Know How: Φρένα PART XXI

Know How: Φρένα PART XXI

Φτιάχνεται..;

Τo πόσο τρομακτικά ακριβές είναι οι κεραμικές δισκόπλακες το κάναμε …λιανό τον προηγούμενο μήνα. Αναφέραμε και κάποια παραδείγματα πιθανών εφιαλτικών σεναρίων και παραγόντων ζημιάς από «καθημερινή» χρήση, όπως τα πετραδάκια, τα χτυπήματα κατά την αλλαγή τροχών κτλ. Το ερώτημα που τίθεται τώρα είναι αν φτιάχνεται/επιδιορθώνεται η ζημιά, λιγότερο ή περισσότερο, τοπικά πάνω στον κεραμικό δίσκο, όπως π.χ. θα φτιαχνόταν μία γρατσουνιά ή λακκούβα στο αμάξωμα ή αν πρέπει αναγκαστικά να τον αντικαταστήσουμε ολόκληρο, κάτι που μας θα …ξαλαφρώσει από κανένα πεντοχίλιαρο το κομμάτι… Τα πρώτα χρόνια κυκλοφορίας των πρώτων high-end εκείνων αυτοκινήτων που βγαίναν από το εργοστάσιο με κεραμικά ως στάνταρντ ή ως προαιρετικός εξοπλισμός (2000 και μετά δηλαδή), η απάντηση για τους άτυχους ιδιοκτήτες ήταν ότι δεν μπορούσαν να κάνουν κάτι σε aftermarket/service επίπεδο και αναγκαστικά έπρεπε να αντικαταστήσουν τον δίσκο. Τα τελευταία χρόνια, όμως, προφανώς μυρίζοντας τα άπειρα γκαφρά που εμπλέκονται σε όλη αυτήν την ιστορία, έχουν ξεπηδήσει ορισμένοι μικροί, σε αριθμό, αλλά τρομερά εξειδικευμένοι επισκευαστές κεραμικών δίσκων που, υπό προϋποθέσεις, μπορούν να επισκευάσουν αξιόπιστα τον δίσκο και να γλιτώσουμε τα χειρότερα: η διαδικασία, όπως θα δούμε, είναι τόσο σοβαρή και ενδελεχής, με τον εξοπλισμό και την εξειδίκευση που απαιτείται να είναι τόσο ακριβός και κοντινός σε αυτόν των γνωστών ΟΕΜ κατασκευαστών κεραμικών, που πολλοί από αυτούς τους επισκευαστές όχι μόνο επιδιορθώνουν τραυματισμένους δίσκους, αλλά κατασκευάζουν και ολόκληρους εξ’ αρχής δίσκους προς αντικατάσταση των εργοστασιακών ατσάλινων ή κεραμικών σε πιο οικονομικό επίπεδο aftermarket! Όταν λέμε «επιδιορθώνουν», κατά βάση μιλάμε για «ξαναγέμισμα» με κεραμικό υλικό/ανθρακονήματα, τη λεγόμενη «αναγέννηση / regeneration» του δίσκου.

Η λέξη-κλειδί από τα παραπάνω είναι το «προϋποθέσεις»: επιδιορθώνονται όλες οι ζημιές..; Όχι… Ποιες λοιπόν επιδιορθώνονται..; Η απάντηση είναι πρώτον συγκεκριμένες κατηγορίες ζημιάς και δεύτερον, ακόμα και για δεδομένες κατηγορίες ζημιάς, επιδιορθώνονται μέχρι κάποιο βαθμό-σημείο ζημιάς: από εκεί και πέρα, αν μιλάμε για προχωρημένη ζημιά, πάλι οι δίσκοι θεωρούνται κατεστραμμένοι πέραν οποιασδήποτε σωτηρίας… Πάμε να δούμε τις πιο χαρακτηριστικές κατηγορίες και «κλίμακες» ζημιάς.

Δίσκοι-τροπέτα και δίσκοι θεραπεύσιμοι…

Η πρώτη κατηγορία …προβλήματος είναι η «απλή» φθορά-αδυνάτισμα του δίσκου κατά πλάτος, καθώς αυτός φαγώθηκε από το τακάκι: αυτό μπορεί να οφείλεται είτε σε κανονική -από πλευράς καταπόνησης- χρήση, αλλά πάαααρα πολλά χιλιόμετρα (π.χ. κοντά ή και περισσότερα από 200.000χλμ.), είτε σε φθορά που έχει επιταχυνθεί εκθετικά λόγω λειτουργίας υπό ακραία θερμική καταπόνηση (βλ. πίστα) ακόμα και αν συνολικά το οδόμετρο είναι σχετικά χαμηλά. Αυτό που βλέπουμε υπό τέτοια φθορά είναι τα ενσωματωμένα, στη μήτρα του καρβιδίου του πυριτίου (SiC), κομμάτια ανθρακονήματος σε συγκεκριμένο κομμάτι (εύρος διαμέτρου) της κυκλικής ζώνης του δίσκου να έχουν γίνει «καθρέφτης», να έχουν «καεί» δηλαδή: ο δίσκος στην περιοχή αυτή, που είναι αυτή που έρχεται και σε επαφή με το τακάκι, διαθέτει πλέον τελείως άλλο χρώμα, πιο ανοικτό σε σχέση με το σκουρότερο υπόλοιπο που τα κομμάτια ανθρακονήματος δεν έχουν προχωρημένη φθορά.

Μία «πονηρή» ζημιά, με την έννοια ότι είναι πιο σοβαρή απ’ ό,τι φαίνεται αρχικά στο μάτι (ή που δεν φαίνεται καν εύκολα εξωτερικά) έχει να κάνει με τα σημεία (οπές) που ενώνεται ο κεραμικός δίσκος τριβής της δισκόπλακας με την καμπάνα της μέσω των σχετικών ειδικών βιδών πρόσδεσης: εδώ αφενός μεν μπορεί να έχουμε σκουριασμένες, σπασμένες ή και …απούσες βίδες και η ζημιά να έχει μείνει εκεί (βέλτιστο σενάριο) ή, χειρότερα, οι χαλασμένες βίδες να έχουν τραυματίσει τον κεραμικό δίσκο τριβής, ραγίζοντας τις οπές του περιφερειακά. Ο λόγος που οι βίδες χαιρετάνε είναι τα θερμικά φορτία (αφού είναι μεταλλικές και όχι κεραμικές, όπως ο δίσκος) σε συνδυασμό με οξείδωση και μηχανικές τάσεις: το αποτέλεσμα είναι ότι η καμπάνα του δίσκου δεν μπορεί φυσικά πλέον να μεταφέρει στρεπτική ροπή στο μουαγιέ κατά σταθερό τρόπο ως όφειλε. Η επιδιόρθωση εδώ περιλαμβάνει όχι μόνο την αντικατάσταση των βιδών και το «καθάρισμα» των οπών από τυχόν κατάλοιπα σε δίσκο τριβής και καμπάνα, αλλά φυσικά και το «γέμισμα» των ρωγμών γύρω από την οπή δίσκου και καμπάνας.

Mία πολύ χαρακτηριστική και …εντυπωσιακή -στο μάτι- ζημιά στους κεραμικούς δίσκους, μιας και δεν μπορεί καν αυτή να υπάρξει στους μαντεμένιους λόγω φύσης του υλικού τους, είναι το «ξεφλούδισμά τους»: το «ξεκόλλημα» δηλαδή ολόκληρων κομματιών που αφήνουν «σκαμμένη» την επιφάνεια του δίσκου. Μοιάζει σαν ένας μικρός …εκσκαφέας/τσάπα να έχει αφαιρέσει από βαθιά κομμάτια, εκθέτοντας έτσι το εσωτερικό της μάζας του δίσκου σε κοινή θέα. Γενεσιουργός αιτία αυτής της κατάστασης είναι ένας συνδυασμός κατασκευαστικής αστοχίας-φύσεως που έχει να κάνει με την κακή συγκόλληση εσωτερικά του τελευταίου στρώματος του κυρίως σώματος του δίσκου και του εξωτερικού στρώματος τριβής/φθοράς (αφορά την υποκατηγορία των κεραμικών δίσκων που δεν έχουν ακριβώς το ίδιο υλικό στην επιφάνεια επαφής με το τακάκι και το υπόλοιπο υλικό εσωτερικό, περισσότερα πιο κάτω) και κάποιας εξωτερικής «αφορμής», όπως χτύπημα από πέτρα π.χ.. Εφόσον λοιπόν τα δύο αυτά στρώματα δεν είναι σωστά ενσωματωμένα μεταξύ τους, κομμάτια του εξωτερικού φλοιού …φεύγουν με το κατάλληλο χτύπημα-κοπάνημα: πρόκειται για ζημιά που πολύ δύσκολα επιδιορθώνεται. Για την ακρίβεια, μόνο αν έχουν αποκολληθεί σχετικά πολύ μικρά (1-2cm περίπου) κομμάτια μπορεί κάτι να γίνει, αν λείπει …βράχος ολόκληρος, αντίο δίσκε. Αυτά είναι πάνω-κάτω που μπορούν δυνητικά κατ’ εξέταση και κατά περίπτωση να επιδιορθωθούν: τι δεν επιδιορθώνεται λοιπόν..; Κατά βάση, οι δομικές ζημιές που αφορούν ένα σχετικά πολύ μεγάλο μέρος της μάζας του δίσκου: π.χ. μεγάλες ρωγμές που ουσιαστικά χωρίζουν τον δίσκο «στα δύο» από άκρη σε άκρη, κατά μήκος της ακτίνας του ή αποκόλληση μεγάλων κομματιών από σύγκρουση με π.χ. πέτρα κατηγορίας …μετεωρίτη (καθόλου απίθανο στην ελληνική επικράτεια…).

 

Πώς φτιάχνεται..;

Δύο μήνες πριν περιγράφαμε εδώ πώς φτιάχνεται ένας κεραμικός δίσκος: η διαδικασία επιδιόρθωσης μέσω του regeneration (ή «refurbishing») του είναι πολύ κοντά σε αυτή της αρχικής κατασκευής του, όχι ολόιδια, αλλά πολύ κοντινή. Πολύ λογικό θα πει σωστά κάποιος, αφού πρέπει να αντικαταστήσουμε το χαμένο ή …εκλειπόν υλικό με ίδιο ή όσο το δυνατόν πιο ίδιο γίνεται υλικό. Το πρώτο βήμα, αφού πρώτα έχουν ελεγχθεί εξονυχιστικά εξωτερικά και επίσης ζυγιστεί (βλ. Part XX) οι δίσκοι είναι να περάσουν από μηχάνημα ακτίνων-Χ: έτσι θα βρεθούν τυχόν εσωτερικές ρωγμές που απειλούν δομικά τον δίσκο. Επόμενο βήμα είναι να περάσει ο δίσκος από ατμό ώστε, σε συνδυασμό με ειδικά χημικά, να απομακρυνθούν απολύτως όλες οι επικαθίσεις πάνω στο δίσκο, που προέρχονται κυρίως από το υλικό τριβής του τακακιού ή/και άλλους εξωτερικούς παράγοντες …βρομιάς. Ακολουθεί η κατεργασία επιλεκτικής λείανσης, ώστε οι επιφάνειες να έρθουν όσο πιο «πρόσωπο» γίνεται και να στρογγυλευτούν τυχόν μυτερές προεξοχές κτλ. Συνέχεια μετά έχει ο υπό πίεση …υπερφούρνος, το autoclave μας, όπου ο δίσκος εμβαπτίζεται στο μείγμα άνθρακα και πολυμερούς πλαστικού, όπως το περιγράψαμε στο Part XIX, με τη διαδικασία να επαναλαμβάνεται 2-3 φορές: ακολουθεί και εδώ πυρόλυση στους 1100 βαθμούς Κελσίου. Σειρά του πυριτίου τώρα, όπου προστίθεται και η θερμοκρασία ανεβαίνει στους 1500 βαθμούς, ενώ για τους δίσκους που έχουν και την επιπλέον επίστρωση SiC στην εξωτερική επιφάνεια τριβής (περίπου 1mm), αυτή ενσωματώνεται χημικώς και μηχανικώς στο κυρίως σώμα του δίσκου μέσω της πυρόλυσης. Μιλώντας για το κυρίως σώμα, αυτό τώρα επίσης ενισχύεται με κομματάκια ανθρακονήματος, κάτι που αυξάνει την πυκνότητά του στο επίπεδο της αρχικής, όταν ο δίσκος ήταν του κουτιού. Αυτό που μένει μετά είναι η τελική, επιφανειακή κατεργασία μέσω τεράστιας (δύο τόνων) μηχανής λείανσης, ενώ τέλος, αφού συναρμολογηθεί η καμπάνα, ο δίσκος ολόκληρος πλέον ξαναζυγίζεται και ζυγοσταθμίζεται.

Το πόσο βάρος ακριβώς θα έχει «πάρει» ο δίσκος σε σχέση με πριν όταν όλη η διαδικασία ολοκληρωθεί, διαφέρει από περίπτωση σε περίπτωση, αλλά μπορείτε να υπολογίσετε ότι μία μέση τιμή είναι περίπου +200 γραμμάρια, ώστε φυσικά να φτάσουμε σε μάζα με ασφάλεια την τιμή πάνω από το εργοστασιακό μίνιμουμ βάρος που αναγράφεται πάνω στην καμπάνα από το εργοστάσιο (βλ. Part XX). Και ενώ το συνολικό βάρος σε κάθε περίπτωση θα είναι πάνω από το εργοστασιακό μίνιμουμ, δεν ισχύει πάντα το ίδιο με το μίνιμουμ εργοστασιακό πάχος της κεραμικής δισκόπλακας: πολλοί επισκευαστές χρησιμοποιούν ακόμα πιο ανθεκτική και ψαγμένη εξωτερική επίστρωση από αυτή των ΟΕΜ δίσκων (όσοι έχουν τέτοια τέλος πάντων), κάτι που τους επιτρέπει να φτάσουν σε συνολικό πάχος λίγο μικρότερο από το εργοστασιακό με ίδια ή και ακόμα καλύτερη συνολική αντοχή στο χρόνο λόγω ακόμα υψηλότερης επιφανειακής σκληρότητας. Πόσο πάει το μαλλί για όλο αυτό σε σχέση με το «πεντοχίλιαρο» της αντικατάστασης με νέα..; Ανάλογα με τη διάμετρο του δίσκου, οι τιμές κυμαίνονται στο εύρος €1400-1600 ανά δίσκο για τους δίσκους με επιπλέον εξωτερική κεραμική επίστρωση και περίπου €1200-1400 για τους δίσκους χωρίς την επίστρωση. Με άλλα λόγια, μιλάμε για τουλάχιστον το ένα τρίτο της τιμής του καινούριου. Δεν είναι τιμές …μαντεμιού, αλλά ένα τρίτο μίας τιμής, όπως και να το κάνεις, είναι γερό σώσιμο μαρουλιού… Πόσο παίρνει αυτή η διαδικασία..; Πολύ, διότι και η διαδικασία αυτή καθαυτή είναι χρονοβόρα και οι επισκευαστές δεν έχουν τις δυνατότητες-χωρητικότητα παραγωγής των κατασκευαστών ΟΕΜ δίσκων: 30-35 εργάσιμες παίρνει η ιστορία, δηλαδή ενάμισης ημερολογιακός μήνας. Και τι κάνει ο άμοιρος ο ιδιοκτήτης supercar ενάμιση μήνα..; Μένει χωρίς αμάξι ή κυκλοφορεί χωρίς δίσκους..;! Τίποτα από τα δύο: οι επισκευαστές προσφέρουν προσωρινούς δίσκους αντικατάστασης για τα πιο γνωστά μοντέλα με κεραμικά, τους οποίους «δανείζεσαι/νοικιάζεις» μέχρι να φτιαχτούν οι δικοί σου με το αντίστοιχο ποσό που δίνεις γι’ αυτούς να αφαιρείται μετά από το τελικό κόστος επισκευής των δικών σου δίσκων.

 

Κεραμικά, αλλά …πόσο κεραμικά..;;!

Πολλές υποκατηγορίες κεραμικών δίσκων αναφέραμε παραπάνω σήμερα ανάλογα με την εξωτερική τους επίστρωση, οπότε ας δούμε τώρα αυτές τις δύο κύριες, διαφορετικές ομάδες που χρησιμοποιεί η αυτοκινητοβιομηχανία και οι βασικοί προμηθευτές της. Η πρώτη κατηγορία είναι οι λεγόμενοι «CCB – Carbon Ceramic Brakes», οι οποίοι στο κύριο σώμα τους έχουν το γνωστό μείγμα SiC/ανθρακονημάτων που έχουμε περιγράψει, αλλά επιπλέον αυτού εξωτερικά, στις δύο επιφάνειες που «βλέπουν» τακάκι δηλαδή, οι δίσκοι αυτοί έχουν επιπλέον κεραμική στρώση SiC. Έτσι, οι δίσκοι αυτοί έχουν τη μέγιστη διάρκεια ζωής, αφού η σκληρότητα του σκέτου SiC είναι μεγαλύτερη από του μείγματος SiC/ανθρακονημάτων, το οποίο είναι προσανατολισμένο προς τη θερμική αντοχή του δίσκου. CCB δίσκους χρησιμοποιεί κατά βάση η Γερμανία και όλο το VAG: Volkswagen, Porsche, Audi, Bentley, Lamborghini, Bugatti, Mercedes-AMG και ρέστα. Οι κεραμικοί αυτοί δίσκοι ξεχωρίζουν στο μάτι εύκολα επειδή είναι γυαλιστεροί, κάποιοι τόσο γυαλιστεροί που …ξυρίζεσαι πάνω τους. Οι CCB δίσκοι, σε παλιότερες εφαρμογές, όπως στην Mercedes-McLaren SLR, ονομάζονταν CMC - Ceramic Matrix Composite.

Η δεύτερη κατηγορία είναι οι κεραμικοί δίσκοι «CCM – Ceramic Composite Material», όπου και αυτοί οι δίσκοι στο κύριο σώμα τους έχουν το γνωστό μείγμα SiC/ανθρακονημάτων, αλλά ….τέλος, μέχρι εκεί, δεν διαθέτουν δηλαδή επιπλέον αυτού εξωτερικά στις δύο επιφάνειες που «βλέπουν» τακάκι με επιπλέον κεραμική στρώση SiC: οι δίσκοι αυτοί έχουν μικρότερη διάρκεια ζωής από τους CCB, αφού η επιφανειακή τους σκληρότητα είναι μικρότερη (όσο του μείγματος SiC/ανθρακονημάτων που αποτελεί ολόκληρο τον CCM δίσκο). CCM δίσκους χρησιμοποιεί ό,τι …δεν είναι Γερμανία: Ferrari, Aston Martin, Corvette, Chevrolet, Lexus, Nissan, Pagani, Maserati, Jaguar, Alfa Romeo, McLaren…Οι CCM δίσκοι, ελλείψει γυαλιστερής κεραμικής επίστρωσης, ξεχωρίζουν στο μάτι όντας, αντίθετα με τους CCB, ματ γκρι και όχι γυαλιστεροί. Οι CCB δίσκοι, όπως καταλαβαίνετε, θεωρούνται γενικώς καλύτεροι και γι’ αυτόν το λόγο είναι και πιο ακριβοί: οι CCM δίσκοι φθείρονται πολύ νωρίτερα από τους CCB και δεν είναι καθόλου σπάνιο κάτοχοι αυτοκίνητων με CCM από το εργοστάσιο, όταν έρθει η ώρα να αλλάξουν δίσκους, αντί για τους μαμά CCM, το γυρνάνε σε CCB. Συνολικά, μπορεί κανείς να πει ότι τα CCM είναι τα «γυμνά/απροστάτευτα» -ως προς το ανθρακόνημα- κεραμικά φρένα, ενώ τα CCB είναι αυτά που προστατεύουν το ανθρακόνημα εν είδει «πουκαμίσου» με επιπλέον κεραμικό υλικό.

Τα …ημίμετρα

Το πρώτο ημίμετρο κόντρα στα προαναφερθέντα φουλ (είτε CCM είτε CCB) κεραμικά που το είδαμε πολύ πρόσφατα είναι η λύση της Renault για το νέο Megane RS Trophy-R (ναι, αυτό που πλησιάζει επικίνδυνα τα €100Κ στη φουλ έκδοση), το οποίο προαιρετικά εξοπλίζεται με κεραμικά φρένα των 390mm, με 4πίστονες (έμβολα των 44mm/40mm) Brembo στον εμπρός άξονα ΜΟΝΟ: ο πίσω άξονας έχει συμβατικά μαντεμένια, κάτι που με κριτήρια κόστους (ΟΚ, εδώ γελάμε λίγο) ενός προσθιομήχανου/προσθιοκίνητου hatchback βγάζει νόημα. Είναι η πρώτη φορά στην αυτοκινητοβιομηχανία που επιλέχτηκε κάτι τέτοιο. Η άλλη «μεσοβέζικη» λύση, που είδαμε τα τελευταία χρόνια, ονομάζεται «PSCB - Porsche Surface Coated Brake» και συνδυάζει κάτι πραγματικά έξυπνο σαν ιδέα: το κυρίως σώμα ενός συμβατικού δίσκου, κάτι που μειώνει το κόστος και βελτιώνει το bite σε μικρές θερμοκρασίες-ταχύτητες (σε σχέση με τα PCCB, τα κεραμικά φρένα των Porsche), με επιπλέον εξωτερική μόνο επίστρωση σκληρού κεραμικού υλικού (όπως δηλαδή οι CCB κεραμικοί δίσκοι που είδαμε) γύρω από τον συμβατικό όμως αυτή τη φορά πυρήνα. Για να τα δούμε…

Κάποιος Dr. Matthias Leber από το Porsche Development Center στο Weissach, λοιπόν, εξέλιξε περαιτέρω το υλικό «WIDIA» από τις αρχές του 20ου αιώνα, του οποίου το κύριο συστατικό είναι το καρβίδιο του βολφραμίου (WC), ένα απίστευτα σκληρό υλικό: το WC είναι από τα πιο σκληρά υλικά στον πλανήτη μετά το διαμάντι και είναι δέκα ολόκληρες φορές πιο σκληρό από το μαντέμι. PSCB είναι ο στάνταρντ εξοπλισμός της Porsche Cayenne Turbo (και προαιρετικά και των απλών). Το κόστος των PSCB είναι περίπου το ένα τρίτο από τα PCCB κεραμικά, ενώ επιπλέον πλεονεκτήματα είναι ότι δεν απαιτούν τα βαρβάτα τακάκια των κεραμικών, δεν έχουν καμία επαφή με τα μαντεμένια σε ρυθμό φθοράς (30% μικρότερος), ενώ, όπως και τα αμιγώς κεραμικά, δεν σκουριάζουν και δεν αφήνουν σκόνη στις ζάντες (90% λιγότερη από το μαντέμι). Το μεγάλο, άλυτο πρόβλημα για χρόνια με αυτήν την τεχνολογία ήταν ότι δεν έδενε με τίποτα σωστά το WC με το μαντέμι από μέσα: σε συνεργασία με τις Bosch/Buderus, όμως, η Porsche κατάφερε, μετά από αδιάκοπες δοκιμές, να το κάνει να δουλέψει. Πώς..; Ο κλασσικός μαντεμένιος δίσκος περνάει από επεξεργασία με λέιζερ, μετά περνάει από γαλβανισμό για να δημιουργηθεί μία ενδιάμεση επίστρωση, η οποία δρα σαν «θερμικό αμορτισέρ», αποσβένοντας τη διαφορά μαντεμιού και WC ως προς τον συντελεστή θερμικής διαστολής. Η κατεργασία είναι πραγματικά βγαλμένη από το Star Wars: τα σωματίδια του WC εκτοξεύονται από ειδικό «πιστόλι» στο δίσκο με υπερηχητική ταχύτητα και έτσι δημιουργείται μία δέσμη που μοιάζει όντως με το φωτόσπαθο/lightsaber! Το αποτέλεσμα είναι μία επίστρωση WC, πάχους των 100μm που μοιάζει κυριολεκτικά σαν τέλειος καθρέπτης στο μάτι όταν βλέπεις τα φρένα. Σύμφωνα με την Porsche μάλιστα, μετά από 6.000km, οι δίσκοι αποκτούν χρώμα σχεδόν ίδιο με τις τεράστιες δαγκάνες των PSCB (10πίστονες εμπρός!), δηλαδή λευκό! Τώρα ξέρετε τι σήμαινουν οι λευκές δαγκάνες στα Πόρσε. Χρειάζεται βέβαια και εδώ ειδική πάστα στο τακάκι: όχι πολύ μαλακή, γιατί το πάνσκληρο WC θα την τσάκιζε αμέσως, άλλα ούτε πολύ σκληρή, γιατί στην επιφάνεια του «καθρέπτη» θα έκανε αλματάκια πρόσφυσης-ξεπρόσφυσης, όπως το δάκτυλό μας που πιέζει δυνατά πάνω στο καθρέπτη. Θερμοκρασιακά, τα PSCB βρίσκονται ανάμεσα στο μαντέμι και τα κεραμικά: δουλεύουν σωστά μέχρι και τους 600 βαθμούς Κελσίου.

Τελευταίο μερεμέτι: Lotus MMC

Είστε έτοιμοι για ένα ακόμα ακρωνύμιο σήμερα..;! Πάμε: MMC - Metal Matrix Composite, δηλαδή τα φρένα της πρώτης (S1) Lotus Elise κι αυτής όχι ολόκληρης της παραγωγής, μέχρι το πλαίσιο 3714 μονάχα. Υπεύθυνη για την εξέλιξη των MMC ήταν η AP Racing. Η Lotus με την Elise S1 είχε τόση μανία με τη μείωση του βάρους που δεν ήθελε με τίποτα να ακούσει για συμβατικά, μαντεμένια, θεόβαρα φρένα: ούτε φυσικά χώραγε στην τιμή της Elise κάτι άλλο εκείνη την εποχή (μέσα ‘90s), που άλλωστε δεν υπήρχε κιόλας, οπότε τι μένει..; Το αλουμίνιο! Ναι, η Lotus αποφάσισε να εξοπλίσει την πανάλαφρη Elise με δίσκους κράματος αλουμινίου: πρόκειται για κράμα αλουμινίου με υψηλή (30%) πρόσμειξη του γνωστού μας -από τα κεραμικά φρένα- καρβιδίου του πυριτίου (SiC). Στην αρχή, στα πρώτα αυτοκίνητα με τα λευκά τακάκια τσιρίζαν σαν τρελά, οπότε η Lotus άρχισε μετά από λίγο να προσφέρει βελτιωμένα με επιπλέον έλασμα αντι-συντονισμού. Οι δίσκοι αυτοί ήταν σχεδιασμένοι ωστόσο για σωστή λειτουργία (ως προς το λεπτό, ρευστό στρώμα πάστας τακακιού που δημιουργείται πάνω στο δίσκο και εξηγήσαμε στην ανάλογη συνέχεια) μόνο υπό θερμοκρασίες δρόμου, με τα μαμά δρομίσια Pirelli λάστιχα και με την ιπποδύναμη του K-Series VVC μοτέρ: σε συνθήκες πίστας, με ημισλίκ και περισσότερα άλογα, όπως καλώς κακώς πολλοί από τους κατόχους του συγκεκριμένου μοντέλου υπέβαλαν το καμάρι τους, από τη στιγμή που το στρώμα αυτό εξαφανιζόταν λόγω σκληρής χρήσης, οι MMC δίσκοι αχρηστεύονταν υπερβολικά γρήγορα, αφού ανέβαζαν θερμοκρασία στα ύψη. Για χρήση πίστας, η Lotus άρχισε τότε να συστήνει τα απλά μαντεμένια δισκόφρενα. Τα αλουμινένια MMC δεν δούλευαν σωστά ούτε με νερά δρόμου ή με μεγάλη υγρασία: η Lotus προσέθεσε το 1998 και από το πλαίσιο 2260 ένα προστατευτικό στα φρένα για να εμποδίζει το πιτσίλισμα από νερολακούβες κτλ. Οι δίσκοι όφειλαν να αντέχουν για 160.000χλμ, αλλά ένα άλλο πρόβλημα ήταν ότι, λόγω του καρβιδίου, δεν μπορούσαν καν να τορνιριστούν αν χρειαζόταν: το εργαλείο του τόρνου πολύ πιθανόν να είχε μικρότερη σκληρότητα από τον δίσκο..! Όλα αυτά όμως ανέβασαν το κόστος κατασκευής και εγγυήσεων για τη Lotus και τον προμηθευτή των εν λόγω φρένων, την Lanxide, που έκανε τη χύτευση και έτσι από κάποιο σημείο και μετά η Lotus έπαψε να τα χρησιμοποιεί στην Elise.

Εμείς ολοκληρώσαμεν: πού πάει όμως η όλη φάση…

Κάπου εδώ, 21 μήνες από την απαρχή της, ολοκληρώνεται η σειρά μας περί φρένων: ως είθισται ανέκαθεν για το περιοδικό που κρατάτε στα χέρια σας, πρόκειται φυσικά για τη μεγαλύτερη σχετική αναφορά στο σύστημα πέδησης στην ιστορία του ελληνικού Ειδικού Τύπου. Αποφασίσαμε στη σειρά να μην συμπεριλάβουμε καθόλου τα παρακείμενα σχετικά συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου, όπως ABS / EBD κτλ., γιατί αυτό το έχουμε κάνει ήδη υπεραναλυτικά στο παρελθόν, μιλώντας για τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας: επικεντρωθήκαμε στα φρένα αυτά καθαυτά, στο αγαπημένο καθαρά μηχανικό κομμάτι.

Τι επιφυλάσσει το μέλλον για τα φρένα μας..; Από πλευράς δίσκων-δαγκανών, μην περιμένετε τρομερά νέα πράγματα: αφενός π.χ. τα κεραμικά όχι μόνο δεν είναι τεχνολογία που έχει λόγο να περάσει στα καθημερινά αυτοκίνητα βάσει κόστους και χαρακτηριστικών (ίσα ίσα που είναι χειρότερα για τα καθημερινά) και αφετέρου με την άνοδο των ηλεκτρικών/υβριδικών, ένα μεγάλο κομμάτι της πέδησης (έως και το 90%) φεύγει από τα φρένα και πάει -μέσω του regenerative braking- στα ηλεκτρομοτέρ-μπαταρίες. Καλό ψωμί θα δούμε προσεχώς όμως με τα ηλεκτρικά σέρβο υποβοήθησης: ξεκινώντας με την 8άρα BMW πέρυσι, πλέον όλο και περισσότερα αυτοκίνητα θα έχουν τέτοιο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα, χωρίς υποβοήθηση κενού από την εισαγωγή ή από vacuum pump. Αυτό θα σημαίνει μεταβλητή αίσθηση υποβοήθησης στο μεσαίο πεντάλ κατά βούληση του οδηγού από ένα κουμπί στην κονσόλα, όπως ήδη δηλαδή συμβαίνει με συστήματα, όπως η υποβοήθηση του τιμονιού, η σκληρότητα των αμορτισέρ κτλ. Σώας τας φρένας παιδιά, σώας τας φρένας!!

 

Αρθρογράφος

 

Το προηγμένο σύστημα Travel Assist του νέου Golf

Το προηγμένο σύστημα Travel Assist του νέου Golf

Το νέο Golf διατίθεται με το προηγμένο σύστημα υποβοήθησης οδηγού Travel Assist.