρα Primera.

 

Αρθρογράφος

 

Η SKODA πολυνίκης σε WRC 2 Pro και WRC 2 το 2019!

Η SKODA πολυνίκης σε WRC 2 Pro και WRC 2 το 2019!

Η SKODA κυριάρχησε στους τρεις μεγάλους διεθνείς θεσμούς Ράλι για το 2019, κατέκτησε τον τίτλο στη WRC 2 Pro για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι.