Mazda 3 MPS 530WHP vs Honda S2000 500Ps

Mazda 3 MPS 530WHP vs Honda S2000 500Ps

Όλα εξαρτιόνται από το τι θέλεις να κάνεις με το αυτοκίνητο που έχεις στα χέρια σου. Στα dragster, η πίσω κίνηση θεωρείται, φυσικά, μονόδρομος, ειδικά όταν έχεις μερικές χιλιάδες άλογα διαθέσιμα από τον κινητήρα σου. Στους αγώνες drift δεν τίθεται θέμα συζήτησης, αλλά στους αγώνες rally, η τετρακίνηση έχει επικρατήσει περισσότερο, αφού χρειάζεσαι πάντα την καλύτερη δυνατή πρόσφυση. Η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων που οδηγούμε στην καθημερινότητά μας είναι προσθιοκίνητα. Σίγουρα, πάντως, είτε έχουμε ένα τετρακίνητο είτε ένα πισωκίνητο είτε ένα προσθιοκίνητο θα περιμένουμε και αντίστοιχα διαφορετικές συμπεριφορές και διαφορετικό «κατέβασμα» των αλόγων στην άσφαλτο, ακόμα και ως βελτιωμένα, με παραπλήσια ιπποδύναμη. Όπως για παράδειγμα το Honda S2000 του Νίκου και το Mazda 3 MPS του Βαγγέλη.

 

Advertisement

Τέρμα διαφορετικά όμως!

Το μόνο κοινό σημείο που έχουν αυτά τα δύο αυτοκίνητα είναι ότι κατασκευάστηκαν στην Ιαπωνία. Από εκεί και πέρα, το χάος! Πισωκίνητο, με διαμήκη διάταξη και τον κινητήρα όσο πιο πίσω γίνεται το roadster της Honda, προσθιοκίνητο, με εγκάρσια διάταξη και πεντάθυρο αμάξωμα το hot-hatch της Mazda. Στο S2000 χώνεσαι μέσα του και το «φοράς», ενώ βγαίνοντας από αυτό και μπαίνοντας στο MPS νομίζεις ότι μπαίνεις σε…φορτηγάκι. Βαγγέλη άραξε, δεν είναι φυσικά φορτηγό το Mazda σου, αλλά με νιώθεις, έτσι? Αν και με κινητήρα που φτάνει τα 2.3lt, το λες και μικρό φορτηγό είναι η αλήθεια. Θυμάμαι όταν οδηγούσα το δημοσιογραφικό MPS πόσο θετική εντύπωση μου είχε κάνει. Είχε ατελείωτη ροπή, τρομερή δύναμη από χαμηλά, απίστευτο στήσιμο, «βούταγε» τα μούρα μέσα στη στροφή χάρη στο μπλοκέ του, γενικά τα έκανε όλα καλά. Είχα πάθει την πλάκα μου με το πόσο διαολεμένα γρήγορα έστριβε, σε σημείο που το είχα χαρακτηρίσει ως προσθιοκίνητο EVO. Τόσο καλό ήτανε. Το S2K, από την άλλη, έχει τέρμα διαφορετική φιλοσοφία. Απόλυτο στο όριο, δύστροπο, με μία ουρά έτοιμη να σε δαγκώσει αν κάνεις λάθος ή υπερβάλεις, με έναν επιλογέα και κιβώτιο για σεμινάριο, αφού για να αλλάξεις σχέση, απλά κουνούσες τον καρπό σου και φυσικά είχε το δυνατότερο δίλιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα σε όλη την αγορά. Το δυσάρεστο της υπόθεσης είναι ότι για να βρεις ένα από τα δύο για αγορά, θα πρέπει να ψαχτείς αρκετά, αφού τα περισσότερα S2000 που πωλούνται είτε έχουν φάει το ξύλο της αρκούδας είτε έχουν αποκτήσει ιδιαίτερες σχέσεις με τους φανοποιούς. Αντίστοιχα δύσκολη περίπτωση είναι και το MPS, το οποίο δεν είχε πουλήσει και ιδιαίτερα λόγω των κυβικών του κινητήρα του, με αποτέλεσμα αυτή τη στιγμή στο car.gr να υπάρχουν μόλις έξι προς πώληση. Σε όλη την Ελλάδα, έτσι;

Βουτιά στα βαθιά!

Το tuning potential και των δύο παρουσιάζει αρκετό ενδιαφέρον, ειδικά των S2K που, απλά πετώντας τους πάνω ένα turbo kit, παίρνουν ένα σκασμό άλογα, ακόμα και με κλειστά μοτέρ! Κατά καιρούς έχουμε δει και δοκιμάσει διάφορα τέτοια δείγματα, με αρκετά εντυπωσιακά αποτελέσματα. Από την άλλη, MPS έχουμε πολλά χρόνια να δούμε και το πιο πρόσφατο που θυμάμαι είναι αυτό που είχε κάποτε ο Θοδωρής Μπολοτάκης, το οποίο πλέον είναι τετρακίνητο και έχει κοντά στα 800Ps στους τροχούς! Ο Θοδωρής είναι αυτός που ασχολήθηκε με τη χαρτογράφηση της ECU στο MPS του Βαγγέλη και ο Βλάσης Θεοδώρου, της GTR Racing Tuning, με όλα τα μηχανικά. Συνταγή πετυχημένη που αποδίδει. Στο S2000, τώρα, τον πρώτο λόγο τον έχει ο Γιώργος Καραϊνδρος, της Karaindros Auto WorksShop, παρέα με τον Άγγελο Παπαηλία, της ΑΡ+ Power, μία επίσης πετυχημένη συνταγή. Το μόνο σίγουρο είναι ότι με τόσες πετυχημένες συνταγές, θα φάμε καλά!

Ο γίγαντας που κοιμάται!

Αυτό είναι το πρώτο πράγμα που μου ήρθε στο μυαλό, όταν έμαθα ότι το S2000 φοράει μία Precision ΡΤ6266, που δουλεύει μόλις στα 0,7bar. Το turbo αυτό, με φουλ πίεση, μπορεί να αποδώσει με άνεση ιπποδυνάμεις που φτάνουν τα 730Ps, έχει πάτημα Τ3 και λόγο A/R στην εξαγωγή 0.82. Εδώ όμως δουλεύει ή μάλλον κοιμάται με τη μηχανική πίεση, με αποτέλεσμα τα δύο 38άρια external wastegate της TiAL Sport να «χασμουριούνται» και μην ανοίγουν ποτέ. Ο κινητήρας πάντως έχει υποδομή που του επιτρέπει, όταν σηκώσει πίεση, να φτάσει με άνεση τα 650Ps. Ο F20C χρησιμοποιεί εργοστασιακά πιστόνια και μπιέλες, αλλά έχει δεχθεί την περιποίηση του Δάκη Σκαμπελτζή, που τοποθέτησε μέταλλα στροφάλου και μπιελών της ACL από τη σειρά Black Series, πήρε τις ανοχές του μοτέρ και παράλληλα έκανε μερικές αλλαγές στο valvetrain. Χρησιμοποιεί πλέον τις competition plus βαλβίδες της Ferrea, όπως και τους αντίστοιχους οδηγούς, καθώς και τις ασφάλειες των βαλβίδων, οι οποίες είναι από chrome moly. Τα retainers τιτανίου και τα διπλά ατσάλινα ελατήρια προέρχονται από την Supertech και μαζί με μία custom ενισχυμένη φλάντζα κεφαλής και το δέσιμο με μπουζόνια της ARP ολοκληρώνονται οι εργασίες που αφορούν μπλοκ και κυλινδροκεφαλή. Το turbo και τα δύο external πατάνε επάνω σε μία πολλαπλή εξαγωγής, κατασκευασμένη από την Full Race, η οποία είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε να φέρνει το turbo στο μπροστινό μέρος του μηχανοστασίου, χωρίς να καταργεί τη μονάδα κλιματισμού και στα δεξιοτίμονα, το υδραυλικό τιμόνι. Τα screamer pipes των wastegate, καθώς και το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής των 80mm έχουν κατασκευαστεί από τον Σταύρο Σκριβάνο και το σύστημα εξαγωγής αποτελείται από ένα μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι. Το intercooler της Precision, με διαστάσεις 600x200x76mm, πήρε τη θέση του μπροστά ακριβώς από το αλουμινένιο ψυγείο της Tegiwa Imports, που έχει πάχος στα 37mm, το οποίο μάλιστα έχει την διπλάσια απόδοση σε σχέση με το εργοστασιακό, ενώ παράλληλα είναι και ελαφρύτερο. Στον custom σωλήνα που καταλήγει στην πεταλούδα της S90 Performance τοποθετήθηκε και η σκάστρα της TiAL των 52mm και χρησιμοποιήθηκαν κολάρα σιλικόνης της SRP. Επάνω στην εργοστασιακή μπεκιέρα τοποθετήθηκαν τέσσερα μπεκ της Grams, που ψεκάζουν στα 1.000cc/min και τροφοδοτούνται από μία αντλία βενζίνης της Aeromotive, με παροχή στα 370lt/hr. Τοποθετήθηκε ένας ΜΑΡ sensor της Hondata των 4bar, που στέλνει σήμα στη μονάδα διαχείρισης Series 2 της ΑΕΜ, την οποία ανέλαβε ο Άγγελος Παπαηλίας. Η μονάδα αυτή είναι plug and play, μπαίνει κατευθείαν πάνω στην εργοστασιακή πλεξούδα, χρησιμοποιώντας όλους τους εργοστασιακούς αισθητήρες, ενώ μπορεί να υποστηρίξει μέχρι και τέσσερις αισθητήρες EGT, κινητήρες με οκτώ κυλίνδρους, έχει 1ΜΒ εσωτερική μνήμη για data logging και διάφορα άλλα. Με την υπάρχουσα χαμηλή πίεση στο turbo, που δεν ξεπερνάει το 0,7bar, ο κινητήρας αποδίδει σχεδόν 500Ps στο στρόφαλο, με δυνατότητα να ανέβει πολύ παραπάνω, όταν η πίεση γίνει αντρική. Ακόμα και έτσι όμως, έκανε αρκετά καλούς χρόνους σε σχέση με το πιο δυνατό προσθιοκίνητο Mazda, όπως θα δούμε πιο κάτω. Στη μετάδοση τοποθετήθηκαν custom ενισχυμένες βάσεις στο διαφορικό, καθώς και ένας εξάφτερος δίσκος με ενισχυμένο πλατό.

Και το Caterpilar!

Αφήνουμε για λίγο στην άκρη το εξευγενισμένο και καθημερινό S2000 και πάμε στο πιο πολεμικό Mazda 3 MPS. Ο Βαγγέλης το έχει φτιάξει καθαρά για κόντρες και dragster, οπότε ξεχνάμε τα πίσω καθίσματα, τις επενδύσεις και τις μονώσεις. Η θύρα του χώρου αποσκευών είναι πλαστική για μείωση βάρους και έτσι, όπως το βλέπετε στις φωτογραφίες, με ταμπλό και τα δύο εργοστασιακά καθίσματα ζυγίζει 1.260kg! Έχει έναν κινητήρα θηρίο, από πλευράς κυβικών, που έχει δεχθεί αρκετές επεμβάσεις για να αποδίδει με αξιοπιστία αρκετή παραπάνω ιπποδύναμη απ’ ό,τι στην εργοστασιακή του μορφή. Οι εργοστασιακές μπιέλες είναι ένα σημείο που πάσχουν οι κινητήρες αυτοί και αν αποφασίσει κανείς να δώσει παραπάνω δύναμη -για να μην τις πάρει στο χέρι- καλό θα ήταν να τις αλλάξει, όπως και έκανε ο Βλάσης Θεοδώρου, βάζοντας τις αντίστοιχες ενισχυμένες από τη γκάμα της Manley Performance, με σχεδίαση Η-Beam. Αντίστοιχα τοποθετήθηκαν στον Σαμαρτζή σφυρήλατα πιστόνια, επίσης της Manley, με διάμετρο μεγαλύτερη κατά 0,5mm, με αποτέλεσμα να αυξηθεί ελαφρά ο κυβισμός στα 2.287cc. Προληπτικά αλλάχθηκαν με καινούργια ΟΕΜ τα μέταλλα στροφάλου, καθώς και η φλάντζα κεφαλής, τα μπεκ και οτιδήποτε αναλώσιμο του κινητήρα θα μπορούσε να εμφανίσει φθορά ή αστοχία. Ο κινητήρας δέθηκε με βίδες κεφαλής και στροφάλου της ARP, ενώ η μοναδική αλλαγή που έγινε στο valvetrain ήταν η τοποθέτηση των διπλών και σκληρότερων ελατηρίων της Supertech. Ο κινητήρας πήρε τη θέση του στο μηχανοστάσιο και αντικαταστάθηκαν οι εργοστασιακές βάσεις με ενισχυμένες από την Diamond. Η αντλία άμεσου ψεκασμού αλλάχθηκε με μία ενισχυμένη της Autotech, ενώ η αντλία χαμηλής πίεσης, που βρίσκεται στο ρεζερβουάρ, πλέον είναι μία Walbro των 255lt/hr. Τα μπεκ καυσίμου έχουν παραμείνει τα εργοστασιακά, τα οποία έχουν παροχή στα 630cc/min και δουλεύουν σχεδόν στο 100% στη μεγάλη πίεση. Το turbo, που χρησιμοποιήθηκε εδώ, είναι ένα Garrett GTX3071R Gen I, το οποίο πατάει πάνω στην πολλαπλή εξαγωγής της CP-E, η οποία έχει αναμονή για external wastegate, που -στην προκείμενη περίπτωση- είναι ένα TiAL των 44mm. Το turbo έχει λόγο A/R στην εξαγωγή 0,82 και παροχή που φτάνει για 560-570Ps. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι μία αμερικάνικη JMF, κατασκευασμένη από αεροπορικό αλουμίνιο 6061-Τ6, είναι κομμένη σε CNC, έχει αναμονές για τέσσερα επιπλέον μπεκ, αλλά και δική της, μεγαλύτερη, μπεκιέρα. Σύμφωνα με την εταιρεία, διαθέτει βελτιωμένη παροχή αέρα κατά 15% και αυξάνει την ισχύ κατά 40-45Ps σε big-turbo setup. Η πολλαπλή έχει και αναμονές για μπεκ μεθανόλης και εδώ χρησιμοποιήθηκαν τέσσερα μαζί με το κιτ της DevilsOwn. Στην εισαγωγή του turbo τοποθετήθηκε ο σωλήνας της αλουμινένιας εισαγωγής Hi-Tuned Performance, με διάμετρο που ξεκινάει από τα 100mm στη μία άκρη του σωλήνα και καταλήγει στα 90mm. Η μεγάλη φιλτροχοάνη παίρνει αέρα από μία «αλήτικη» τρύπα στο αριστερό φανάρι. Το εργοστασιακό top mount intercooler αφενός μεν δεν επαρκεί για το υπάρχον setup και αφετέρου δεν χωράει πλέον στο μηχανοστάσιο, οπότε αντικαταστάθηκε με ένα custom front mount, που έχει διαστάσεις 700x300x200mm. Η F.A.S.T. κατασκεύασε ένα δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού με εσωτερικά διαφράγματα, καθώς και το αλουμινένιο σύστημα εξαγωγής των 80mm, που χρησιμοποιεί μόνο ένα μεσαίο καζανάκι, επιπλέον κατασκεύασε και τη βάση πάνω στην οποία πατάει ο αισθητήρας για το wideband της ΑΕΜ. Ο κινητήρας απέδωσε στα 2,4bar 530Ps στους τροχούς, στο δυναμόμετρο της Stratis Autosport. Πέρα από αυτά, έχουν αλλαχθεί αμορτισέρ και ελατήρια με το coilover kit B16 της Bilstein, έχουν τοποθετηθεί σινεμπλόκ πολυουρεθάνης της Whiteline και μία αρκετά ψαγμένη και άκρως αποδοτική λύση που υιοθετήθηκε ήταν η αντικατάσταση των ζαντών με τις αντίστοιχες από EVO VIII. Οι ζάντες αυτές είναι κατασκευασμένες από την Enkei και, εκτός από τρομερά ανθεκτικές, ζυγίζουν και πολύ λιγότερο από τις εργοστασιακές του MPS.

Η ώρα της αλήθειας

Πρώτα μετρήσαμε το S2000. Από στάση, οι χρόνοι ανταποκρίνονται στα 500 άλογα που αποδίδει περίπου το μοτέρ, αφού η μικρή πίεση επιτρέπει στο σπινιάρισμα να μην είναι ακατάσχετο, στις μετρήσεις όμως από ρεπρίζ, όπου το turbo λειτουργεί στη μηχανική πίεση (ουσιαστικά εκτός χάρτη), οι χρόνοι δεν είναι κάτι το αξιόλογο. Από στάση, λοιπόν, ξεκίνησα με launch control και χρειάστηκα για τα πρώτα 18 μέτρα 2,29sec, τα πρώτα 100km/h ήρθαν σε 4,91sec, ενώ για τα 400 μέτρα χρειάστηκα 12,97sec, με 183,45km/h ταχύτητα εξόδου. Βλέποντας κάποιος αυτές τις επιδόσεις, περιμένει ότι έχει ένα αυτοκίνητο με 500 άλογα, σωστά? Σωστά, λέω εγώ. Έλα όμως που οι ρεπρίζ με σχέση μαρτυρούν άλλα πράγματα, τα 9,54sec για το 100-200km/h είναι πολύ μέτριος χρόνος και δεν έχει καμία σχέση όχι μόνο με το δυνατότερο MPS, αλλά και με το λευκό Astra OPC, που θα δείτε μερικές σελίδες πιο κάτω, που γράφει ξερό 8άρι για την ίδια μέτρηση. Μάλιστα, το 7,26sec για το 60-160km/h μας δείχνουν ότι το turbo κυριολεκτικά κοιμάται! Πέρα όμως από τα νούμερα, η αίσθηση που έχει το Honda στο δρόμο είναι φοβερή. Πωρώνεσαι όταν το οδηγείς και σε φτιάχνει απίστευτα η αίσθηση που έχει ο τρομερός επιλογέας του, αλλά και η ευστροφία του κινητήρα του. Σίγουρα με παραπάνω πίεση θα έκανε αρκετά καλύτερους χρόνους, αλλά θα ήθελε και περισσότερη προσοχή στο γκάζι για να αποφύγεις το ακατάσχετο σπινιάρισμα. Προσωπικά ίσως το άφηνα ακριβώς έτσι, αν ήταν το δικό μου αυτοκίνητο. Άντε να σήκωνα λίγο παραπάνω πίεση, ίσα-ίσα ένα μπαράκι να «κελαηδήσουν» και λίγο αυτά τα άμοιρα external. Πάντως είναι εντυπωσιακός ο τρόπος που διαχειρίζεται τα 500Ps το S2000. Δεν είναι φυσικά «μιατάκι» με 200 άλογα (Βλάχος δεν πιστεύω να παρεξηγεί…), αλλά μπορείς να παίξεις ακόμα στις στροφές, αρκεί να είσαι λίγο θαρραλέος και να έχεις γρήγορα αντανακλαστικά.

Η ώρα της αλήθειας ξανά

Σειρά τώρα είχε το 3 MPS. Εδώ τα πράγματα είναι περισσότερο πολεμικά και άγρια. Άλλωστε έχει διαφορετικό προσανατολισμό το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, την ευθεία και τις κόντρες και το drag strip. Ο Βαγγέλης στις ρεπρίζ έριξε μέσω του boost controller O-LED της GReddy την πίεση στο 1,7bar και με αυτή την πίεση χρειαστήκαμε 6,04sec για το 60-160km/h και 6,5sec για το 100-200km/h. Ο Βαγγέλης μάλιστα είναι «ειδικός» στα πατήματα roll και πολύ σπάνια ξεκινάει το MPS από στάση. Έτσι, λοιπόν, έριξε λίγο ακόμα την πίεση στο 1,4bar. Ακόμα και έτσι, όμως, χρειαστήκαμε 2,22sec για τα πρώτα 18 μέτρα και 5,22sec για τα 100km/h, ενώ περάσαμε τα 400 μέτρα σε 12,54sec, με 195,10km/h ταχύτητα εξόδου. Το λες και δυναμίτη, έτσι? Θέλω πολύ να δω τι θα κάνει με φουλ πίεση και μέσα στην πίστα με μπαλόνια και κόλλα κάτω. Κάτι μου λέει ότι το ψηλό 10άρι το έχει στο τσεπάκι!

Και τελικά, ποιο από τα δύο?

Εντυπωσιακά και τα δύο αυτοκίνητα, με προσεγμένα μηχανοστάσια και δυνατότητα να αποτελούν «daily». Βασικά, το S2000 είναι daily, με το MPS να χρησιμοποιείται από τον Βαγγέλη κυρίως για εύρεση τετράτροχων θυμάτων… Αν θα έπρεπε να διαλέξω ένα από τα δύο, θα δυσκολευόμουν αρκετά, μιας και το κάθε ένα έχει τις δικές του αρετές. Μπορεί η δύναμη του κινητήρα, η αίσθηση επιτάχυνσης του MPS, αλλά και η μεγαλύτερη φιλικότητα της μπροστά κίνησης να σε κερδίζουν αμέσως, όμως, από την άλλη, η αίσθηση του ότι «φοράς» ένα αυτοκίνητο και τα πάντα βρίσκονται εκεί που ακουμπάς τα χέρια σου, κάτι που έχει το S2K δηλαδή, σε κάνουν να ξεχνάς τις απόλυτες επιδόσεις.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

MAZDA 3 MPS

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.287cc

Διάμετρος x Διαδρομή:  88mm x 94mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1

Manley σφυρήλατα πιστόνια

Manley Μπιέλες

ARP βίδες στροφάλου

ARP βίδες κεφαλής

Supertech ελατήρια βαλβίδων

Autotech αντλία υψηλής

CPE πολλαπλή εξαγωγής

TiAL Sport external wastegate 44mm

TiAL Sport σκάστρα

JMF πολλαπλή εισαγωγής

HTP 4” εισαγωγή

Diamond βάσεις κινητήρα

DevilsOwn water/methanol injection

Garrett GTX3071R

Custom intercooler 700x300x100mm

F.A.S.T. αλουμινένιο σύστημα εξαγωγής 80mm

GReddy O-Led boost controller

AEM wideband

Custom δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού

Θοδωρής Μπολοτάκης ECU remapping

Walbro 255lt/hr αντλία βενζίνης

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Bilstein PSS9 coilover kit

Whiteline σινεμπλόκ

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Clutch Masters δίδισκος συμπλέκτης

Ατσάλινο βολάν

ΑΜΑΞΩΜΑ

Custom θύρα χώρου αποσκευών

ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

EVO VIII 7Jx17in ζάντες

Toyo R1R 235/45 ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport Μέγιστη ισχύς (wHP/rpm) 530,68/5.800       

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 68,54/5.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 3,10

0-80                 4,01

0-100               5,22

0-120               6,38    

0-140               7,51

0-160               9,14

0-180               10,77

0-200               12,79

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,22     @        54,19

60        5,79     @        95,14

100      8,69     @        153,97

200      10,64   @        178,54

400      12,54   @        195,10

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC

80-110             1,73

100-140           2,33

Roll με 2α ΚΜ/Η             SEC

60-120             3,81

60-160             6,04

60-200             9,43

100-200           6,50

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

HONDA S2000

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.997cc

Διάμετρος x Διαδρομή:  87mm x 84mm

Σχέση Συμπίεσης: 10,2:1

Precision PT6266

Precision intercooler 300x600x76mm

Full Race πολλαπλή εξαγωγής

Ferrea competition plus βαλβίδες

Ferrea οδηγοί βαλβίδων

Ferrea ασφάλειες βαλβίδων chrome moly

Supertech retainers

Supertech ατσάλινα ελατήρια βαλβίδων

Custom φλάντζα κεφαλής

ARP 2000 μπουζόνια

ACL black series μέταλλα στροφάλου και μπιελών

Tegiwa Imports ψυγείο νερού

TiAL Sport external wastegate 38mm x2

TiAL Sport σκάστρα 52mm

Grams μπεκ καυσίμου 1.000cc/min

Aeromotive αντλία βενζίνης 370lt/hr

Hondata MAP sensor 4bar

ΑΕΜ Series 2 ECU

ΑΕΜ wideband

Skrivanos exhaust σύστημα εξαγωγής 80mm

ODG μπαρόμετρο

NGK BKR9EIX μπουζί          

SRP κολάρα σιλικόνης

S90 Performance πεταλούδα γκαζιού 90mm

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Custom εξάφτερος δίσκος με ενισχυμένο πλατό

Custom βάσεις διαφορικού

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

D2 Racing coilover kit

ΑΜΑΞΩΜΑ

Skunk2 λεβιές ταχυτήτων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός και πίσω εργοστασιακά, με σωληνάκια αεροπορικού τύπου

ΤΡΟΧΟΙ

S2000 AP2 7Jx17in ζάντες

Pirelli P Zero Nero 215/45 εμπρός 245/40 πίσω ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 2,51

0-80                 3,79

0-100               4,91

0-120               6,49    

0-140               8,06

0-160               10,33

0-180               12,53

0-200               15,77

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,29     @        54,62

60        4,36     @        91,76

100      5,78     @        110,37

200      8,58     @        143,25

400      12,97   @        183,45

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC

50-80               2,26

80-110             1,84

Roll με 2α ΚΜ/Η             SEC

60-120             3,75

60-160             7,26

60-200             11,91

100-200           9,54

Tuned by

Karaindros Auto Work Shop

Γεωργίου Παπανδρέου 12

Πέτα, Κουβαράς

Τηλ.: 22993 02600

 

Αρθρογράφος

 

Volvo XC60 T8 407Ps & D5 235Ps

Volvo XC60 T8 407Ps & D5 235Ps

Αν το Volvo XC40 σάς φαίνεται μικρό και το XC90 πολύ μεγάλο, τότε το XC60 είναι η ιδανική επιλογή για εσάς και δεν θα έχετε καθόλου άδικο, γιατί το 60...