BMW 125i 2.0T 307PS

BMW 125i 2.0T 307PS

Μπορεί?

Όχι, δεν μπορεί. Η BMW είναι μία εταιρεία που βγάζει ποιοτικά, καλοφτιαγμένα και με sport χαρακτήρα αυτοκίνητα. Μπορεί τα τελευταία χρόνια να έχει εμπλουτίσει τη γκάμα της και με SUV και μπροστοκίνητα αυτοκίνητα πόλης, αλλά αυτό το έχει κάνει γιατί το επιτάσσει η αγορά. Είναι ένα παιχνίδι που, θέλεις δεν θέλεις, πρέπει να παίξεις για να επιβιώσεις σε μία τόσο ανταγωνιστική αγορά, όπως αυτή του αυτοκινήτου. Ακόμα και αυτά όμως έχουν μία πινελιά που θυμίζει ότι είναι BMW. Στα κανονικά της μοντέλα, από την άλλη, συνεχίζει να είναι η παλιά BMW, ίσως με λίγο περισσότερη -σε σχέση με παλιότερα και απ’ όσο θα ήθελαν οι οπαδοί της- έμφαση στην άνεση αντί στη sport συμπεριφορά, αλλά πάντα με τις M εκδόσεις παρούσες και, όπως πάντα, οδηγοκεντρικές. Οπότε το συμπέρασμα είναι ότι από τη στιγμή που υπάρχουν ακόμα τα Μ μοντέλα, ΟΧΙ, δεν είσαι petrlohead, αν δεν σου αρέσει η BMW.

Άσσος

Για εμένα, η σειρά 1 και η σειρά 2 είναι πιο BMW από όλες. Δεν έχουν ξεφύγει σε μέγεθος και βάρος, είναι πισωκίνητες και δεν κοστίζουν τα υπερβολικά πλέον χρήματα που κοστίζουν οι σειρές 3 και 5. Ειδικά η σειρά 1, που είναι και το μοναδικό αυτοκίνητο στην κατηγορία του με κίνηση στον πίσω άξονα, είναι και το πιο ποιοτικό και καλοφτιαγμένο. Με τον δίλιτρο Ν20Β20, διατίθεται σε διάφορες ιπποδυνάμεις, οι οποίες καθορίζονται απλά από τον προγραμματισμό και από κάποιες λεπτομέρειες. Έτσι, για παράδειγμα, ξεκινάει από την έκδοση 18i με 156Ps μέχρι την 28i με 245Ps. Το αυτοκίνητο του φίλου μας του Ηρακλή, που είχαμε για δοκιμή, είναι μία από τις ενδιάμεσες εκδόσεις του, η 125i, που σε εργοστασιακή μορφή είχε 218Ps. Το ενδιαφέρον είναι ότι ακόμα και η μικρότερη να ήταν, αυτή με τα 156Ps, το αποτέλεσμα μετά τη βελτίωση θα ήταν το ίδιο ή κάπου εκεί κοντά. Με λίγα λόγια, θα είχες αγοράσει ένα αυτοκίνητο με 156Psκαι με ένα πρώτο στάδιο, φίλτρο, πρόγραμμα, εξάτμιση και intercooler θα γινόταν άλλα τόσα, δηλαδή περίπου 300Ps. Είναι αστείο έτσι; Σε ποιον θα έλεγες πριν μερικά χρόνια, -θα πάρω ένας αμάξι, φίλε, 150 άλογα και θα του βάλω πρόγραμμα να γίνει 300-! και δεν θα σου πετούσε όχι απλά ντομάτες και πελτέδες, αλλά θα σου τα πετούσε με το ντενεκεδάκι. Έλα όμως που οι οικονομίες κλίμακας των εταιρειών έχουν φέρει τα πράγματα έτσι που, από το να κατασκευάζουν δύο και τρεις κινητήρες περισσότερους, τους συμφέρει να έχουν τον ίδιο με διαφορετικές ιπποδυνάμεις, μιας και στις περισσότερες χώρες του κόσμου δεν φορολογούνται τα κυβικά, αλλά οι ίπποι. Και πολύ καλά κάνουν, γιατί αυτό μας εξυπηρετεί όλους. Και το αυτοκίνητο γλυτώνει από τη φορολογία, ώστε να το αγοράζεις φτηνότερα και μετά -με χαμηλό κόστος- έχεις αυτοκίνητο της προκοπής, μάλιστα με βελτίωση που δεν φαίνεται και δεν δημιουργεί προβλήματα με ασφαλιστικές εταιρείες και ΚΤΕΟ. (Ναι, σε πολλές χώρες αν έχει το αυτοκίνητό σου βελτιώσεις, πρέπει να το δηλώνεις στην ασφαλιστική και ανεβαίνει το ασφάλιστρο, ειδικά αν η βελτίωση φαίνεται και δεν μπορείς να κάνεις την πάπια, γιατί σε περίπτωση ατυχήματος δεν θα σε καλύψει).    

 

Light Tuning

Ναι, light tuning, αλλά 307Ps από 218Ps. Και όλα αυτά ουσιαστικά με ένα πρόγραμμα από την MicrochipsTuning και ένα ελεύθερο φίλτρο αέρος της K&N μέσα στο εργοστασιακό φιλτροκούτι. Έχει και ένα μεγαλύτερο intercooler της Wagner Tuning, αλλά ο Ηρακλής μου είπε ότι το έβαλε αργότερα, μετά τη δυναμομέτρηση! Άρα παίζει να είναι και μερικά ακόμη, ανάλογα με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος. Το intercooler της WagnerTuning με διαστάσεις 520x215x145mm, έχει 68% μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια από το εργοστασιακό (510x130x110mm), με την παροχή αέρα να αυξάνεται κατά 90%. Τώρα η εύλογη ερώτηση, γιατί, αφού ήταν να το βελτιώσει, δεν πήρε το 118i, έχει την εξής απάντηση: Πολύ απλά, γιατί δεν το είχε αποφασίσει από πριν και ήθελε να έχει αρκετή δύναμη ως εργοστασιακό. Μάλιστα, δεν το πήρε απλά σαν 125i, αλλά και με πολλά extra, όπως το πακέτο M-Sport της BMW, με ολοκληρωμένο bodykit, μεγαλύτερα φρένα με μπλε δαγκάνες και με την χαμηλωμένη adaptive ανάρτηση, η οποία είναι φανταστική. Μάλιστα, στην εκκίνηση από στάση για να περιορίσει το σπινάρισμα, τα πίσω αμορτισέρ μαλακώνουν υπερβολικά και το αυτοκίνητο βυθίζει την ουρά του κάτω, για να αυξήσει το βάρος στα πίσω ελαστικά και να τα βοηθήσει να βρουν πρόσφυση. Τελικά με το κόλπο αυτό δεν μείωσε απλά το σπινάρισμα, αλλά το εξαφάνισε, σε βαθμό που δεν ξέρω αν το βοηθά να γράψει καλύτερο χρόνο, μιας και αναγκάζεται να ξεκινήσει από πολύ χαμηλές στροφές. Βέβαια, το 5,52sec για το 0-100km/hδεν είναι κακή επίδοση για τα 307Ps, αν συνυπολογίσουμε και το αρκετό βάρος που έχει αυτό το αυτοκίνητο. Ο Ηρακλής όμως δεν σταμάτησε το ψάξιμο, μιας και είναι φανατικός μπεμβεδάκιας και γνωρίζει πολλές λεπτομέρειες για τα μοντέλα της εταιρείας. Για παράδειγμα, έχει αντικαταστήσει τα δεσίματα που έχει στο εμπρός μέρος το αυτοκίνητο, με αυτά που είχε το μοντέλο πριν το 2013, γιατί αυτά του παλιού ήταν ολόκληρα σιδερένια, ενώ του μεταγενέστερου είχαν επίτηδες από το εργοστάσιο ένα αδύνατο σημείο, προφανώς για κάποιο λόγο που έχει να κάνει με την ασφάλεια και τις ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης ή με τις καινούριες δοκιμές που κάνουν οι Αμερικάνοι της IIHS. Φυσικά, μπορεί και η ίδια η BMW να παρατήρησε ότι κάτω από ορισμένες συνθήκες αυτή η μπάρα δεν βοηθάει ή προκαλεί κάποια άλλη ζημιά μεγαλύτερη και να την έκανε επίτηδες να σπάει εκεί, αλλά εμάς δεν μας ενδιαφέρει, γιατί δεν έχουμε σκοπό να τρακάρουμε σύντομα. Επίσης, έχει προσθέσει και ένα ακόμα «δέσιμο» στο πίσω μέρος του πατώματος, το οποίο προέρχεται από την τρίπορτη έκδοση του μοντέλου, την F21. Με λίγα από εδώ και λίγα από εκεί και με ψαγμένες λύσεις από την αναζήτηση σε forums και ιστοσελίδες για BMW, ο Ηρακλής που το έχει αναγάγει σε hobby, προβλέπω να μας ξανάρχεται στο περιοδικό του χρόνου, με καμία Garrett GTΧ και 500Ps. Το μόνο που μπορεί να τον σώσει είναι ότι το αυτοκίνητο το θέλει καθημερινό και εύχρηστο, αλλά στην αρχή όλοι έτσι το ξεκινάνε και καταλήγουν με πλαστικά τζάμια και external που βγαίνει από το καπό. Πάντως, χωρίς πλάκα, το αυτοκίνητο όπως είναι τώρα, είναι τέλειο. Ίσως με λίγο περισσότερο ήχο από μία εξάτμιση, που θα το βοηθούσε και να ανασάνει λίγο καλύτερα και τέλος. Για τη χρήση που το προορίζει ο Ηρακλής είναι υπέρ αρκετό. Α! και φυσικά, ένα μηχανικό μπλοκέ, για να κάνει και κανένα παντιλίκι της προκοπής, δεν θα ήταν άσχημο. Τι κακό και αυτό να βάζει η BMW μπλοκέ διαφορικά μόνο στα Μ μοντέλα, ρε παιδί μου, και στα υπόλοιπα να μην υπάρχει ούτε καν σαν optional. Μερικές φορές αυτούς που παίρνουν τις αποφάσεις στις εταιρείες δεν τους καταλαβαίνω. Βάλτο, ρε φίλε, το @&@$*# και όποιος δεν το θέλει, ας μην το πάρει, αλλά έλα πρώτα να βάλουμε ένα στοιχηματάκι, αν θα πουληθούν περισσότερα με ή χωρίς.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός (cc): 2.792

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 89x74,8

Συμπίεση: 9,5:1

TUNED BY

Microchips Tuning

Δημητσάνας 6, Μοσχάτο 18 346

τηλ: 210 4838357

info@microchips-tuning.com

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

 

Εργοστασιακή

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

 

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες  εργοστασιακές 7j x 17in

Λάστιχα Bridgestone Potenza S001 225/45/ εμπρός, 245/40 πίσω.

DYNOTEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dimsport της Microchips Tuning

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 307/5.700

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 49,4/3.380

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 1

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 141%

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

 

Εργοστασιακό

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ      

ΚΜ/Η           SEC   STOCKCAR*

0-60                 2.80          2.9

0-80                 3.92          4.2

0-100               5.52          6.2

0-120               7.28          8.4

0-140               9.97          11.2

0-160               12.59        15.2

0-180               15.54        20.4

0-200               19.56        28.7

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC   

50-80               2.50

80-110             2.57

           

4η

KM/H             SEC
80-110             3.18

100-140           4.63    

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M        SEC    @        KM/H

18        2.45     @        51.71

60        4.55     @        89.62

100      6,03     @        105.94

200      8.98     @        133.39

400      13,76   @        168,33

Roll on            SEC

60-120             4.8

60-160             9.9

100-200           14.2

 

Αρθρογράφος