Mitsubishi Lancer EVO VI TME 680wHp

Mitsubishi Lancer EVO VI TME 680wHp

Racing Genes

«Το καθαρόαιμο φόρεσε πολιτικά». Αυτό ήταν το εξαιρετικά πετυχημένο motto που έπαιζε στις διαφημίσεις των περιοδικών στις αρχές του 2000 και που κοσμούσε ως αφίσα τον τοίχο του γράφοντος στα teenager χρόνια του. Το Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition ήταν το πρώτο EVO που εισήχθη επίσημα στη χώρα μας από την ελληνική αντιπροσωπεία της Mitsubishi. Η αλήθεια είναι πως πάντα είχα ένα soft-spot για το 6άρι EVO. Ακόμα και αν το 9άρι είναι κατά γενική ομολογία το καλύτερο από όλη τη σειρά, εξοπλισμένο με όλη την αρμάδα τεχνολογιών της Mitsubishi προτού βαρύνει και εκπολιτιστεί υπερβολικά στο EVO X, η 6η γενιά, από την άλλη, είναι η πιο σκληροπυρηνική, με μοναδικό συνδυασμό «μηχανικής» τεχνολογίας και αγνής οδηγικής αίσθησης.

Το EVO VI Tommi Makinen Edition (ΤΜΕ για συντομία) παράχθηκε σε μόλις 2.500 μονάδες για να γιορτάσει η ιαπωνική εταιρεία τα τέσσερα συνεχόμενα πρωταθλήματα του Φιλανδού στο WRC. Γι' αυτό το λόγο το αυτοκίνητο φόραγε άσπρες 17άρες ζάντες της Enkei, παρόμοιες με του αγωνιστικού, ενώ μέρος του extra εξοπλισμού ήταν το “Special Colouring Package” που περιελάμβανε αρκετά από τα αυτοκόλλητα που φορούσε το αγωνιστικό Lancer. Η πιο σημαντική αλλαγή στο μοτέρ ήταν η τουρμπίνα με φτερωτή στροβίλου από τιτάνιο (μου γυρνάνε τα άντερα κοκορέτσι όταν διαβάζω στα ελληνικά sites ότι το Tommi Makinen φορούσε τουρμπίνα από τιτάνιο!!!), με κωδικό TD05RA-15GK2-10.5T, χωρίς καμία διαφοροποίηση στην απόδοση, αλλά με χαμηλότερο boost thershold κατά 250rpm. Ο μπροστινός προφυλακτήρας ανασχεδιάστηκε για να παρέχει καλύτερη ροή προς τα ψυγεία, η ανάρτηση ήταν σκληρότερη και χαμηλότερη κατά 10mm, ενώ τα bucket καθίσματα της Recaro, με το έμβλημα Tommi Makinen και το αριθμημένο ταμπελάκι έκαναν το EVO VI TME το πιο ποθητό μοντέλο που έχει κατασκευάσει ποτέ η Mitsubishi.

Μιλάμε για μεγάλη...τρέλα!

Έτσι παθιασμένα ήθελε και ο Nίκος ένα 6άρι TME. Πήρε ένα ασημί όμως δεν ταίριαζε με τα υπόλοιπα της συλλογή του και το έδωσε για να πάρει ένα λευκό. Τι συλλογή ρωτάτε; Λοιπόν το λευκό TME που βλέπετε στις σελίδες μας κοιμάται δίπλα σε μία λευκή Delta Integrale Evo I και ένα Escort Cosworth. Το Escort Cosworth είναι αυτό που θα διαβάσετε λίγο πιο κάτω. Δηλαδή το παλικάρι μας έχει στην κατοχή του μερικά από τα πιο σπάνια και επιθυμητά Rally Replicas όλων των εποχών. Η συλλογή του Νίκου όμως δεν τελειώνει εδώ και καλύτερα να μην αναφέρω και τα υπόλοιπα αυτοκίνητα γιατί είμαστε ζορισμένοι τα τελευταία χρόνια και δεν θέλω να ευθύνομαι για απόπειρα χαμηλής πτήσης από μπαλκόνι στον 5ο. Καταλαβαίνετε λοιπόν ότι δεν μιλάμε απλά για λάτρη των αυτοκινήτων, μιλάμε για αρρωστάκι με περικεφαλαία, αλλά δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά όταν ο ίδιος άνθρωπος είναι ιδιοκτήτης του California Club 4x4 που κατασκευάζει και βελτιώνει πολλές από τις Off Road «αρκούδες» που βλέπεις στο δρόμο και -αν γνωρίζεις από το εν λόγω σπορ- απορείς με το πόσα λεφτά μπορεί να ρίξει κάποιος σε ένα Wrangler. Αντίστοιχα χρήματα με αυτά τα τερατοποιημένα Wrangler, Gladiator, Cherokee κ.λπ. έχουν πέσει και εδώ σε διάρκεια αρκετών ετών, αφού ο Νίκος είχε πολύ συγκεκριμένη ιδέα για το project του. Ήθελε να έχει τόση δύναμη ώστε να μην την συνηθίζει ποτέ, όχι όμως να φτάσει σε σημείο το αυτοκίνητο να μην είναι χρηστικό. Συνοδοιπόροι στο ταξίδι οι συνήθεις ύποπτοι πίσω από τα δυνατά EVO, Βλάσης και Γιάννης Θεοδώρου της GTR Racing Tuning.

Ο βελτιώσιμος κύριος 4G63

Τι να πεις γι’ αυτό το μοτέρ που δεν έχει ξαναειπωθεί για την βελτιωσιμότητα και την αξιοπιστία του ακόμα σε στα βαρβάτα στάδια. Αν ενισχυθεί κατάλληλα, ο 4G63 είναι ικανός να βγάλει τεράστια νούμερα ιπποδύναμης, αρκεί βέβαια να συνοδεύεται από το κατάλληλο σαλιγκάρι. Το εργοστασιακό τουρμπινάκι της Mitsubishi είναι καλό όταν σου φτάνουν τα σκάρτα 400 άλογα, όταν όμως δεν δέχεσαι τίποτα κάτω από 700Ps, τότε μόνο σε κάποια σκονισμένη αποθήκη μπορεί να καταλήξει. Η Precision PT6266 Gen 2 είναι εξαιρετικά δημοφιλής επιλογή στα μηχανοστάσια των EVO -αντίστοιχης ιπποδύναμης- αφού αν συνδυαστεί με ένα stroker kit, όπως στην περίπτωσή μας, τουρμπίζει λίγο μετά τις 5.300rpm. Έχει το μεγάλο μαντέμι, με λόγο A/R 0,82 και παροχή μέχρι 800Ps και στην περίπτωσή μας είναι ρυθμισμένη να λειτουργεί με πίεση 1,5bar σε ρυθμούς «βόλτας» και 2,1bar στην High ρύθμιση στο boost controller, που είναι και η πίεση που έβγαλε 680wHp στο DynoJet της Stratis Autosrpot, αλλά για να δουλέψει εκεί ψηλά χρειάζεται το γνωστό «μαγικό ζωμό» που φυσικά και διαθέτει στο πορτ-μπαγκάζ. Ας δούμε όμως λίγο πιο αναλυτικά τι συμβαίνει κάτω από το καπό.

Η βελτίωση ξεκίνησε από το γερό μαντεμένιο μπλοκ που ζηλεύουν οι φίλοι μας οι Subarάκηδες όσο και αν δεν θέλουν να το παραδεχθούν. Ο billet στρόφαλος της ZRP, με διαδρομή 94mm είναι βασικό συστατικό για την ενίσχυση του μοτέρ και την αύξηση του κυβισμού στα 2.134cc. Εκτός από τα ειδικά σχεδιασμένα αντίβαρα για μείωση της περιστρεφόμενης μάζας, ο συγκεκριμένος στρόφαλος έχει υποστεί Multi-Stage θερμική επεξεργασία για αυξημένη αντοχή και εναζώτωση, μία κατεργασία εμποτισμού της επιφάνειας του υλικού με άζωτο, με σκοπό τη σκλήρυνσή της. Συνεχίζουμε με την αφρόκρεμα της Manley Performance. Οι μπιέλες είναι φυσικά οι ενισχυμένες I-beam Turbo Tuff και τα σφυρήλατα έμβολα προέρχονται από τη σειρά Platinum Series και διαθέτουν offset τοποθέτηση των πείρων και ενισχυμένα ελατήρια της Total Seal. Τα μέταλλα σε στρόφαλο και μπιέλες είναι της ACL, ενώ το μπλοκ δέθηκε με την κεφαλή χρησιμοποιώντας βίδες της ARP. Στην κεφαλή παραδόξως δεν έχει γίνει κάποια επεξεργασία στους αυλούς κάτι που δεν ισχύει για τα κινούμενα μέρη του valvetrain. Από τη γκάμα της JUN προέρχονται τόσο οι συμμετρικοί Stage 2 εκκεντροφόροι, με διάρκεια 272o και βύθισμα 10,8mm όσο και τα διπλά ελατήρια βαλβίδων και τα retainers τιτανίου. Η τουρμπίνα εδράζεται πάνω στο χταπόδι που κατασκεύασε η PMC, με πρωτεύοντες 48mm και θέση για το υδρόψυκτο external wastegate TiAl MVR 44mm. Ο Πέτρος Πολυζωίδης κατασκεύασε και την υπόλοιπη εξάτμιση διαμέτρου 90mm, το front mount intercooler και τις σωληνώσεις του.

Αρκετοί θα παρατηρήσουν στις φωτογραφίες του μηχανοστασίου την εργοστασιακή πολλαπλή εισαγωγής και εύλογα θα απορήσουν, αφού σε τέτοια στάδια βελτίωσης το μικρό σε χωρητικότητα plenum και οι κοντοί αυλοί δεν ευνοούν την παραγωγή ισχύος. Μία επώνυμη (ή ακριβή, όπως θέλετε πάρτε το) πολλαπλή δίνει τουλάχιστον 40-50Ps σε big-turbo εφαρμογές, όμως ο Νίκος, όντας μεγαλύτερος fan της οδήγησης σε πίστα, δεν ήθελε να αυξηθεί κι άλλο το turbo lag. Είναι βλέπετε συχνός επισκέπτης στην πίστα των Μεγάρων όπου έχει σημειώσει καλύτερο χρόνο 1:04sec με τη μεσαία πίεση. Εκεί ήταν που «συγχώρεσε» τόσο το μπροστά όσο και το πίσω διαφορικό (σε διαφορετικά track-days) και αποφάσισε να το κάνει αλεξίσφαιρο και από μετάδοση.

Ready for abuse?

Το μπροστά διαφορικό (Helical Gear) αντικαταστάθηκε με ένα αντίστοιχο -δισκάτο- από την Ralliart, που είναι πολύ πιο ανθεκτικό στη σκληρή χρήση, ενώ το πίσω προέρχεται από την έκδοση RS, επιλογή μονόδρομο όταν τα EVO ξεπερνούν τα 500wHp. Τα δύο διαφορικά όμως δεν μπήκαν έτσι απλά, ο Νίκος αγόρασε δύο κομπλέ γέφυρες από την Racefab που είναι κατασκευασμένες από Chromoly, με την μπροστινή να μειώνει το βάρος κατά 11kg και την πίσω κατά 18kg. Δεν τα λες άσχημα 30 κιλάκια μόνο και μόνο από τις γέφυρες... Χαλάλι τα 3.500 ευρώπουλα! Πάμε τώρα σε άλλο ένα σημείο που πονάνε τα EVO. Μιλάμε φυσικά για το 5άρι κιβώτιο που ενισχύθηκε με set carbon συγχρονιζέ της Synchrotech για όλες τις σχέσεις, ενώ ο συμπλέκτης που επιλέχθηκε ήταν ένα δίδισκο kit της Carbonetic που έχει αντοχή μέχρι 1.000Ps. Μια σωστή επιλογή για το ξύλο που τρώει συνεχώς το EVO TME ήταν και το κάρτερ της Aeroflow που διαθέτει αυξημένη χωρητικότητα λαδιού (6,1lt), ειδικά σχεδιασμένα διαφράγματα και νέα προβοσκίδα που επιτρέπει την αναρρόφηση του λιπαντικού από χαμηλότερο σημείο.

Πώς όμως έρχονται αυτές οι μεγάλες πλευρικές δυνάμεις; Ξεκινώντας από την εξαιρετική, πλήρως ρυθμιζόμενη coilover ανάρτηση Ohlins DFV, τις μεγαλύτερες αντιστρεπτικές της Cusco (μπροστά 25mm, πίσω 23mm) και semi-slick ελαστικά Nankang AR-1 διάστασης 225/40. Πίσω από τις μπροστινές πανέμορφες 18άρες 2120 Turini της Speedline κρύβονται οκταπίστονα τέρατα που δαγκώνουν βίαια τους διαιρούμενους δίσκους 380mm χρησιμοποιώντας τακάκια Ferodo DS2500. Πίσω τα πράγματα είναι πιο απλά με τις εργοστασιακές Brembo διπίστονες δαγκάνες, δίσκους 300mm και τακάκια Textar.

Πρωτού προχωρήσουμε στο πώς είναι και τι κάνει το συγκεκριμένο EVO στο δρόμο (εκτός από το να ξεσηκώνει τις νέες γενιές στην Πάρνηθα παρέα με το λευκό Escort), πάμε να δούμε ακόμα μερικές σημαντικές αλλαγές στο setup. Πρωτίστως να καλύψουμε τις ανάγκες του μοτέρ σε καύσιμο. Το custom kit τροφοδοσίας που κατασκεύασε η GTR Racing Tuning περιλαμβάνει 2 αντλίες βενζίνης -η μία εμβαπτιζόμενη και η άλλη εξωτερική- της Walbro, με παροχή 255lt/h. Επίσης κατασκεύασαν μία νέα custom μπεκιέρα στην οποία τοποθετήθηκαν μπεκ της Grams, με παροχή 1.200cc/min. Όπως είπαμε το setup στην υψηλή πίεση παίζει με μεθανόλες με τη χρήση του Stage 2 kit της Snow Performance. Το management του κινητήρα το ανέλαβε η ECU Link G4+ που προγραμμάτισε ο Okan Zamanoglu της ZOD Developments.

Πυ..πυ..πύραυλος!

Είπαμε ότι ο Νίκος γουστάρει πίστα και ορεινές στροφοδιαδρομές και αυτός είναι ο κύριος λόγος που έφτιαξε το αυτοκίνητο. Γι' αυτό στις μετρήσεις έφερε παρέα τον Γιάννη Θεοδώρου που έχει μεγαλύτερη εμπειρία σε μετρήσεις και στην επίτευξη χρόνων. Τις περισσότερες φορές, τα δυνατά setup μας δυσκολεύουν να κάνουμε μετρήσεις, αφού πολλοί ιδιοκτήτες φοβούνται να ξεκινήσουν δυνατά το αυτοκίνητο τους μην τυχόν πάθει κάποια ζημία. Εδώ είχαμε ακριβώς το αντίθετο! Ο Νίκος παρότρυνε το Γιάννη να μην το λυπηθεί καθόλου! Εδώ είναι που φαίνεται η διαφορά ενός αυτοκινήτου που έχει φτιαχτεί για ξύλο -με ιδιοκτήτη και μηχανικό να έχουν απόλυτη εμπιστοσύνη στο setup- και ενός αυτοκινήτου που έχει φτιαχτεί για την...καφετέρια.

Βρεθήκαμε στο Σκοτάδια αργά, λίγο μετά τις 11, για να μην έχουμε ιδιαίτερη κίνηση. Βάζουμε το VBOX στο EVO, ο Γιάννης ρυθμίζει την High ρύθμιση (2,1bar) στο Boost Controller της GReddy και του λέμε ακριβώς από ποιο σημείο θα πατήσει. Το EVO ξεκινάει μανιωδώς με σκασίματα από την εξάτμιση προσπαθώντας μάταια να βρει πρόσφυση, συνεχίζει όμως δυνατά και.... βλέπουμε τα φώτα των φρένων να ανάβουν αρκετά πριν τη γέφυρα. Δεν έχουμε 400άρι, λέμε με τον Τσουρουλή... Ο Γιάννης επιστρέφει και πριν δέσει το χειρόφρενο ακούμε από το ανοικτό παράθυρο: «Ρε είστε τρελοί»;;; Τον είχαμε προειδοποιήσει ότι λίγο πριν τη γέφυρα έχει μία δεξιά καμπή, όμως επειδή το EVO είχε εκεί περισσότερα από 200km/h, πρέπει να του φάνηκε σαν Racing Simulator στο...Horror Mode. Αποφασίσαμε από κοινού να πάμε σε άλλο σημείο που θα βολεύει καλύτερα το αυτοκίνητο και πήγα και εγώ παρέα μήπως και με τα 100kg μου βοηθήσω το EVO να βρει πρόσφυση ακόμα και αν του χαλάσω λίγο το χρόνο στα πολλά... Η αλήθεια είναι ότι είχα καιρό να μπω σε τόσο γρήγορο αυτοκίνητο. Το λευκό Tommi Makinen μυρίζει πόλεμο, ακόμα και όταν το οδηγείς νορμάλ. Το κροτάλισμα του δίδισκου συμπλέκτη, το βουητό των διαφορικών και ο μπάσος ήχος της 90άρας εξάτμισης σε προϊδεάζουν για το τι θα συμβεί μόλις πατήσεις τέρμα το γκάζι. Πάντως το αυτοκίνητο με εντυπωσίασε με το πόσο στρωτά δουλεύει. Ελάχιστο σκορτσάρισμα, απόλυτα φυσιολογικό σε δυνατό 4κίνητο, το μοτέρ όμως λειτουργεί άψογα ακόμα και στις χαμηλές rpm, χωρίς υπερβολικά πλούσια μείγματα. Σταματάμε δεξιά, έχουμε μπροστά μας ανοιχτό δρόμο χωρίς ούτε ένα αυτοκίνητο. Με περίπου 5.000rpm, ο Γιάννης αφήνει τον δίδισκο συμπλέκτη και το EVO ξεκινάει δυνατά με το external να ουρλιάζει, αλλά και με έντονο σπινιάρισμα. Τα Nankang AR-1 δεν ήταν στην πρώτη τους νιότη και παρότι φημίζονται για το grip τους, στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν μας βοήθησαν. Μέτριο 18m σε 2,04s, καθόλου φυλαγμένη αλλαγή σε 2α , τα διαφορικά αγκομαχάνε, αλλά είναι «παλικάρια» και χτυπάμε τα 100km/h σε 3,26sec. Ο Γιάννης μου λέει ότι πρέπει να καταργήσουν το Profec B και να περάσουν τον έλεγχο της πίεσης -ανά σχέση κιβωτίου- από την ECU, αφού τώρα το EVO έχει 2,1bar από την 1η, γι' αυτό σπινιάρει σαν τρελό. Καρφωτή αλλαγή από 3η σε 4η λίγο πριν τις 9.000rpm και περνάμε το 200μετρο σε 7,33s, με 167,35km/h. Το σασί του EVO δείχνει τα χρόνια του με τον αέρα να είναι παραπάνω από αισθητός, αλλά δεν μασάμε και περνάμε τα 400 μέτρα σε 11,08s, με 212,91km/h! Σχεδόν 11 ξερό δηλαδή με δύο άτομα και semi μέτριας κατάστασης. Μου λέει ο Γιάννης:

- Tι 100-200km/h κάναμε;

- 6,5sec.

- Κακό!

- Ας δοκιμάσουμε καλύτερα με 3η..

Πέφτουμε στα 85 πραγματικά km/h και πατάμε τέρμα! Το μπαρόμετρο καρφώνεται στα 2,1bar, βίαιες αλλαγές στις 9.000rpm και 5,58sec αργότερα έχουμε αγγίξει τα 200km/h. Πολύ καλύτερο! Το λευκό EVO TME είναι καταπληκτικό. Κάναμε συνολικά 5-6 πατήματα, όλα τέρμα και δεν έκανε το παραμικρό! Καταπληκτικός τύπος όμως και ο Νίκος που σε ό,τι και αν του ζητήσαμε το έκανε με ενθουσιασμό και χαβαλέ! Ελπίζω στο άμεσο μέλλον να τελειώσω αυτό το ρημάδι το 36άρι και τον συναντήσω σε κάποιο trackday στα Μέγαρα και ας μου ρίχνει 10sec στο γύρο...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.134cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 85mm x 94mm

Σχέση Συμπίεσης: 9:ZRP 94mm billet στρόφαλος

Manley Turbo Tuff μπιέλες

Manley Platinum Series έμβολα

ARP L19 βίδες κεφαλής

ACL μέταλλα στροφάλου-μπιελών

Precision PT6266 Gen 2 turbo Α/R 0,82

TiAl MVR external wastegate 44mm

JUN εκκεντροφόροι 272o/10,8mm lift

JUN ελατήρια βαλβίδων και retainers

Unorthodox Racing ρυθμιζόμενα γρανάζια εκκεντροφόρων

Aeroflow κάρτερ 6,1lt

Grams 1.200cc/min μπεκ

Custom σύστημα τροφοδοσίας από την GTR Racing με 2 αντλίες βενζίνης Walbro 255lt/h

Custom μπεκιέρα GTR Racing

Snow Performance Stage 2 PowerMax water-methanol kit

PMC χταπόδι 48mm

PMC σύστημα εξαγωγής 90mm

Autobahn88 ψυγείο νερού

PMC Intercooler και σωληνώσεις

Custom εισαγωγή αέρα 90mm

Custom δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού

TiAl σκάστρα 50mm

GReddy profec B boost controller

Link G4+ ECU

ECU remap by ZOD Okan Zamanoglu

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Carbonetic δίδισκος συμπλέκτης

Synchrotech set carbon συγχρονιζέ σχέσεων κιβωτίου
Μπροστά διαφορικό Ralliart

Πίσω διαφορικό από EVO VI RS

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ohlins DFV coilover kit

Cusco αντιστρεπτικές

Ralliart μπροστινή μπάρα θόλων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Brembo οκταπίστονες δαγκάνες, διαιρούμενοι δίσκοι 380mm, σωληνάκια αεροπορικού τύπου, τακάκια Ferodo DS2500

Πίσω: Brembo διπίστονες δαγκάνες, δίσκοι 300mm, σωληνάκια αεροπορικού τύπου, τακάκια Textar


ΑΜΑΞΩΜΑ - ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Racefab chromoly μπροστά γέφυρα

Racefab chromoly πίσω γέφυρα

Μπαρόμετρο, πίεση turbo Shadow meters

OMP-Ralliart τιμόνι

Ralliart επιλογέας

Όργανα ΟΕΜ Ralliart

ΤΡΟΧΟΙ
Speedline 2120 Turini 8Jx18in ζάντες
Nankang AR-1 225/40 ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η: SEC

0-60: 1,85

0-80: 2,59

0-100: 3,26

0-120: 4,36

0-140: 5,42

0-160: 6,87

0-180: 8,18

0-200: 9,77

0-220: 11,96

ROLL-ON ΜΕ 2Α

ΚΜ/Η: SEC

60-160 5,02

100-200 6,51

ROLL-ON ΜΕ 3Η

ΚΜ/Η: SEC

100-200 5,58

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ: SEC: ΚΜ/Η

18: 2,04: 64,64

60: 3,71: 108,47

100: 4,92: 130,63

200: 7,33: 167,35

400: 11,08: 212,91

Tuned by:

GTR Racing Tuning

Λητούς 3, Πειραιάς 185 45

Τηλ: 211 72 01 093

Web: www.gtrracingtuning.gr

 

Αρθρογράφος

 

To Nissan Z από $61.000 στην Ιαπωνία

To Nissan Z από $61.000 στην Ιαπωνία

Ντεμπούτο έκανε στο Tokyo Auto Salon το Nissan Z με την ονομασία Fairlady Z, το οποίο προορίζεται μόνο για την ιαπωνική αγορά και η τιμή του ξεκινάει ...