Know How: Ανάρτηση PART XV

Know How: Ανάρτηση PART XV

Ενεργές, λιγότερο ενεργές, ημιενεργές…

Μέχρι τώρα μιλάγαμε για μύρια διαφορετικά χαρακτηριστικά ανάρτησης αναλύοντας το κάθε υποσύστημα ξεχωριστά: σκληρότητα μεγάλη για χρήση τάδε, απόσβεση τόσο για την ανάγκη δείνα κτλ. Όλη αυτή η κουβεντούλα ωστόσο είχε ένα κοινό: τα προς συζήτηση χαρακτηριστικά ήταν σταθερά και δεδομένα. Με άλλα λόγια μιλούσαμε τόσο καιρό για «στατικές» αναρτήσεις ή πιο σωστά «παθητικές» αναρτήσεις.

Από την άλλη πλευρά του ποταμού λοιπόν έχουμε προφανώς τις «μη στατικές»/«μη παθητικές αναρτήσεις»: αυτές τις ονομάζουμε «ενεργές αναρτήσεις».

Υπάρχουν τώρα δύο επίπεδα/κατηγορίες ενεργών αναρτήσεων: η πρώτη κατηγορία είναι οι «πραγματικά ενεργές» αναρτήσεις και πρόκειται για τις αναρτήσεις που προσθέτουν ενέργεια στο σύστημα, όπου ούσες εφοδιασμένες με επενεργητές-ενεργοποιητές, αλλάζουν και το ύψος της ανάρτησης ανάλογα με τις συνθήκες, με άλλα λόγια επεμβαίνουν και στο ελαστικό μέσο της ανάρτησης, δηλαδή τα ελατήρια ή ό,τι άλλο βρίσκεται στη θέση των ελατηρίων. Αυτές τις αναρτήσεις θα τις δούμε ξεχωριστά αργότερα σε άλλη συνέχειά μας, καθώς δεν αφορούν τα αμορτισέρ αυτά καθαυτά.

Η δεύτερη μεγάλη κατηγορία είναι οι λεγόμενες «ημι-ενεργές» (semi-active) ή «προσαρμοζόμενες (adaptive)», οι οποίες με κάποιο τρόπο «παίζουν» με τα χαρακτηριστικά απόσβεσης των αμορτισέρ, όπως αυτά τα είδαμε τους προηγούμενους μήνες, είτε αυτόματα μέσω σημάτων σχετικών αισθητήρων που τροφοδοτούν τους αλγόριθμους ηλεκτρονικών μονάδων ελέγχου στο αυτοκίνητο είτε μέσω αντίστοιχης χειροκίνητης επιλογής από τον χρήστη. Απώτερος σκοπός σε κάθε περίπτωση με τις αναρτήσεις με adaptive/semi-active αμορτισέρ είναι φυσικά η καλύτερη κάλυψη και ο συνολικά πιο ολικός συμβιβασμός χαρακτηριστικών άνεσης και κρατήματος μέσω ύπαρξης ευρύτερης γκάμας τιμών στην απόσβεση κατά βούληση και βάσει συνθηκών δρόμου και οδήγησης. Παίζοντας με την απόσβεση δεν επηρεάζουμε μόνο τη σκληρότητα των αμορτισέρ στην κατακόρυφη διεύθυνση ανάλογα με την ταχύτητα που ο τροχός πλησιάζει (bump) ή απομακρύνεται από το αμάξωμα (rebound), όπως την είδαμε στο Part XIV, αλλά και στα υπόλοιπα χαρακτηριστικά που αφορούν το αυτοκίνητο σε πιο μακροσκοπική θεώρηση των κινήσεων του αμαξώματος: μιλάμε για το roll και το pitch κατά τη μεταφορά φορτίου τόσο σε επιτάχυνση και επιβράδυνση όσο και σε στρίψιμο, όπως ακριβώς τα εξηγήσαμε αυτά νωρίτερα στις πιο «θεωρητικές» συνέχειες της σειράς μας περί αναρτήσεων.

Διαφορετικοί συντελεστές απόσβεσης για να γουστάρουμε

Σε πρώτη θεώρηση πάνω βάλαμε στον ίδιο κουβά τις semi-active και τις adaptive αναρτήσεις ως προς την απόσβεση, μιας και οι δύο αποτελούν γενικώς «κουτσουρεμένες» εκδοχές μίας φουλ ενεργής ανάρτησης, στην πραγματικότητα όμως διαφέρουν ως προς την υλοποίηση/επίδοση: μία adaptive ανάρτηση είναι η πιο «απλή» από τις δύο εκδοχές, αφού κατά βάση έχει πιο αργό χρόνο απόκρισης και λιγότερες-συγκεκριμένες διαφορετικές επιλογές ως προς τις εναλλαγές συντελεστή απόσβεσης/σκληρότητας αμορτισέρ, ενώ μία semi-active ανάρτηση έχει σε γενικές γραμμές χρόνους απόκρισης της τάξεως των milliseconds και μπορεί να παρέχει πολύ μεγαλύτερο εύρος μεταξύ των διαφορετικών τιμών απόσβεσης στα αμορτισέρ. Στην πράξη, με τον όρο «adaptive», λοιπόν, εννοούμε τις αναρτήσεις που κατά τα γνωστά, με αντίστοιχο κουμπί στο σαλόνι του αυτοκινήτου, επιλέγουμε τα διαφορετικά modes στην ανάρτηση (comfort, normal, sport, sport plus, track, strada ή ό,τι άλλο όνομα έχει αποφασίσει ο κατασκευαστής να βάλει προς επιλογή), ενώ με τον όρο «semi-active» εννοούμε αναρτήσεις με δυνατότητα συνεχούς/real-time αστραπιαίας αλλαγής του συντελεστή απόσβεσης των αμορτισέρ ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης και τα χαρακτηριστικά του οδοστρώματος.

Παίξε με τις βαλβίδες λέμε

Στις προηγούμενες τρεις συνέχειες, περιγράφοντας τα συμβατικά αμορτισέρ, αναφερθήκαμε πολλάκις στις βαλβίδες στο εσωτερικό του αμορτισέρ: τις χαρακτηρίσαμε ως διόδους-πέρασμα του λαδιού του αμορτισέρ από και προς τα διαφορετικά τμήματα του εσωτερικού του και τονίσαμε ότι το μέγεθος-συμπεριφορά τους είναι αυτά που καθορίζουν τελικά τον συντελεστή απόσβεσης του αμορτισέρ μας συνολικά.

Η πρώτη (και κατά κανόνα φθηνότερη) κατηγορία adaptive/semi-active αναρτήσεων λοιπόν είναι αυτή ακριβώς που «στοχεύει» στις βαλβίδες αυτές του αμορτισέρ: μέσω ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας ρευστομηχανικού ελέγχου («solenoid») της ροής του υδραυλικού υγρού μέσα στο αμορτισέρ μπορούμε και αλλάζουμε τα χαρακτηριστικά (ευκολία-δυσκολία) ροϊκότητας του υγρού και επομένως και τις τιμές σκληρότητας/συντελεστή απόσβεσης του αμορτισέρ. Τα solenoids σε καθεμία από τις τέσσερις γωνίες του οχήματος συνδέονται με την ανάλογη καλωδίωση με την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου της ανάρτησης, η οποία ανάλογα με τον προγραμματισμό του κώδικά της ή/και την επιλογή του οδηγού ως προς την επιθυμητή σκληρότητα, στέλνει στα solenoids-βαλβίδες τις κατάλληλες εντολές ανοίγματος-κλεισίματος. Υπάρχουν φυσικά αμέτρητες διαφορετικές υλοποιήσεις-ονόματα-ακρωνύμια τέτοιων αναρτήσεων ανάλογα με τον κατασκευαστή και το μοντέλο, αφού ο καθένας ονομάζει και ρυθμίζει διαφορετικά το κάθε σύστημά του ανάλογα με τον χαρακτήρα που θέλει να δώσει σε κάθε έκδοση της γκάμας του: πρακτικά πλέον όλοι οι κατασκευαστές παρέχουν είτε ως στάνταρντ είτε ως προαιρετικό εξοπλισμό τέτοια ανάρτηση, με το αστείο της υπόθεσης συχνότατα να είναι ότι διαφορετικοί κατασκευαστές μπορεί να έχουν εντελώς διαφορετικά ονόματα-ακρωνύμια για την ΙΔΙΑ ΑΚΡΙΒΩΣ (από πλευράς hardware τουλάχιστον) adaptive/semi-active ανάρτηση, πράγμα λογικό δεδομένου ότι όλοι προμηθεύονται συστήματα από τους ίδιους 3-4 μεγάλους σχετικούς suppliers αναρτήσεων.

Ποιος ήταν όμως ο πρώτος των πρώτων χρονικά που κατάφερε να παρουσιάσει σε αυτοκίνητο παραγωγής τέτοια ημιενεργή ανάρτηση με βαλβίδες..; «Οι Ιάπωνες της Toyota με το TEMS – Toyota Electronic Modulated Suspension στο Toyota Soarer του 1983» είναι η σωστή απάντηση. Το TEMS τοποθετήθηκε από την Toyota αρχικά στα κορυφαία μόνο επιβατικά της μοντέλα και μόνο εφόσον αυτά διέθεταν ανεξάρτητη ανάρτηση ή κατ’ εξαίρεση και στα minivan της εταιρείας τότε (που είχαν μόνο εμπρός ανεξάρτητη), όπως το αγαπητό HiAce. Ανάλογα με την ποιότητα του δρόμου, το σύστημα μπορούσε να αυξήσει αναλόγως τη σκληρότητα των αμορτισέρ, προσδίδοντας σε «κοινά θνητά» αυτοκίνητα άνεση που τότε μόνο λιμουζίνες εκ Γερμανίας ή ΗΠΑ διέθεταν. Τη δεκαετία του ’90, το σύστημα μπήκε και στην πολυαγαπημένη μας Supra, στην πορεία μετονομάστηκε σε «Piezo TEMS», καθώς οι βαλβίδες από ηλεκτρομαγνητική ενεργοποίηση απέκτησαν πιεζοηλεκτρική, ενώ ακόμα πιο πρόσφατα η Toyota υιοθέτησε το όνομα “AVS” (Adaptive Variable Suspension).

Αρχικά το TEMS είχε μόνο δύο επιλογές - modes, τα «Auto» και «Sport», ενώ μετά απέκτησε άλλα δύο, το «Mid» και το «Hard». Οι τέσσερις επενεργητές των αμορτισέρ παίρναν κι εδώ σήμα από τη μονάδα ελέγχου, η οποία λάμβανε υπόψη για τις εντολές της το σήμα από τον αισθητήρα ταχύτητας του οχήματος, από τον αισθητήρα γωνίας του τιμονιού και τη γωνία της πεταλούδας γκαζιού, ενώ πρέπει να πούμε ότι σε αντίθεση με τα πολύ νεότερα ανάλογα συστήματα που μπορούν και διαφοροποιούν τις ρυθμίσεις ανεξάρτητα ανά άξονα/τροχό και τα τέσσερα αμορτισέρ λάμβαναν ίδιες εντολές.

Πάρτε μία ενδεικτική περιγραφή του πώς το σύστημα λειτουργούσε, αφού από το πρώιμο εκείνο τότε σύστημα πήραν την προσέγγισή τους και όλα τα υπόλοιπα αργότερα και μέχρι σήμερα: κατά την κανονική κίνηση και πριν τα 85-100 km/h, το σύστημα ήταν στη θέση Soft, μετά τα 100km/h  έμπαινε στο σκληρότερο mode «Hard», ενώ το ίδιο έκανε και κατά το φρενάρισμα ώστε να μειωθεί το “nose-dive” μέχρι το σημείο που ο οδηγός άφηνε το πεντάλ του φρένου, όπου και το σύστημα ξαναγύριζε στο «Soft». Ομοίως, κατά την επιτάχυνση, για να αποφευχθεί το σήκωμα της μούρης τα αμορτισέρ έμπαιναν στο «Hard», ενώ το ίδιο γινόταν και στο «Sport» mode κατά το στρίψιμο από κάποια γωνία τιμονιού και άνω ώστε να μειωθεί το roll.

Μαγνητοροϊκά!

Ανέκαθεν λάτρευα αυτή τη λέξη, οπότε τώρα που ήρθε επιτέλους το πλήρωμα του χρόνου ώστε να πούμε γι’ αυτά τα αμορτισέρ θα την ξεφτιλίσω: μαγνητοροϊκά, μαγνητοροϊκά, μαγνητοροϊκά!

Το αρχικό και πιο γνωστό brand name για τα αμορτισέρ αυτά ήταν-είναι το πασίγνωστο «MagneRide»: αρχικά την τεχνολογία ανέπτυξε o supplier Delphi για την GM (τότε η GM ήταν ακόμα βασικός ιδιοκτήτης της Delphi), όπου το τοποθέτησε ως στάνταρντ εξοπλισμό αρχικά στην Cadillac Seville STS, το 2002. Στη συνέχεια, το όλο project έφυγε από τα χέρια της Delphi και πέρασε στην κινέζικη BWI - BeijingWest Industries, η οποία όχι μόνο απέκτησε τα δικαιώματα για την τεχνολογία αγοράζοντας το όλο προϊόν από την GM/Delphi, αλλά και την προχώρησε αισθητά παραπέρα: αρχικά επανασχεδίασε ολόκληρη την ECU ως προς τον προγραμματισμό ελέγχου του συστήματος στα αμορτισέρ, αλλά επιπλέον πρόσθεσε αργότερα και δεύτερο πηνίο δίπλα στο αρχικό, όπως θα τα δούμε αναλυτικά και αμέσως πιο κάτω. To πρώτο σπορ μοντέλο που χρησιμοποίησε αμορτισέρ MagneRide ήταν η Corvette C5 του 2003 (με ένα πηνίο ανά αμορτισέρ), ενώ στη συνέχεια άπειρα μοντέλα από διαφορετικές χώρες, κατηγορίες και κατασκευαστές προσέφεραν το MagneRide στο βασικό ή προαιρετικό εξοπλισμό: από τα Audi TT, R8, S3 και Lambo Huracan - Aventador όσον αφορά το VW Group, τις Ferrari 458/599/F12/FF/LaFerrari/California όσον αφορά τη Bella Italia, μέχρι και πλήθος Ford από την Mustang Fastback/Convertible GT, Mach-E μέχρι και την Shelby GT 350. Πολλά Honda-Acura, Land Rover, καθώς και κάποια στρατιωτικά οχήματα επίσης κάνουν χρήση του MagneRide.

Σε σχέση με τα συστήματα με βαλβίδες που μόλις περιγράψαμε, το MagneRide έχει το πλεονέκτημα της πολύ πιο γρήγορης επεξεργασίας των δεδομένων από τη μονάδα ελέγχου του και άρα και πολύ μικρότερο χρόνο απόκρισης, ενώ επιπλέον μπορεί να μεταβάλλει τη σκληρότητα ανεξάρτητα και στους τέσσερις τροχούς ξεχωριστά. Το σύστημα πριν μπει σε μαζική παραγωγή ήταν υπό εξέλιξη ούτε λίγο ούτε πολύ 25 (!) ολόκληρα χρόνια: πρόκειται για μια αιωνιότητα με τους ρυθμούς που δουλεύει η αυτοκινητοβιομηχανία και φανερώνει ότι δαπανήθηκαν πολλάαα εκατομμύρια σε μπάτζετ πριν είναι έτοιμο.

H όλη ιδέα πίσω από το MagneRide είναι να αποφύγουμε τα κινούμενα μέρη που επιφέρουν καθυστέρηση στην απόκριση του συστήματος και τα οποία στο πέρασμα του χρόνου φθείρονται, όπως δηλαδή συμβαίνει σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό με τα αμορτισέρ με βαλβίδες ελεγχόμενες από solenoid. Η λύση τεχνικά που δόθηκε και όπως δείχνει και το όνομα της τεχνολογίας, είναι η εξής: για αρχή το κλασικό λάδι εντός του αμορτισέρ δεν είναι …κλασικό λάδι αμορτισέρ, αλλά είναι ειδικό, πλήρως συνθετικό και περιέχει μεταλλικά (από σίδηρο) μικροσωματίδια-ρινίσματα και γι’ αυτό ονομάζεται «μαγνητοροϊκό». Τα ρινίσματα του σιδήρου εδώ είναι πραγματικά μικρά σε διάμετρο, οπότε μην φανταστείτε τίποτα …χοντρά γρέζια: μιλάμε για διάμετρο καθενός στα 3 με 10 χιλιοστά του χιλιοστού, δηλαδή 3-10 μικρόμετρα παρακαλώ, πράγμα που σημαίνει πρακτικά περίπου το ένα δέκατο μίας ανθρώπινης τρίχας…

Εδώ να πούμε ότι υπάρχουν κάποιες εφαρμογές μαγνητοροϊκών υγρών και εκτός αυτοκινήτου και πιο συγκεκριμένα στην ιατρική και στα ελικόπτερα, αλλά θα μου επιτρέψετε να μην επεκταθώ εδώ..! Ο τρόπος που η μονάδα ελέγχου του MagneRide ελέγχει τη σκληρότητα του αμορτισέρ (που στην περίπτωση των MagneRide είναι monotube τύπου) είναι μέσω της οδήγησης δύο ηλεκτρομαγνητικών πηνίων ανά αμορτισέρ, που επενεργούν σε αντίστοιχα δύο μικρές διόδους λαδιού πάνω στο έμβολο: αυξάνοντας την ένταση του ρεύματος που περνάει από τα πηνία του κάθε ηλεκτρομαγνήτη -κατά τα γνωστά από τη Φυσική- αυξάνεται και η ένταση του μαγνητικού πεδίου. Αυτό με τη σειρά του κάνει τα μεταλλικά σωματίδια του λαδιού να αλλάξουν το προσανατολισμό τους, πράγμα το οποίο κι αυτό με τη σειρά του σημαίνει ότι αυξάνεται το ιξώδες του υγρού. Αυτό που συμβαίνει πρακτικά είναι ότι τα σωματίδια του σιδήρου δημιουργούν μία ινώδη δομή μέσα στο λάδι: σκεφτείτε το σαν μικρές γραμμές από ρινίσματα, οι οποίες, ενώ πριν δεν είχαν «δέσιμο» μεταξύ των ρινισμάτων τους, πλέον παίρνουν τη μορφή «μικροκλωστών», δημιουργώντας ένα πιο σαφές και δομημένο πλέγμα, με φορά πάντα που συμπίπτει με τις γραμμές του μαγνητικού πεδίου που δημιουργήσαμε με τα πηνία. Η ισχύς των δεσμών αυτών που δημιουργείται μεταξύ των σωματιδίων σιδήρου είναι αυτή που τελικά θα οδηγήσει σε αύξηση του ιξώδους του λαδιού του αμορτισέρ: μεγαλύτερο ιξώδες σημαίνει μεγαλύτερη σκληρότητα απόσβεσης και να το πώς το MagneRide ρυθμίζει αστραπιαία τον συντελεστή του αμορτισέρ και κάνει το αμάξι από λουκουμά, κούτσουρο!

Αντίστροφα, όταν η ισχύς του μαγνητικού πεδίου μειώνεται, τα σωματίδια πρακτικά δεν έχουν συγκεκριμένη διάταξη, ευθυγραμμίζονται στην αντίθετη κατεύθυνση με πριν και έτσι τελικά το λάδι περνάει πολύ πιο εύκολα από τις δύο οπές του εμβόλου, κάτι που μαλακώνει τελικά το ιξώδες και τη συνολική σκληρότητα του αμορτισέρ ως επακόλουθο.

Ας το κάνουμε πιο παραστατικό όμως, γιατί στην πράξη είναι πιο πολύπλοκο απ’ όσο αρχικά φαντάζει όταν κάποιος το περιγράψει στα γρήγορα. Αν φανταστούμε τα μεταλλικά σωματίδια ως πεπλατυσμένες επιφάνειες, π.χ. ως πιάτα φαγητού, αν ο προσανατολισμός τους ως προς τη γωνία τους σε σχέση με τη ροή που περνάει γύρω τους είναι παράλληλος, τότε η αντίσταση που παρέχουν στη ροή είναι μικρή. Αν τα πιάτα όμως στραφούν 90 μοίρες μέσω της ενεργοποίησης του μαγνητικού πεδίου από τον ηλεκτρομαγνήτη, τότε αυτά έχουν πλέον πολύ μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια που κοντράρει το λάδι κι έτσι η ροή εμποδίζεται ανάλογα πολύ περισσότερο, αφού το ιξώδες (αντίσταση για το ρευστό να περάσει) πλέον έχει αυξηθεί. Πληροφορίες από τους αισθητήρες των τροχών σχετικά με την έκταση της ανάρτησης, τη γωνία του τιμονιού και του πεντάλ γκαζιού και πεταλούδας χρησιμοποιούνται κι εδώ για την επιλογή από το σύστημα της σκληρότητας του κάθε αμορτισέρ ξεχωριστά, αλλά πολύ πιο γρήγορα απ’ ό,τι νωρίτερα περιγράψαμε για τα συστήματα με βαλβίδες, κάτι που π.χ. επιτρέπει να επιλεγεί η μαλακή ρύθμιση σε έναν μόνο τροχό κατά την επαφή με μία ανωμαλία, όπως μία λακκούβα υπό υψηλές ταχύτητες: αυτό απαιτεί απόκριση της τάξεως των millisecond και το MagneRide αυτό μπορεί και το διαχειρίζεται. Το ίδιο συμβαίνει και με το body-roll: αν π.χ. οι αισθητήρες ανιχνεύσουν μεταφορά φορτίου προς τα αριστερά σε μία δεξιά στροφή, η μονάδα δίνει εντολή για να ενεργοποιηθούν οι ηλεκτρομαγνήτες των δύο αριστερών αμορτισέρ και έτσι να σκληρύνει η αριστερά πλευρά, μειώνοντας την κλίση του αμαξώματος.

Οι διαφορές στις γενιές του MagneRide

Υπάρχουν τρεις βασικές γενιές για το σύστημα MagneRide.

H πρώτη γενιά, όπως είπαμε, αφορούσε τα πρώτα μοντέλα που πρωτοβγήκαν, εκεί το 2002-2003 και διέθετε ένα πηνίο ανά αμορτισέρ.

Η δεύτερη γενιά συνέχισε να χρησιμοποιεί κι αυτή ένα πηνίο ανά αμορτισέρ (αλλά όχι το ίδιο με την πρώτη γενιά, διαφορετικό βελτιωμένο), αλλά με βελτιωμένες στεγανοποιητικές τσιμούχες και ενισχυμένα έδρανα στο αμορτισέρ ώστε να μπορεί να τοποθετηθεί και σε πολύ βαρύτερα οχήματα, όπως είναι π.χ. τα αμερικάνικα SUV. Η δεύτερη γενιά έχει επίσης και αναπρογραμματισμένη, ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, η οποία σαν πλακέτα ήταν μικρότερη, ελαφρύτερη και πιο ισχυρή σε ισχύ επεξεργασίας.

Η τρίτη γενιά του MagneRide έφερε και δομικές αλλαγές και επιμέρους βελτιώσεις.

Καταρχήν η απαγόρευση χρήσης μόλυβδου στις ηλεκτρονικές πλακέτες έκανε την BWI να ανασχεδιάσει τελείως από την αρχή τη μονάδα ελέγχου και ως προς το hardware της πέραν του λογισμικού. Παράπλευρο όφελος αυτού ήταν ο πολλαπλασιασμός της επεξεργαστικής ισχύος της επί τρία, ενώ η εσωτερική μνήμη της μονάδος αυξήθηκε επί δέκα παρακαλώ: φήμες επίσης λένε ότι αναπρογραμματίζεται πιο εύκολα από τη δεύτερη γενιά, αν θέλουμε να την φέρουμε περισσότερο προς τα μέτρα μας…

Πιο σημαντική συνολικά ωστόσο διαφορά της τρίτης γενιάς είναι η προσθήκη δεύτερου πηνίου ανά αμορτισέρ, κάτι που βελτίωσε αισθητά την ανασύνταξη των ρινισμάτων κατά την απενεργοποίηση των ηλεκτρομαγνητών, δηλαδή κατά τη μετάβαση στη μαλακή απόσβεση του αμορτισέρ. Στα πρώτης και δεύτερης γενιάς αμορτισέρ MagneRide βλέπετε υπήρχε μία μικρή καθυστέρηση μεταξύ της αποκοπής του ρεύματος από την ECU προς το πηνίο και του σβησίματος της ισχύος του μαγνητικού πεδίου. Ο λόγος πίσω από αυτή τη συμπεριφορά και τη διατήρηση του μαγνητικού πεδίου λίγο παραπάνω χρονικά είναι τα λεγόμενα eddy currents: πρόκειται για μικρές, περιστρεφόμενες ροές ηλεκτρικού ρεύματος, τα οποία επάγονται πάνω σε αγωγούς όταν αλλάζει το μαγνητικό πεδίο που επενεργεί πάνω τους σύμφωνα με τον σχετικό Νόμο του Faraday. Σε άλλες εφαρμογές τα eddy currents είναι επιθυμητά, π.χ. σε αισθητήρες ανίχνευσης εσωτερικών ανωμαλιών στη μικροδομή μεταλλικών προϊόντων στη βαριά βιομηχανία, όμως εδώ, απλά μας κρατούσαν το πεδίο ενεργό για περισσότερο, δηλαδή κρατούσαν το αμορτισέρ σκληρότερο για κάπως παραπάνω. Η ύπαρξη δύο πηνίων στην τρίτη γενιά των MagneRide τα οποία διαθέτουν επ’ αυτού περιελίξεις αντίθετης φοράς μεταξύ τους ώστε να αλληλοεξουδετερώνονται τα eddy current του καθενός, έλυσε αυτό το πρόβλημα βελτιώνοντας την απόκριση.

H λυπητερή…

Το θέμα της στεγανότητας των αμορτισέρ MagneRide είναι ένα ολόκληρο κεφάλαιο από μόνο του, γιατί η ακρίβεια αποτελούσε ανέκαθεν την Αχίλλειο Πτέρνα του συστήματος, μιας και κατά τα άλλα λειτουργικά σαν σύστημα το MagneRide όντως κάνει θαύματα, μετατρέποντας το αυτοκίνητο από άνετο οικογενειακό σε σφικτό αγωνιάρικο, άμεσα και αισθητά, με το πάτημα ενός κουμπιού από την καμπίνα: έχουν κλάψει μανούλες κατόχων αυτοκινήτων με MagneRide, αφού ειδικά σε ελληνικούς δρόμους το δάκρυσμα του λαδιού ανάμεσα στο καλάμι και το σώμα του αμορτισέρ είναι όχι απλά σύνηθες φαινόμενο, αλλά …σιγουράκι. Και το παραμικρό δάκρυσμα επηρεάζει άμεσα τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των συγκεκριμένων αμορτισέρ. Υπάρχουν περιπτώσεις αμορτισέρ MagneRide που θέλουν ξανά αλλαγή μετά από 20.000-30.000km από την προηγούμενη αντικατάστασή τους και αν κάποιος πάει να τα αγοράσει καινούρια, τότε το εγκεφαλικό είναι σίγουρο: μιλάμε για περίπου δύο χήνες έκαστο, με άλλα λόγια μαζί με τοποθέτηση πλησιάζεις το δεκαχίλιαρο για αλλαγή και των τεσσάρων. Για καλή τύχη των κατόχων αυτοκινήτων με MagneRide ωστόσο υπάρχουν και κάποιοι Άγιοι και πολύ εξειδικευμένοι άνθρωποι, οι οποίοι μπορούν και τα ανοίγουν και τα επισκευάζουν με γνήσια ή και ενισχυμένα αναλώσιμα, δίνοντας μάλιστα κάποιοι και εγγύηση, χρεώνοντας μόλις 250 ευρώ ανά αμορτισέρ, με ένα χιλιάρικο δηλαδή καθάρισες. To Google και οι Πολωνοί είναι φίλοι μας…

Προσωπικά, η εμπειρία μου λέει ότι ενώ όταν το σύστημα είναι φρέσκο και χωρίς προβλήματα τότε δουλεύει και άψογα και με διαφορά αισθητή μεταξύ των σκληρών-μαλακών modes του, εντούτοις είναι οι άτιμοι οι ελληνικοί δρόμοι που αλλάζουν εντελώς τη συζήτηση: αν είχα την επιλογή, οι ελληνικοί κωλόδρομοι θα με έκαναν να προτιμήσω, είτε σαν καινούριο είτε σαν μεταχειρισμένο, την έκδοση του μοντέλου που επιθυμώ με συμβατικά αμορτισέρ και χωρίς το MagneRide. Είναι κρίμα ένα τέτοιο τόσο εξελιγμένο σύστημα να πέφτει θύμα καρόδρομων που το κοπανάνε ουσιαστικά με ματσόλα ολημερίς, όμως διαφορετικά το budget για επισκευές αυξάνεται αισθητά. Για χώρες με καλύτερους δρόμους πιθανότατα αξίζει το ρίσκο αναλογιζόμενοι τα οφέλη από τη λειτουργία, αλλά για εδώ το ισοζύγιο αλλάζει. Δεν μπορείτε να τα έχετε όλα σε αυτή τη ζωή, φίλοι μου, ή μπουζούκια θα έχετε ή αξιόπιστο MagneRide, πώς να το κάμνουμε δηλαδής…

 

Αρθρογράφος

 

Το VW Golf GTI Clubsport 45 κάνει 8:02.66 στο Ring

Το VW Golf GTI Clubsport 45 κάνει 8:02.66 στο Ring

Το VW Golf GTI Clubsport 45 μετά το Magny Cours πέρασε και μια βόλτα από το Nurburgring.