Know How: Φρένα PART IX

Know How: Φρένα PART IX

Ευκολάκι ε...?

Όταν μιλήσαμε πριν μήνες για ολόκληρο το κύκλωμα των φρένων, αναφέραμε, περιληπτικά, και τις σωληνώσεις/γραμμές, αλλά, όπως το είπαμε τότε, μάλλον τις υποτιμήσαμε, αφού ουσιαστικά ήταν σαν να λέμε ότι έχουν την ευκολότερη δουλειά απ’ όλο το κύκλωμα: η δουλειά τους είναι μόνο να μεταφέρουν υδραυλικό υγρό υπό πίεση από την τρόμπα στις τέσσερις γωνίες-δαγκάνες/ταμπούρα του αυτοκινήτου, σωστά..? Από τη μία σωστά, αυτή είναι η «εύκολη» δουλειά τους, από την άλλη όμως αυτή δεν είναι τόσο εύκολη όσο αρχικά φαίνεται: αν για οποιοδήποτε λόγο οι γραμμές των φρένων αστοχήσουν, τότε ΟΛΟΚΛΗΡΟ το υπόλοιπο σύστημα φρένων πάει για βρούβες, πάπαλα. Και μάλιστα πάπαλα πολύ γρήγορα και πολύ επικίνδυνα: δεν πα να κοστίζουν τα δισκόφρενα και οι δαγκάνες μια περιουσία, δεν πα να είναι η τρόμπα σου από τη NASA, αν υπάρξει διαρροή υγρού από τις σωληνώσεις, τότε την έκατσες τη βάρκα… Είπαμε επίσης στα πεταχτά, μιλώντας για διαταξη κυκλώματος στο παρελθόν, ότι -για λόγους ασφαλείας- το κύκλωμα των φρένων σε ένα αυτοκίνητο χωρίζεται σε δύο ξεχωριστούς-ανεξάρτητους κλάδους, ώστε, αν υπάρξει διαρροή κάπου, τότε να μην μείνουμε τελείως από φρένα και καρφωθούμε, αλλά τουλάχιστον να έχουμε τα μισά φρένα να σταματήσουμε: αυτό είναι το πρώτο πράγμα που καθορίζεται από τη διάταξη των σωληνώσεων των φρένων, οπότε ξεκινάμε από εκεί…

Εμπρός-πίσω ή …διαγωνίως?!

Η πρώτη και πιο απλή διάταξη που μπορούμε, λοιπόν, να έχουμε είναι ο διαχωρισμός του κυκλώματος τύπου «εμπρός-πίσω», δηλαδή να χωρίσουμε το κύκλωμα σε μπροστινό και οπίσθιο, ένα για τον εμπρός άξονα και ένα για τον πίσω. Αυτόν τον τύπο παραδοσιακά τον συναντούσαμε σε αυτοκίνητα με στατική κατανομή βάρους κοντά στο ιδανικό 50-50, δηλαδή ισορροπημένο βάρος στους δύο άξονες (κατά βάση δηλαδή ή πισωκίνητα ή τετρακίνητα, επιβατικά ή επαγγελματικά). To βασικό, δυναμικό πλεονέκτημα αυτού του τύπου κυκλώματος είναι ότι σε περίπτωση διαρροής-προβλήματος θα μείνουμε με δύο τροχούς ενεργούς ως προς την πέδηση στον ΙΔΙΟ άξονα, δηλαδή αυτό σημαίνει ότι, όταν θα πατάμε φρένο, οι δυνάμεις αριστερά και δεξιά στον ίδιο άξονα θα είναι ίδιες: αυτό προσδίδει σταθερότητα και έλλειψη δημιουργίας ροπών στον κατακόρυφο άξονα, δηλαδή δυνάμεων-επιταχύνσεων yaw, οι οποίες θα έτειναν να στρίψουν το όχημα προς τη μία κατεύθυνση, επηρεάζοντας τον έλεγχο από τον οδηγό. Κατασκευαστικά, κατά κανόνα από την αντλία φρένων εδώ φεύγει η κύρια (η ακραία) παροχή μπρος τον εμπρός άξονα άμεσα και με κοντή σωλήνωση, αφού είναι …δίπλα και μία δεύτερη, εντελώς ανεξάρτητη, φεύγει πριν από αυτήν κατά μήκος της αντλίας (ανάμεσα στην κύρια και το σέρβο δηλαδή) προς τον πίσω άξονα. Αυτή του πίσω άξονα είναι μονή μέχρι πίσω και μόνο το τελευταίο μέρος της διαδρομής της χωρίζεται με τη σειρά της σε δύο υποκλάδους, έναν για τον αριστέρο τροχό και έναν για τον δεξιό. To βασικό μειονέκτημα του εμπρός-πίσω διαχωρισμού είναι ότι δυναμικά το όχημα θα συμπεριφέρεται εντελώς διαφορετικά ανάλογα με το αν η βλάβη-διαρροή είναι εμπρός ή πίσω: αν η διαρροή είναι πίσω, τότε τα πράγματα είναι πολύ πιο εύκολα, αφού ούτως ή άλλως, όπως είδαμε σε προηγούμενες συνέχειες, λόγω μεταφοράς βάρους εμπρός, η κατανομή είναι -κατά κανόνα- μπροστόβαρη, με άλλα λόγια χάνουμε τον «δευτερεύοντα» άξονα ως προς την πέδηση. Αν όμως η διαρροή είναι εμπρός, τότε μένουμε μόνο με το φρενάρισμα πίσω, που ξέρετε από τους δύο προηγούμενους μήνες τι σημαίνει: Ράνια κτλ., μην επαναλαμβανόμαστε… Σε ορισμένα μάλιστα οχήματα (π.χ. πολλά προσθιοκίνητα), η κατανομή πέδησης εμπρός-πίσω μπορεί να είναι τόσο μπροστόβαρη, που στο σενάριο διαρροής εμπρός, τα πίσω φρένα να μην είναι ικανά καν να σταματήσουν σωστά το αυτοκίνητο, αν είχαμε κύκλωμα με εμπρός-πίσω διαχωρισμό του κυκλώματος: γι’ αυτό το λόγο «εφευρέθηκε» ο δεύτερος τύπος διαίρεσης του κυκλώματος, ο διαγώνιος ή X-split αγγληστί: εδώ συνδέουμε στα δύο ανεξάρτητα κυκλώματα έναν τροχό του εμπρός άξονα με έναν του πίσω, αλλά από αντίθετες πλευρές, όχι από την ίδια, δηλαδή τον εμπρός δεξιό με τον πίσω αριστερό και τον εμπρός αριστερό με τον πίσω δεξιό. Έτσι, είτε το πρόβλημα μας είναι στο ένα κύκλωμα είτε στο άλλο, σε κάθε περίπτωση έχουμε από μισό άξονα και στους δύο άξονες να φρενάρουμε, με άλλα λόγια οπουδήποτε κι αν είναι η διαρροή, το αυτοκίνητο δυναμικά θα συμπεριφέρεται κατά βάση το ίδιο όταν φρενάρουμε (μέχρι να πάμε συνεργείο να το φτιάξουμε εννοείται…).

Έλα όμως που εδώ -σε περίπτωση βλάβης- δυναμικά έχουμε να αντιμετωπίσουμε ως περισσότερο ή λιγότερο σοβαρό μειονέκτημα το πλεονέκτημα των εμπρός-πίσω κυκλωμάτων που προαναφέραμε: στη διαγώνια διαίρεση έχουμε θέμα με τις yaw δυνάμεις, αφού η εμπρός κατανομή είναι σχεδόν πάντα μεγαλύτερη από την πίσω, τόσο από πλευράς ρύθμισης κατανεμητή όσο και μεγέθους φρένων. Με άλλα λόγια, το αυτοκίνητο θα τείνει να στρίψει από μόνο του χωρίς το τιμόνι, αν φρενάρουμε σε X-split: αν π.χ. οι σωληνώσεις του κύκλωματος που ενώνουν εμπρός δεξί με πίσω αριστερό βγούνε off, τότε το βάρος του φρεναρίσματος πάει στον εμπρός αριστερό και λιγότερο στον πίσω δεξιό, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να «θέλει» να στρίψει προς τα αριστερά, όπως δηλαδή θα έστριβε ένα άρμα μάχης υπό κανονικές συνθήκες, άνευ κατευθυντήριων τροχών, μέσω περισσότερης δύναμης στη δεξιά ερπήστρια-πλευρά. Φυσικά, το πόσο έντονα θα αναπτυχθεί τάση yaw εξαρτάται και από άλλους παράγοντες πέρα από τα φρένα, όπως είναι το όλο στήσιμο από ανάρτηση κτλ. Το πρόβλημα αυτό παλιότερα, χωρίς ESP/EBD συστήματα, ήταν πολύ πιο σοβαρό, πλέον μπορεί να το διαχειριστεί το αυτοκίνητο κάπως καλύτερα. Όχι σαν να μην συμβαίνει τίποτα, το ESP δεν καταργεί τη Φυσική, αλλά βοηθάει. Κατασκευαστικά, τα X-split κυκλώματα είναι πολυπλοκότερα από τα εμπρός-πίσω ως προς τις σωλήνωσεις, αφού πρέπει να φύγουν δύο μακριοί κλάδοι από την αντλία προς τον πίσω άξονα, οι οποίοι πιο κάτω διαχωρίζονται, με τον έναν να φεύγει προς τα εμπρός, αλλά αν τα πίσω φρένα του αυτοκίνητου είναι πολύ μικρά ή ακόμα και ταμπούρα (όπως σε πολλά σύγχρονα προσθιοκίνητα), τότε η  X-split μπορεί να είναι η μόνη …βιώσιμη λύση, μας αρέσει δεν μας αρέσει.

Το άκαμπτο κομμάτι της σωλήνωσης

Μία γραμμή φρένων από την αντλία μέχρι τον τροχό τυπικά αποτελείται από δύο κύρια μέρη: το άκαμπτο, στατικό μέρος, δηλαδή τις μεταλλικές (ατσάλινες) γραμμές του κυκλώματος, ακολουθούμενες από κάποιο σημείο και μετά κοντά στον κινούμενο τροχό, στο πάτωμα-αμάξωμα, από τις εύκαμπτες σωληνώσεις (τα λεγόμενα «μαρκούτσια») που, τουλάχιστον σε εργοστασικαή μορφή, όπως θα δούμε παρακάτω, είναι κατασκευασμένες από απλό, ελαστικό, πολυμερές πλαστικό. Το πρώτο κομμάτι, οι άκαμπτες, μεταλλικές γραμμές ξεκινάνε από την κεντρική αντλία των φρένων, ακολουθούν σαν ….μαρμαρωμένη μακαρονάδα τη μορφή του πατώματος του αμαξώματος με τα νεύρα, τις εσοχές κτλ. του μέχρι να φτάσουν λίγο πριν τον εκάστοτε τροχό: εκεί σταματάνε ως έχουν και το κύκλωμα συνεχίζει …ελαστικά με τα αγαπημένα μας μαρκούτσια για τη μικρή εναπομένουσα απόσταση μέχρι τη δαγκάνα. Οι άκαμπτες σωληνώσεις κατασκευάζονται από ειδικά κράματα ατσαλιού με μπόλικο άνθρακα στη μάζα τους, το λεγόμενο χαλυβδοσίδηρο, και ενώ πρέπει να είναι σκληρές αρκετά ώστε να μην μασάνε από κραδασμούς και λοιπές κακουχίες που θα αντιμετωπίσουν όντας στο κάτω μέρος του πατώματος και κοιτώντας …δρόμο, από την άλλη πρέπει να είναι ελατές και όλκιμες αρκετά, ώστε να μπορούν να ακολουθούν τις πονηρές -πολλές φορές- κούρμπες που επιτάσσει ένα πολύπλοκο, γεωμετρικά, πάτωμα αμαξώματος. Κατά μήκος των άκαμπτων σωληνώσεων, αυτές συγκρατούνται από πλαστικά κλιπς και retainers πάνω στο αμάξωμα, ώστε να μένουν όσο πιο προσκολλημένες σε αυτό γίνεται, μιας και αφενός πρέπει να υπάρχει ένας κάποιος τζόγος για τους κραδασμούς κι αφετέρου, αν κρέμονταν παραπάνω, τότε θα  κινδύνευαν να πιαστούν από κάπου στη ζούγκλα των ελληνικών δρόμων… Ακριβώς όπως τα μαρκούτσια της ντίζας του χειροφρένου πίσω στα σαξόραλλα (αλλά και τα 205) κάποτε… Γιατί όμως μέταλλο κι όχι π.χ. φθηνότερο, σκληρό πλαστικό..? Ο λόγος βρίσκεται στην κουβέντα μας κάποιους μήνες πριν, όπου μιλήσαμε για τις τρομακτικές -σε bar- πιέσεις που αναπτύσσονται στο κύκλωμα των φρένων: δεν θέλουμε επουδενί να μπαλονιάσει σε κάποιο σημείο η σωλήνωση, αφου αυξάνεται ο συνολικός της όγκος κι έτσι λοιπόν, αφού μέχρι κάποιο σημείο του κυκλώματος δεν θέλουμε ευκάμπτη σωλήνωση λόγω κίνησης, δεν έχουμε και απολύτως κανένα λόγο να μην την κάνουμε μεταλλική και άκαμπτη μέχρι εκεί. Ωραία η άκαμπτη μεταλλική σωλήνωση αυτή καθεαυτή κατά μήκος της, τι γίνεται όμως στα σημεία σύνδεσής της που αναγκαστικά έχουμε, δηλαδή στην αντλία των φρένων από τη μία και στα ελαστικά μαρκούτσια στον τροχό που θα δούμε παρακάτω..? Αυτή δεν πρέπει να είναι ΑΠΟΛΥΤΑ στεγανή και σίγουρη ώστε να μην έχουμε διαρροές..? Ναι, πρέπει και γι’ αυτό εδώ στο παιχνίδι μπαίνουν ειδικού τύπου ρακοράκια-συνδετικά των άκαμπτων αυτών σωληνώσεών μας. Η γεωμετρία αυτών των ρακόρ είναι ουσιαστικά η ανεστραμμένη εικόνα της τομής των άκαμπτων σωληνώσεων των φρένων και μάλιστα από το ίδιο ακριβώς ή έστω απόλυτα συμβατό υλικό-κράμα, ώστε να αποφεύγονται φαινόμενα ηλεκτρόλυσης. Από τη μία το ρακόρ αυτό έρχεται και κουμπώνει πλήρως αεροστεγώς πάνω στην έδρα της αντλίας φρένων (η οποία είναι αντίστοιχα κατεργασμένη) και μέσω του παξιμαδιού συσφίξεώς του έρχεται το ρακόρ να δέσει μηχανικά την έδρα της αντλίας με την υπόλοιπη σωλήνωση, δημιουργώντας μία αξιόπιστη υδραυλική στεγάνωση.  Ομοίως και από την άλλη με τα μαρκούτσια.

Γενικώς, τα ειδικά αυτά ρακόρ (τα λεγόμενα «flare fittings», υπάρχουν δύο βασικοί τύποι, τα SAE «double» και τα ISO «bubble») θεωρούνται λίρα εκατό για το κύκλωμα, ακριβώς όμως επειδή στηρίζονται μόνο σε μηχανικό σφίξιμο σπειρώματος, θηλυκού από τη μία πλευρά αρσενικού από την άλλη, το επαναλαμβανόμενο σφίξε-ξεσφίξε αδυνατίζει τη συναρμογή, με τζόγο να εισέρχεται στην εξίσωση και δεδομένες τις πιέσεις που πρέπει να συγκρατηθούν, η συναρμογή δεν θέλει και πολύ από αυτόν για να καταστεί ακατάλληλη πλέον: αυτό στην πράξη σημαίνει ότι αυτά τα ρακόρ ακόμα και με μία αποσυναρμολόγηση μπορεί να χάσουν τη στεγανοποίησή τους και να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν αξιόπιστα ξανά κατά την επανασυναρμολόγηση μερών του κυκλώματος, καθιστώντας τα, ουσιαστικά, συνδετικά «μιας» χρήσεως. Βάζουμε το «μιας» σε εισαγωγικά, γιατί ανάλογα με τις ροπές, τα εργαλεία και περιβαλλοντικούς παράγοντες, όπως η οξείδωση, μπορεί όντως να είναι ακόμα και μία ή φορά, αλλά αν δεν είναι και πάλι θα είναι λίγες, ως ελάχιστες, οι φορές που θα αντέξουν χωρίς τραυματισμό το βάλε-βγάλε τους. Ηθικό δίδαγμα..?! Δεν παίζουμε με τις σωλήνωσεις των φρένων αν δεν είναι απολύτως απαραίτητο να τις αφαιρέσουμε: αν μπορούμε να τις κρατήσουμε στη θέση τους για να αφαιρέσουμε κάτι άλλο παρακείμενο, ας το κάνουμε κι ας είναι έτσι λίγο πιο δύσκολο, δεν τις αφαιρούμε για ψύλλου πήδημα επειδή βαριόμαστε περισσότερο να κάνουμε αυτή τη διαδικασία από το να επισκευάσουμε άλλο εξάρτημα στο πάτωμα ή στον τροχό.

Κορίτσια, τα μαρκούτσια

Όπως είπαμε, για το τέλος της διαδρομής του κυκλώματος, λίγο πριν τον τροχό, το σύστημά μας χρειάζεται ευκαμψία, αφού η είσοδος της δαγκάνας ή η είσοδος του κυλίνδρου του ταμπούρου μετακινείται μαζί με τον τροχό ως προς το αμάξωμα κι επομένως και ως προς τις άκαμπτες, μεταλλικές γραμμές των φρένων που είδαμε. Εδώ έρχονται και κουμπώνουν τα ελαστικά, εργοστασιακά, λαστιχένια μαρκούτσια του αυτοκινήτου, αφού, αν συνέχιζε η μεταλλική, άκαμπτη γραμμή μέχρι τον τροχό, θα έσπαγε στο πρώτο στρίψιμο ή σαμαράκι. Από τι αποτελείται ένα ποταπό, εργοστασιακό μαρκούτσι ενός κοινού, θνητού αυτοκινήτου..? Είναι δύο ομοαξονικές σωλήνωσεις στην πράξη, η καθεμία εκ των οποίων έχει άλλο λόγο και σκοπό ύπαρξης: ο εσωτερικός πυρήνας έχει σκοπό να κρατήσει την πίεση ως έχει, το κατά δύναμιν, και φτιάχνεται από πιο σκληρό πολυμερές απ’ ότι αυτό που βλέπουμε εξωτερικά. Αυτό που βλέπουμε εξωτερικά στο μαρκούτσι είναι ο εξωτερικός και σχετικά παχύς φλοιός του που φτιάχνεται από καουτσούκ, δηλαδή πιο μαλακό υλικό, το οποίο ως αποστολή έχει να προστατεύει το εσωτερικό πλαστικό, που κάνει και όλη τη δουλειά, από εξωτερικούς παράγοντες, όπως τριβές, διαβρωτικούς παράγοντες, θερμοκρασίες κτλ. Ο κόσμος μας όμως, δυστυχώς, δεν είναι αγγελικά πλασμένος κι έτσι, ως συνήθως, ένας συμβιβασμός κάπου σημαίνει ότι μαζί με τα καλά έρχονται και κακά: για να μην μασάει καθώς το κοπανάει η ρόδα που στρίβει ή οτιδήποτε άλλο εκεί γύρω, πρέπει να είναι το μαρκούτσι αρκετά ελαστικό, αλλά ελαστικό αρκετά, εξωτερικά, σημαίνει ότι θέλουμε δεν θέλουμε κάποια παραμόρφωση από την εσωτερική υδραυλική πίεση του κυκλώματος θα την πάρει. Αυτός είναι ο λόγος που τα μαμά λαστιχένια μαρκούτσια είναι η Νο1 αιτία της αύξησης της διαδρομής του πεντάλ, δηλαδή της ανεπιθύμητης αύξησης του όγκου του κυκλώματος που χαλάει όχι μόνο την αίσθηση, αλλά και την αποτελεσματικότητα των φρένων. Συνολικά, από την τρόμπα μέχρι τη δαγκάνα ή το ταμπούρο, για όλους αυτούς τους λόγους, επιθυμία κάθε σχεδιαστή συστήματων πέδησης είναι φυσικά να μεγιστοποιήσει το μήκος των μεταλλικών, άκαμπτων γραμμών, ελαχιστοποιώντας αντίστοιχα φυσικά το μήκος των ελαστικών μαρκουτσιών, για δεδομένες πάντα μοίρες στριψίματος των τροχών και διαδρομής της ανάρτησης. Είπαμε πριν για τα ειδικά, συνδετικά ρακόρ των άκαμπτων γραμμών από και προς τη γραμμή στην αντλία και στο μαρκούτσι αντίστοιχα. Μένει άλλη μία σύνδεση όμως στο κύκλωμα, ποια..? Η σύνδεση μαρκουτσιού-δαγκάνας. Εδώ, οι απαιτήσεις είναι διαφορετικές από πριν, αφού έχουμε να συνδέσουμε το πλέον μαλακό κομμάτι του θέματος, το μαρκούτσι, με το πλέον μασίφ, που είναι το σώμα της δαγκάνας, monobloc ή μη. Εδώ λοιπόν έρχεται ένας άλλος τύπος συνδετικού, το λεγόμενο «banjo fitting», το οποίο, ναι, παίρνει την ονομασία του από το γνωστό, σχετικό, λατίνικο, έγχορδο όργανο, αφού μοιάζει με ένα τέτοιο, δηλαδή ένα κυκλικό δακτύλιο που ενώνεται σε ένα σημείο του με ένα ευθύ κομμάτι σωλήνωσης. Είναι το πιο συχνά απαντώμενο τόσο σε Αμερικάνους όσο και Ευρωπαίους  κατασκευαστές, αλλά υπάρχουν και άλλοι τύποι. Τα banjo «ρακόρ», λοιπόν, αποτελούνται από τον ειδικό banjo κοχλία και ένα ζευγάρι ειδικών, χάλκινων, στεγανοποιητικών ροδελών («crush washers»): ο κοχλίας αυτός εξωτερικά διαθέτει σπείρωμα συνήθως, αλλά κατά μήκος του -εσωτερικά- υπάρχουν αγωγοί μέσα από τους οποίους περνάει το υπό πίεση υδραυλικό υγρό πριν αυτό διοχετευτεί ακτινικά από το περιφερειακό δακτυλίδι στην άκρη του στο αντίστοιχο κούμπωμα της δαγκάνας.

Τα «καλά μαρκούτσια», τα ενισχυμένα, τα σπορ, τα aftermarket

Τα μαρκούτσια που είδαμε πάνω είναι του …λαού, του μαμά εργοστασίου, παρακατιανά, τσσσσς…Σχεδόν όλα τα high performance μαρκούτσια, όμως, αυτά που λέμε «μεταλλικά» ή «ενισχυμένα», μοιάζουν στα μαμά μόνο ως προς τη λειτουργία τους, από πλευράς κατασκευής είναι εντελώς διαφορετικά: καταρχάς μπορεί να τα λέμε στην πιάτσα «μεταλλικά», στην πράξη όμως είναι μόνο «μερικώς μεταλλικά». Στο εσωτερικό τους, για κεντρικό αγωγό λοιπόν αντί για απλό, φτηνό, πολυμερές χρησιμοποιούν Teflon, ενώ γύρω από αυτό, αντί για καουτσούκ, έχουμε το μεταλλικό (ανοξείδωτος χάλυβας) προστατευτικό πλέγμα που όλοι βλέπουμε μόνο όταν τα αγοράζουμε ή βάζουμε και το οποίο του έχει δώσει το όνομα «μεταλλικά». Τα μεταλλικά σωληνάκια με τη σειρά τους χωρίζονται σε δύο υποκατηγορίες: τα απλά, που είναι αυτά που περιγράψαμε πιο πάνω με τις δύο στρώσεις και αυτά με την έξτρα προστασία του πλέγματος από ένα τρίτο, εξωτερικό φλοιό από διαφανές πολυμερές, το οποίο προστατεύει το μεταλλικό, μεσαίο πλέγμα. Από τι το προστατεύουν..? Τα απλά μεταλλικά μαρκούτσια όσο καλό και πυκνό πλέγμα ατσάλινων ινών κι αν έχουν, με τον καιρό, καθώς παραμορφώνονται και τρίβονται, μικροσωματίδια του περιβάλλοντος διαπερνούν το ατσάλινο πλέγμα και ανάλογα με τη σύνθεσή τους μπορούν να διαβρώσουν το Teflon και να οδηγήσουν μακροπρόθεσμα σε διαρροή ακόμα και αυτά τα μαρκούτσια. Με την έξτρα προστασία, όμως, ουσιαστικά τα μεταλλικά μαρκούτσια γίνονται …αθάνατα και δεν απαιτούν πρακτικά ποτέ στη ζωή του αυτοκινήτου αντικατάσταση, κάτι που -θεωρητικά και μετά από πολλάαα χιλιόμετρα- θα απαιτούσαν τα απλά μεταλλικά. Επιπλέον προστατευτικά πλαστικά περιβλήματα (άσχετα με τα προαναφερθέντα διαφανή προστατευτικα που είναι για όλο το μήκος τους) έχουν πολλά μεταλλικά μαρκούτσια τοπικά στα δύο ακριανά σημεία τους, όπου το πλέγμα του σωλήνα ενώνεται με τα ρακόρ προς τη δαγκάνα ή με τη γραμμή προς την αντλία: αυτά είναι εκεί για να αποφευγχθεί το τρίψιμο του πλέγματος με το ίδιο το Teflon εσωτερικά, καθώς το μαρκούτσι πιέζεται και κοντράρεται κι έτσι με τον καιρό μπορεί να το διαπεράσει και να δημιουργήσει διαρροή. Από πλευράς συνδέσεων, τα μεταλλικά ακολουθούν ακριβώς τους ίδιους τύπους με τα μαμά λαστιχένια που είδαμε πιο πάνω, δηλαδή με flare και banjo ρακοράκια, όχι τόσο γιατί σώνει και καλά δεν υπάρχουν άλλες καλύτερες συνδέσεις, αλλά λόγω ανάγκης πλήρους συμβατότητας με τα μαμά παρακατιανά: τα μεταλλικά σωληνάκια πρέπει να είναι plug-n-play, δηλαδή να κουμπώνουν ακριβώς άμεσα στη θέση των μαμά, χωρίς φυσικά να απαιτούνται αλλάγες σε δαγκάνες και στις σταθερές γραμμές από την αντλία. Και τελικά από πλεονεκτήματα και οφέλη τι μας δίνουν τα μαρκούτσια που είναι φτυστά με αυτά που συνδέει ο υδραυλικός μας το καζανάκι με τον τοίχο αλλά σε μίνι βερσιόν..? Σε περίπτωση που μιλάμε για όχημα …λεζάντα, το οποίο δεν θα οδηγηθεί ποτέ γρήγορα σε ευθεία ή/και στροφές ώστε να χρειαστούμε την ανώτερη αντοχή του σε πίεση υγρών φρένων που λόγω καταπόνησης βράζει, τότε φυσικά ο μόνος λόγος είναι ο αισθητικός, δηλαδή να μοιάζει το πράμα μας με αγωνιάρικο, μιας και πρακτικά όλα τα αγωνιστικά φέρουν τέτοιου είδους μαρκούτσια…Φυσικά, η ουσία είναι αλλού: σκοπός τους, εκτός από τη φυσική προστασία του υγρού από εξωτερικές τάσεις, είναι να βελτιώσουν την αίσθηση του πεντάλ και την απόκριση του σύστηματος των φρένων, βάζοντας και αυτά ένα λιθαράκι στη μείωση του brake fade.

Ξεκινώντας από το πρώτο, το πιο χειροπιαστό που είναι η φυσική προστασία, τα μεταλλικά σωληνάκια μπορούν να αντέξουν πολύ περισσότερο …ξύλο από τα απλά λαστιχένια: το ξύλο μπορεί να είναι τα πάντα που θα μπροούσαν να προκαλέσουν ζημιά, μπορεί να είναι από πετραδάκια και άλλα αντικείμενα που εκτοξεύουν οι τροχοί οι δικοί σου ή του μπροστά αγωνιάρη, μέχρι μηχανικό και …θερμικό ξύλο από το ίδιο το αυτοκίνητο, όπως εξατμίσεις με τάσεις φυγής, αεροδυναμικά βοηθήματα που επίσης αποφάσισαν να μας εγκαταλείψουν κτλ. O άλλος παράγοντας φυσικά είναι ο περιορισμός του κλασσικού μειονεκτήματος των απλών μαρκουτσιών που αναφέραμε μιλώντας γι’ αυτά παραπάνω, δηλαδή η τοπική τους διαστολή-μπαλόνιασμα υπό συνθήκες μεγάλης πίεσης. Αυτό το αποφεύγουν σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό τα μεταλλικά, διότι το μεταλλικό πλέγμα τους προσδίδει μία πολύ σημαντική ιδιότητα: ενώ έχουν τεράστια αντοχή κατά την ακτινική διεύθυνση του άξονά τους, δηλαδή πιεζόμενα εκ των έσω, εντούτοις κατά το διαμήκη άξονα παραμένουν ελαστικά, δηλαδή επιτελούν ακριβώς τη δουλειά που θέλουμε από το τελευταίο κομμάτι της όλης σωλήνωσης πριν τον τροχό. Δεν θα είχε απολύτως κανένα νόημα ένα μαρκούτσι που δεν θα φούσκωνε ούτε με …gigabar, αλλά από την άλλη θα είχε την ακαμψία δέντρου κατά μήκος του…Η μείωση ή ακόμα και εξάλειψη της διαστολής αυτής στα μεταλλικά έχει δυό άμεσες συνέπειες: τόσο το φαινομενικό και …επιφανειακό, δηλαδή την αίσθηση του πεντάλ, με την έννοια της γραμμικότητος και όχι του Μπομπ του Σφουγγαράκη όσο και το ουσιώδες που δεν είναι άλλο από την απόκριση, πιο σωστά τη διαφορά απόκρισης, μεταξύ εντολής του ποδιού στο πεντάλ και ενεργοποίησης του εμβόλου/εμβόλων της δαγκάνας. Όταν το υγρό πρέπει να γεμίσει μεγαλύτερο όγκο στα μαρκούτσια, κάνει ακριβώς αυτό αντί να γεμίζει τον όγκο εμβολισμού της δαγκάνας, δηλαδή πιέζει το τακάκι στο δίσκο. Και κλάσματα του δευτερολέπτου να είναι αυτή η διαφορά στην απόκριση, μπορεί να είναι όντως αισθητή!

 

Αρθρογράφος

 

Δείτε τον Fernando Alonso να… διασκεδάζει με μία Aston Martin DBX707

Δείτε τον Fernando Alonso να… διασκεδάζει με μία Aston Martin DBX707

Ο δύο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής της F1 πιέζει σε μία πίστα το super SUV των 707 ίππων.