Honda Civic B16 Turbo 740Ps

Honda Civic B16 Turbo 740Ps

O Γιώργος είναι απ’ τους old school οδηγούς που θέλει οι κόντρες να είναι -κυρίως- από στάση (!), οπότε το αμάξι του έχει φάει πολύ χρήμα για να στηθεί σωστά ώστε να μπορεί να ξεκινάει γρήγορα μολονότι βγάζει πολλή ροπή. Η αντοχή των Hondομοτέρ είναι αδιαμφισβήτητη στην πιάτσα αλλά και πάλι, όταν βλέπεις ότι έχεις μια αύξηση ισχύος 360+% από ένα μικρό 1600άρι τετρακύλινδρο που σου πετάει περισσότερα από 700 άλογα στα μούτρα, δεν μπορείς παρά να εντυπωσιαστείς. Δεν μιλάμε για κλειστό μοτέρ, είπαμε ότι πονάει κόσμο ο Σοΐτσιρο αλλά όχι κι έτσι, οπότε τώρα μέσα στο μπλοκ κατοικοεδρεύουν σφυρήλατα έμβολα της Wiseco, τα οποία είναι oversized κατά 1mm (82mm) και σφυρήλατες μπιέλες I-Beam Heavy Duty της ZRP. Τα νέα εντόσθια είναι ανθεκτικά στα πολύ μεγαλύτερα φορτία, οπότε βοηθούν στο να μην γίνει η καρδιά του μοτέρ μια μάζα από ακριβά σιδερικά πάνω στο πάτημα, ενώ την ίδια στιγμή είναι ελαφρύτερα, αυξάνοντας έτσι την ευστροφία και -το κυριότερο- την ταχυστροφία του Β16Α2. Γι΄ αυτό θα μιλήσουμε λίγο παρακάτω. Ο στροφαλοφόρος έχει παραμείνει ο εργοστασιακός (!), ενώ τα κουζινέτα στροφάλου-μπιελών έχουν αλλάξει με τα κορυφαία τριμεταλλικά της ACL.

Μολονότι ο κινητήρας είναι πλέον τουρμπάτος, έχει πέσει μεγάλη προσοχή στην κεφαλή για να μειωθούν όσο γίνεται οι τριβές. Πολλοί δεν ασχολούνται με αυτό, ξέρουν ότι η πίεση του turbo θα σπρώξει μέσα τη μάζα αέρα που χρειάζεται, όμως ο Γιάννης της Vichas Performance και ο Γιώργος (μηχανικός και ιδιοκτήτης αντίστοιχα) ξέρουν ότι τα καλύτερα αποτελέσματα έρχονται αν δώσεις προσοχή στις λεπτομέρειες. Οπότε η κεφαλή έχει δεχθεί εκτεταμένη ροϊκή εξέλιξη, «περιποιήθηκαν» τον θάλαμο καύσης, με τα πιστόνια να έχουν flat κεφαλή με 4 βαθιές τσέπες για τις βαλβίδες, ενώ η φλάντζα είναι μαμά Honda (“Σαρακακέικη” που λένε), ρίχνοντας την συμπίεση στο 9,3:1 απ’ το εργοστασιακό 10,2:1. Οι βαλβίδες, τα ελατήρια και τα retainers είναι από τη σειρά Competition Plus της διάσημης Ferrea, οι βίδες κεφαλής L19 Heavy Duty της Speedfactory κρατάνε την κεφαλή σφιχτά στο μπλοκ (ένα σημείο που πονάνε τα τουρμπάτα Honda γιατί απ’ την υψηλή πίεση ανασηκώνεται η κεφαλή και φλατζάρουν), ενώ για εκκεντροφόρους επιλέχθηκαν οι VTEC Killers της Brian Crower. Γιατί VTEC Killers; Το VTEC σύστημα ουσιαστικά αλλάζει το προφίλ των εκκεντροφόρων οπότε οι βαλβίδες ανοιγοκλείνουν με διαφορετική διάρκεια και βύθισμα, βελτιώνοντας έτσι την απόδοση του κινητήρα σε ξεχωριστά φάσματα στροφών (στα χαμηλά λίγο πιο ροπάτο για νορμάλ χρήση, στα ψηλά περισσότερη δύναμη). Όταν όμως έχεις ένα μοτέρ που δεν χρειάζεται πια να τα κάνει όλα, του ζητάς να ζει μόνιμα πάνω απ’ τις 6.000rpm και να έχει μόνο φουλ απόδοση και δύναμη, τότε το VTEC είναι πρακτικά άχρηστο. Στην πραγματικότητα με τους Killers μπορείς να έχεις και κάποια άλλα θετικά, όπως το ότι έτσι οι εκκεντροφόροι έχουν πιο ομοιόμορφο σχήμα και πάχος, κάνοντάς τους πλέον πιο άκαμπτους (στρεβλώνουν λιγότερο, οπότε είναι σωστότερος ο έλεγχος της βαλβίδας άρα ακριβέστερος ο χρονισμός), ενώ έχουν και ανώτερους δείκτες αξιοπιστίας. Ταυτόχρονα, επειδή αφαιρούνται κάποια εξαρτήματα, έχουμε καλύτερη και γρηγορότερη απόκριση του όλου συστήματος, ενώ σταθεροποιείται και η πίεση του λαδιού και έτσι έχουμε σωστότερη λίπανση.

Φυσάει δυνατά

Το PT6466 Gen2 είναι απ’ τα διασημότερα turbo τα τελευταία χρόνια σε setup 700-800Ps! H Precision λέει ότι αυτό το turbo φτάνει τα 900Ps, άρα σίγουρα έχει να δώσει παραπάνω αυτό το setup. Αυτή τη στιγμή στα 2,7bar φυσάει πολύ αέρα, οπότε έχει μπει μεγάλο intercooler, που, όπως και οι σωληνώσεις του, είναι custom της Vichas Performance. Συναντάμε σκάστρα 50mm της TiAL, έπειτα μια μεγάλη 76mm πεταλούδα της S90Racing και αμέσως μετά μια εντυπωσιακή εισαγωγή απ’ την Vichas Performance. Με τόσο αέρα απ' το turbo χρειάζεται πολύ καύσιμο, γι΄ αυτό και υπάρχουν τα χιλιάρια μπεκ της ID που τα τροφοδοτούν 2 αντλίες καυσίμου 044 της Bosch, παροχής 320lt/h η καθεμία. Οι πολλαπλασιαστές από Honda S2000 είναι υπεραρκετοί για να δώσουν το ρεύμα που θα αναφλέξει το μείγμα μέσα στην κόλαση του θαλάμου καύσης. Απ’ την άλλη μεριά του μπλοκ, στην εξαγωγή, υπάρχει ένα χταπόδι με αυλούς διαμέτρου 48mm της PPM Exhaust, ενώ η υπόλοιπη εξάτμιση είναι χειροποίητη, διαμέτρου 80mm της Motonio Performance Parts.

Όλα αυτά που διάβασες μέχρι τώρα πρέπει να τα διαχειριστεί ένας εγκέφαλος κι εδώ υπάρχει ο EMS4 της AEM που έχει δεχθεί προγραμματισμό απ’ την T. H. Tuning του Θοδωρή Μπολοτάκη, για 100άρα βενζίνη πρατηρίου και μεθανόλη. Μόνο που εδώ η μεθανόλη μπαίνει χύμα στο JAZ ντεπόζιτο βενζίνης, 2lt σε κάθε 19lt 100άρας πρατηρίου. Έτσι δεν είναι περίεργο που μπορεί να αντέξει ο B16Α2 τα 2,7bar από την 6466 και να αποδώσει ....δεν ξέρουμε πόσα άλογα και ροπή! Δεν έχει γίνει δυναμομέτρησηση στο 2,7bar με μεθανόλες (στο 1,7bar είχε βγάλει 540wHp σε Dynojet), έτσι το 740Ps είναι ένα νούμερο που το υπολογίζουν γιατί χοντρικά παίζει από άλλα μοτέρ που είχανε παρόμοιο setup. Ροπή; Άγνωστη!

Launch control!!!

Κουμπώνεις 1η, σηκώνεις 6.000rpm, ενώ το iBoost αφήνει μόνο 0,8bar για την εκκίνηση. Παρατάς τον συμπλέκτη και τα φαρδιά ελαστικά Racemaster της M&H, διαστάσεων 275/50, που φοράει στις εμπρός Japan Racing 15άρες ζάντες προσπαθούν μαζί με την βοήθεια του μπλοκέ διαφορικού της Mfactory να κάνουν σωστά την δουλειά τους, δηλαδή να μειώσουν το έντονο σπινιάρισμα και να βρουν πρόσφυση. Το Civic επιταχύνει καλύτερα απ’ ό,τι πιστεύεις και για το 18μετρο θέλει 2,61s (51,58km/h). Ο Β16Α2 ουρλιάζει στον κόφτη στις 9.750rpm και αμέσως αλλαγή σε 2α (70km/h), με φλόγες να σκάνε απ’ την κοντή εξάτμιση που βγαίνει απ’ το καπό. Πλέον το iBoost ανεβάζει την πίεση στο 1,25bar και το τράβηγμα παραμένει εντονότατο! Το 0-100km/h έρχεται σε 5sec ξερό και σε λιγότερο από 1sec πρέπει να αλλάξεις σε 3η (122km/h). Σε αυτή τη σχέση η πίεση επιτρέπεται να φτάσει μόνο μέχρι το 2,1bar, ενώ το 2,7bar το βλέπεις μόλις κουμπώσεις 4η. Το τετρακοσάρι το πιάνει με 5η και χρειάζεται 12,3s (με 216,41km/h). Τα πολλά χιλιόμετρα της ταχύτητας εξόδου και όχι ο χρόνος δείχνουν εδώ την πραγματική δύναμη του αυτοκινήτου. Αν θες ένα άλλο νούμερο που θα σου δείξει ότι το Civic ράβει, είναι το flat 6άρι για το 100-200km/h!

Τώρα μπορεί να ρωτήσεις “γιατί αλλάζει η πίεση του turbo ανάλογα με την σχέση στο κιβώτιο”; Αυτό γίνεται για 2 λόγους. Α) Ακόμη και με τα Racemaster θα ήταν σπινιαρίστρα αν έσκαγαν 740+Ps απ’ την εκκίνηση και Β) μετά από κάθε κόντρα θα αλλάζανε το κουρεμένο κιβώτιο. Οπότε η λύση στο πρόβλημα ήρθε με boost by gear και ένα κιβώτιο- υβρίδιο από Integra DC2 GSR και το εργοστασιακό του Civic VTi. Ο συμπλέκτης πλέον είναι δίδισκος της OS Giken, ενώ το βολάν είναι της ίδιας εταιρείας, αλλά αρκετά ελαφρύτερο (6,5kg). Τα ημιαξόνια προέρχονται από Integra GSR, ενώ οι μπιλιοφόροι από Civic Type R EP3. Τώρα, με όλες αυτές τις αλλαγές, η μετάδοση είναι άθραυστη και αντέχει τις πολλές rpm και την υψηλή και απότομη ροπή.

Κάπου πιο πάνω είχα μιλήσει για την αυξημένη ταχυστροφία του φτιαγμένου Β16Α2. Αν σου φαίνονται πολλές οι 9.750rpm που είναι τώρα ο κόφτης, στην πραγματικότητα το μοτέρ το περιορίζουν σε αυτές!!! Άνετα μπορεί να ξεπεράσει τις 10K, να φτάσει ακόμη και 10.500rpm. Το πρόβλημα είναι όμως ότι εκεί την ακούει η αντλία λαδιού, η οποία και ανατινάζεται! Αυτό βέβαια είναι ένα πρόβλημα που λύνεται, αλλά μέχρι στιγμής δεν χρειάζεται να πάει τόσο ψηλά, αφού το Civic έχει φτιαχτεί σε αυτήν την μορφή εδώ και 2 χρόνια, αλλά μία με τον Covid, μία με την πολλή δουλειά του Γιώργου, δεν έχει προλάβει να παίξει και να χαρεί όσο θέλει με το αμάξι. Και η κόντρα από στάση με δυνατό δικίνητο θέλει practice.

Στημένο!

Είπαμε ότι τα μπροστά λάστιχα είναι μεγάλα, οπότε τα φτερά δεν θα τα χωρούσαν. Φτιάχτηκαν πολυεστερικά φαρδιά, άλλαξε και ο προφυλακτήρας με έναν πιο “clean” που στέλνει αέρα μόνο στο intercooler και το ψυγείο νερού (λιγότερα ανοίγματα ίσον λιγότερη ψύξη, αλλά λίγο χαμηλότερη οπισθέλκουσα, δηλαδή κάπως καλύτερες επιδόσεις, ιδίως στα πολλά). Το carbon καπό είναι της Seibon, ενώ όλα τα τζάμια αλλάχτηκαν με Lexan. Carbon και Lexan έχουν αρκετά μικρότερο βάρος απ’ το μέταλλο και το γυαλί, ενώ η αντοχή τους είναι σημαντικά μεγαλύτερη.

Η Drosos Car Geometry τους είπε ότι χρειάζονται ένα πλήρως ρυθμιζόμενο coilover kit της D2 Racing και ένα traction bar της Vichas Performance. Αφού αυτά τοποθετήθηκαν, έκατσαν και παιδεύτηκαν με τις ώρες για να μπορέσουν να πατάνε σωστά τα λάστιχα, αλλά οι Γιώργος και Γιάννης λένε πλέον μόνο τα καλύτερα για την συμπεριφορά του Civic. Στα φρένα τα πράγματα είναι ...όσο πιο μαμά γίνεται, αφού δεν έχει γίνει καμιά αλλαγή! Άλλωστε σε κοντράδικο αυτοκίνητο δεν έχεις επαναλαμβανόμενα φρεναρίσματα και έτσι δεν χρειάζεσαι μεγάλα κιτ και ιδιαίτερη ψύξη.

Ανοίγοντας την πόρτα βλέπεις ότι το αμάξι έχει έναν μόνο λόγο ύπαρξης, την κόντρα. Υπάρχει μόνο το τιμόνι και το Grid-Q bucket της Sparco (με ζώνες 4 σημείων της OMP), ένα μαμά κάθισμα συνοδηγού, ταμπλό και μοκέτες μπροστά. Όλο το υπόλοιπο είναι γυμνό, έχουν βγει μέχρι και οι κόλλες!

Κάντε μια δυναμομέτρηση!

Πώς αντέχουν να μην ξέρουν πόσα βγάζει ο τουρμπάτος Β16Α2 τους!!! Εμένα δεν θα με έπαιρνε ο ύπνος τα βράδια! Βέβαια θα χρειαστεί ίσως να κάνουν σε λίγο καιρό, γιατί επάνω στην συζήτηση ξέφυγε η ατάκα «Με αγωνιστικό καύσιμο δεν έχει ρυθμιστεί προς το παρόν», άρα πρόκειται να δούμε νέους χάρτες στην ECU...και περισσότερα άλογα....σε προσθιοκίνητο.... για κόντρες από στάση!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.635cc (κωδικός κινητήρα B16A2)
Διάμετρος x Διαδρομή: 82mm x 77,4mm

Σχέση συμπίεσης: 9,3:1

Oversized +1mm σφυρήλατα έμβολα της Wiseco

Turbo PT6466 Gen2 της Precision με Α/R εξαγωγής 0.82

Σφυρήλατες μπιέλες I-beam της ZRP

Τριμεταλλικά κουζινέτα στροφάλου και μπιελών της ACL

Βίδες στροφάλου της ARP

Βίδες κεφαλής L19 της Speedfactory

Βαλβίδες, ελατήρια και retainers Competition Plus της Ferrea

Εκκεντροφόροι VTEC Killers της Brian Crower

Ροϊκή εξέλιξη στην κεφαλή από την Vichas Performance

Τροχαλία στροφάλου της ATI

Χειροποίητη αλουμινένια εισαγωγή της Vichas Performance

Πεταλούδα διαμέτρου 76mm της S90 Racing

Σωληνώσεις intercooler της Vichas Performance

Χταπόδι με αυλούς διαμέτρου 48mm της PPM Exhaust

Χειροποίητη εξάτμιση διαμέτρου 80mm της Motonio Performance Parts

External wastegate διαμέτρου 44mm της TiAL

Σκάστρα 50mm της TiAL

Πολλαπλασιαστές από Honda S2000

Δοχείο αναθυμιάσεων της Vichas Performance

Μπεκ 1000cc/min της Injector Dynamics

Ρυθμιστής πίεσης βενζίνης της Aeromotive

2 αντλίες καυσίμου Bosch 044 παροχής 320lt/h η καθεμία

Ντεπόζιτο ασφαλείας της JAZ

Ψυγείο νερού της Koyo

ECU EMS4 της AEM

Προγραμματισμός ECU by T. H. Tuning


ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Δίδισκος συμπλέκτης της OS Giken

Ελαφρύτερο βολάν της OS Giken βάρους 6,5kg

Κιβώτιο από Integra DC2 GSR

Ημιαξόνια από Integra DC2 GSR

Μπιλιοφόροι από Civic Type R EP3

Μπλοκέ διαφορικό της Mfactory


ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Φαρδύτερα φτερά και μεγαλύτερος πολυεστερικός εμπρός προφυλακτήρας

Carbon καπό της Seibon

Κάθισμα Sparco Grid-Q

Ζώνες 4 σημείων της OMP

Τιμόνι της Sparco

Τζάμια από Lexan

Μπάρα θόλων εμπρός

Boost controler iBoost

AFR meter της AEM

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση τύπου Coilover της D2 Racing

Traction bar της Vichas Performance

Βάσεις κινητήρα της Hasport

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 8Jx15in της Japan Racing εμπρός, εργοστασιακές ζάντες πίσω

Ελαστικά Racemaster της M&H, διαστάσεων 275/50 εμπρός, 195/50 πίσω

Tuned by:

Vichas Performance

Λεωφ. Μεγ. Αλεξάνδρου 48, Άνω Λιόσια

Τηλ: 210 23 20 901

Mail: vichasperformance@gmail.com

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC

0-60 2,99

0-80 4,02

0-100 5,01

0-120 5,86

0-140 7,34

0-160 8,23

0-180 9,22

0-200 11,00

0-220 12,38

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ SEC @ ΚΜ/Η

18 2,61 @ 51,58

60 4,69 @ 92,79

100 6,02 @ 122,57

200 8,57 @ 167,5

402 12,30 @ 216,41

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η SEC

60-120 2,87

60-160 5,23

100-200 6,00

 

Αρθρογράφος

 

Stellantis και Jeep επενδύουν στη υβριδική τεχνολογία

Stellantis και Jeep επενδύουν στη υβριδική τεχνολογία

Μία ακόμα επένδυση, αυτή τη φορά ύψους 99 εκατομμυρίων ευρώ, ανακοίνωσε η Stellantis, η οποία αφορά σε μονάδες παραγωγής υβριδικών συνόλων.