Know How: Συνθετικά καύσιμα Part II

Know How: Συνθετικά καύσιμα Part II

Πώς ξεκίνησε η ιστορία..;

Ως συνήθως με τους …Γερμανούς! Πολλή κουβέντα έγινε τελευταία μετά την (εικονική-ψηφιακή για φέτος, ελέω Covid…) έκθεση της Γενεύης για το Koenigsegg Gemera και το πώς αυτό προορίζεται να καίει ανανεώσιμο/συνθετικό/carbon-neutral Ε85, όμως καλώς ή κακώς και πάλι οι Γερμαναράδες ήταν οι πρωτοπόροι στο θέμα «δεν περιμένω να αρχίσω να τρυπάω τη γη για να βρω πετρέλαιο, αφού εκεί που είναι η χώρα μου, όπου και να τρυπήσω, μπορεί να μην βρω ποτέ ούτε σταγόνα…». Η λεγόμενη «μέθοδος Bergius», που περιελάμβανε την απευθείας μετατροπή κάρβουνου σε υγρό συνθετικό καύσιμο, ξεκίνησε από το Friedrich Bergius μέσω πατέντας, το 1913, με την εταιρεία Th. Goldschmidt AG να ξεκινά την παραγωγή αμέσως μετά τον Α’ ΠΠ, το 1919. Μία δεύτερη μέθοδος, αυτή τη φορά έμμεσης φύσης, εξελίχτηκε επίσης στη Γερμανία, από τους Franz Fischer και Hans Tropsch, το 1923. Και ενώ και οι Άγγλοι από το 1931 στο Ινστιτούτο Greenwich κατάφεραν, συνδυάζοντας αέριο υδρογόνο με κάρβουνο σε τεράστιες πιέσεις, να φτιάξουν συνθετικό καύσιμο, η πρώτη πραγματικά ευρεία παραγωγή και χρήση συνθετικών καυσίμων ήταν από τους Ναζί Γερμανούς κατά τη διάρκεια του Β’ ΠΠ: η Γερμανία, γενικώς, από τότε έως και σήμερα διαθέτει όλα όσα χρειάζεται μία βιομηχανική υπερδύναμη ή μια ασταμάτητη πολεμική μηχανή, εκτός από φυσικούς ενεργειακούς πόρους, που δεν έχει πλούσιο υπέδαφος ως προς αυτόν τον τομέα. Αυτός είναι ο λόγος που είχε ανάγκη τον Στάλιν στην αρχή του πολέμου, αυτός είναι ο «τρελός» λόγος που επιτέθηκε στις πετρελαιοπηγές της ΕΣΣΔ, στην Ουκρανία, χάνοντας πολύτιμο χρόνο και δυναμικό και αυτός είναι και ο λόγος που για πολλούς αναλυτές έχασε τελικά και τον πόλεμο: τότε πήγε να πάρει τα πετρέλαια με το ζόρι, τώρα αναγκάζεται να τα πληρώνει στους Ρώσους με τους Nord Stream αγωγούς κτλ.

Τι κάνεις λοιπόν όταν έχεις αεροπλάνα, έχεις πλοία, έχεις τανκς, αλλά δεν έχεις καύσιμα..; Αν ήσουν τότε Γερμανός, πολύ απλά τα έφτιαχνες μόνος, μεταξύ άλλων, με τις δύο προαναφερθείσες μεθόδους, την Bergius και την Fischer-Tropsch. Τα εργοστάσια (Pölitz, Leuna και Ludwigshafen, στο τελευταίο υπάρχει μέχρι και σήμερα μέσω της BASF το μεγαλύτερο συγκρότημα χημικής βιομηχανίας στον κόσμο) που εφαρμόζαν τη μέθοδο Bergius ήταν η πρωταρχική, παρακαλώ, πηγή υψηλής ποιότητας αεροπορικών προδιαγραφών βενζίνης («AvGas»), ντίζελ, συνθετικού λιπαντικού λαδιού, συνθετικού καουτσούκ και συνθετικής μεθανόλης, μεταξύ άλλων. Μέχρι τις αρχές του 1944, η παραγωγή συνθετικών καυσίμων στη ναζιστική Γερμανία είχε φτάσει τα 124.000 βαρέλια την ημέρα, από 25 εργοστάσια, αλλά η ιστορία ξεκινάει από πριν καν αρχίσει ο πόλεμος: μόλις το 1937, πέντε εργοστάσια επεξεργασίας λιγνίτη είχαν ήδη παραγάγει 4,8 εκατομμύρια βαρέλια συνθετικού καυσίμου, ενώ ακολούθησαν άλλα τέσσερα με παραγωγή 200.000 τόνων/χρόνο το καθένα. Πέρα από το τεχνικό/χημικό ενδιαφέρον και ως συνήθως όταν μιλάμε για την πολύ προηγμένη τεχνολογικά Γερμανία εκείνης της περιόδου, υπήρχε φυσικά και η σκοτεινή πλευρά του θέματος: υπήρχε εργοστάσιο που παρήγαγε συνθετικό βρώσιμο λάδι για το φαγητό, το οποίο δοκιμαζόταν σε φυλακισμένους των στρατοπέδων συγκέντρωσης, ενώ, μέσω καταναγκαστικής εργασίας, εκατοντάδες χιλιάδες κακόμοιροι εξαναγκάστηκαν -μεταξύ άλλων- να επαναχτίσουν βομβαρδισμένα εργοστάσια παραγωγής συνθετικού λιπαντικού λαδιού. Τον Ιούλιο του 1944 ένα γιγαντιαίο project, το Cuckoo/Κούκος, ξεκίνησε, το οποίο, αν ολοκληρωνόταν, θα ήταν μία υπόγεια μονάδα 800.000 (!) τετραγωνικών μέτρων για την παραγωγή συνθετικού λιπαντικού: και αυτό το πρόλαβε πρώιμα το τέλος του πολέμου. Φυσικά και αυτήν την τεχνολογία (όπως π.χ. και ολόκληρη την «πυραυλική» ομάδα των Ναζί με επικεφαλής τον Wernher von Braun που σχεδίασε μετά για τις ΗΠΑ τον Saturn V που τους πήγε στο φεγγάρι…) την τσίμπησαν πακέτο οι Αμερικάνοι μετά το τέλος του πολέμου και την μετέφεραν στις ΗΠΑ για να την εκμεταλλευτούν οι ίδιοι: έφτιαξαν εργοστάσιο στο Τέξας (αργότερα και στη Λουϊζιάνα και το Κεντάκι), που παρήγαγε 7.000 βαρέλια την ημέρα, από το 1950 μέχρι το 1955, οπότε και έκλεισε λόγω της ανακάλυψης τεράστιων κοιτασμάτων στη Μέση Ανατολή που έριξαν στα τάρταρα τις τιμές (περισσότερα για την οικονομοτεχνική διάσταση του θέματος πιο κάτω…). Εκτός ΗΠΑ-Γερμανίας και οι Νοτιοαφρικάνοι έφτιαξαν μία δημόσια μονάδα παραγωγής συνθετικού καυσίμου, συνολικά όμως έκτοτε η ζήτηση και άρα και η παραγωγή συνθετικών καυσίμων είναι κυκλική, σε παράλληλη τροχιά με τους κύκλους της τιμής του πετρελαίου: αυτό μέχρι πρόσφατα, αφού πλέον σε αυτήν την τρελή -από πλευράς βαρύτητας στην οικολογία- εποχή μου ζούμε, η όλη κουβέντα περί συνθετικών καυσίμων έχει μεταφερθεί όχι στο γεγονός του αν αυτά κοστίζουν περισσότερο ή λιγότερο από τα ορυκτά, αλλά στο ότι αυτά μπορούν να παρασκευαστούν και να καταναλωθούν-καούν έχοντας μηδενική συνολικά καταπόνηση της ατμόσφαιρας σε CO2.   Πώς γίνεται αυτό..; Μα φυσικά και θα σας πω, τουλάχιστον τα βασικά, μπας και σηκωθείτε επιτέλους από τον καναπέ για να τα φτιάξετε μόνοι σας και να πείτε αντίο άτιμε βενζινά που μας πίνεις το αίμα με το μπουρί, ΧΩΡΙΣ να καταφύγετε στα ακατανόμαστα (ηλεκτρικά…).

Πώς φτιάχνονται..;

Υπάρχουν δύο βασικές προσεγγίσεις: η πρώτη είναι αυτή που παράγει τα λεγόμενα «E-Fuels» (E-diesel, E-gasoline) και η οποία ως βασική προσέγγιση έχει τη δέσμευση διοξειδίου ή μονοξειδίου του άνθρακα από την ατμόσφαιρα ή, ακόμα καλύτερα, απευθείας από το …φουγάρο μίας βαριάς βιομηχανίας, όπως είναι η χαλυβουργία και στη συνέχεια τη σύνδεση του άνθρακα με υδρογόνο από νερό μέσω ηλεκτρόλυσης, για την παραγωγή συνθετικής αλυσίδας υδρογονάνθρακα (οκτανίου κτλ.). Η πιο γνωστή πρακτική εφαρμογή Ε-Fuel ως τώρα υπήρξε το E-diesel της Audi, αλλά παρόμοια είναι η διαδικασία και για την E-gasoline. Η Audi λοιπόν σε συνεργασία με την Sunfire παράγει σε ειδικές εγκαταστάσεις το E-diesel, χρησιμοποιώντας για την ηλεκτρόλυση παροχή από ανανεώσιμες πηγές και παράγοντας ως ενδιάμεσο προϊόν το λεγόμενο «blue crude/μπλε αργό» πετρέλαιο, το οποίο στη συνέχεια (όπως συμβαίνει και με το συμβατικό αργό) διυλίζεται σε (carbon-neutral) ντίζελ. Μέχρι πριν το ….Dieselgate τουλάχιστον, ο Υπουργός Παιδείας της Γερμανίας κινούνταν με ένα A8, το οποίο φουλάριζε μόνο με E-diesel… Η κατεργασία αυτή των Audi-Sunfire, που ως προϊόντα της αντίδρασης είναι μόνο το διοξείδιο και το νερό, περιλαμβάνει ως πρώτο βήμα την ηλεκτρόλυση υψηλής θερμοκρασίας σε κυψέλη SOEC, όπου φυσικά το μόριο του νερού διασπάται σε οξυγόνο και υδρογόνο.

Τα επόμενα δύο βήματα είναι αυτά που παράγουν τον προαναφερθέντα ενδιάμεσο «φορέα ενέργειας», το μπλε αργό και λαμβάνουν χώρα υπό θερμοκρασία 220 βαθμών Κελσίου και υπό πίεση 25 bar: το δεύτερο βήμα λοιπόν περιλαμβάνει την τροφοδοσία ενός ειδικού αντιδραστήρα μετατροπής με υδρογόνο και διοξείδιο του άνθρακα για την παραγωγή του λεγόμενου «syngas» («synthesis gas», τύπος υγραερίου), με προϊόντα της αντίδρασης το υδρογόνο, το μονοξείδιο του άνθρακα και το νερό. Στο τρίτο βήμα, έχουμε τη μέθοδο Fischer-Tropsch («F-T») που αναφέραμε πιο πάνω, στην οποία το syngas, που περιέχει μονοξείδιο του άνθρακα και υδρογόνο, μετατρέπεται στο μπλε αργό, δηλαδή μείγμα από παραφινικούς και ολεφινικούς υδρογονάνθρακες κάθε λογής: από μεθάνιο μέχρι κερί και όλα τα ενδιάμεσα… Από τη στιγμή που το μπλε αργό κατασκευαστεί, η διύλισή του σε E-diesel γίνεται επί τόπου στο ίδιο εργοστάσιο, γλιτώνοντας τα κόστη μεταφοράς που θα είχε το απλό αργό σε εκείνη τη φάση προς το διυλιστήριο. Φυσικά η μία αυτή μικρή πειραματική μονάδα δεν έχει ικανότητα μαζικής παραγωγής, περιοριζόμενη στα 160 λίτρα παραγωγή την ημέρα: το πλάνο, το 2015, ήταν να προχωρήσει η φάση σε μαζική βιομηχανική παραγωγή, αλλά με τις τιμές του πετρελαίου κυριολεκτικά υπό το μηδέν φέτος, μάλλον τα σχέδια πάνε πίσω… Η Audi συνεργάζεται επίσης με μία εταιρεία που ονομάζεται Climeworks, η οποία κατασκευάζει με βάση την τεχνολογία Direct Air Capture. Οι τεχνολογίες της Climeworks μπορούν να απορροφήσουν ατμοσφαιρικό διοξείδιο του άνθρακα, το οποίο δεσμεύεται χημικά στην επιφάνεια ενός φίλτρου απορρόφησης έως ότου αυτό κορεστεί. Σε αυτό το σημείο, το φίλτρο απορρόφησης εισάγεται με θερμοκρασία 95 ° C σε έναν αντίστροφο κύκλο (φίλτρο εκρόφησης) για την απομάκρυνση του καθαρού διοξειδίου του άνθρακα που μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά τη διάρκεια του δεύτερου βήματος (της διαδικασίας παραγωγής μπλε αργού) που περιγράψαμε. Η διαδικασία δέσμευσης διοξειδίου του άνθρακα από την ατμόσφαιρα (που είναι και όλο το ζουμί) χρησιμοποιεί το 90% της συνολικής ενέργειας που απαιτεί υπό τη μορφή θερμότητας χαμηλής θερμοκρασίας και το υπόλοιπο το δέχεται ως ηλεκτρική ενέργεια για άντληση και έλεγχο της διαδικασίας. Και εδώ το αρχικό σχέδιο πριν λίγα χρόνια ήταν να αυξηθεί σε κάποια φάση η παραγωγή αισθητά, ενώ το ίδιο θα έκανε και ένα εργοστάσιο στη Νορβηγία, το οποίο θα δέσμευε το CO2 από παρακείμενο εργοστάσιο λιπασμάτων και θα χρησιμοποιούσε το πολύ φτηνό σχετικά ηλεκτρικό ρεύμα εκεί για την ηλεκτρόλυση. Με το πετρέλαιο στα κάτω από 50$ το βαρέλι και εδώ η πρόοδος δεν ήταν/θα είναι η αναμενώμενη… Συνολικά, περίπου το 8% του μπλε αργού μπορεί να μετατραπεί σε E-diesel, το οποίο E-diesel, σε αντίθεση με το παραδοσιακό ντίζελ (με το οποίο μπορεί να αναμειχθεί ελεύθερα), δεν περιέχει καθόλου θείο ή αρωματικούς υδρογονάνθρακες και έχει υψηλότατο βαθμού κετανίου (ο αντίστοιχος αριθμός οκτανίου για τα πετρέλαια).

Η δεύτερη κατηγορία παρασκευής συνθετικών καυσίμων είναι τα λεγόμενα συνθετικά βιοκαύσιμα: πρώτη ύλη εδώ είναι η βιομάζα (όπως π.χ. τα κατάλοιπα από την παραγωγή ξυλείας) ή ένα μείγμα βιομάζας και γαιάνθρακα (κάρβουνου), τα οποία αεριοποιούνται και στη συνέχεια καταλύονται με υδρογόνο μέσω ειδικών θερμοχημικών κατεργασιών. Η κατηγορία αυτή είναι η πιο μαζική από πλευράς ποσοτήτων παραγωγής παγκοσμίως όσον αφορά τα συνθετικά καύσιμα εν γένει, με παγκόσμια ημερήσια παραγωγή 260.000 περίπου βαρελιών και πολλά ακόμα ανάλογα project δημιουργίας μονάδων παραγωγής να βρίσκονται στα σκαριά. Η βασική ιδέα θέλει τις ποσότητες βιομάζας (ή κάρβουνου ή φυσικού αερίου) να μετατρέπονται και εδώ σε syngas μείγμα υδρογόνου και μονοξειδίου του άνθρακα μέσω είτε αεριοποίησης είτε αναμόρφωσης ατμών μεθανίου, το οποίο syngas μετά μπορεί να ακολουθήσει διάφορους δρόμους κατεργασίας, ανάλογα πάντα με το επιθυμητό τελικό προϊόν. Οι δύο βασικοί δρόμοι είναι ο F-T που προαναφέραμε (το syngas παρουσία καταλύτη και υδρογόνου από ηλεκτρόλυση μέσω ανανεώσιμων πηγών ενέργειας μετατρέπεται σε ντίζελ, κιροζίνη κτλ.) και η «μέθοδος Mobil», από τη γνωστή πετρελαϊκή εταιρεία που μετατρέπει τη μεθανόλη σε βενζίνη.         

Τι βγάζει το ισοζύγιο λοιπόν..;

Υπάρχουν αναμφισβήτητα πολλά πλεονεκτήματα και προτερήματα στα συνθετικά καύσιμα σε σχέση με άλλες εναλλακτικές στον ορίζοντα, τουλάχιστον όσον αφορά τα βιώσιμα συνθετικά καύσιμα: το πιο βασικό είναι ότι μπορούν να αντικαταστήσουν τα αντίστοιχα ορυκτά καύσιμα κατευθείαν, δηλαδή σαν  …plug-n-play: όντας τόσο σε όγκο όσο και θερμογόνο δύναμη (χημική ενέργεια ανά μονάδα μάζας) πολύ κοντά στα αντίστοιχα ορυκτά, δεν απαιτούν νέα συστήματα τροφοδοσίας, ελέγχου και επεξεργασίας ρύπων σε σχέση με τα τωρινά καύσιμα. Κι αυτό δεν αφορά μόνο τα μηχανικά μέρη του κινητήρα ενός αυτοκίνητου ή ενός πλοίου, αλλά πάνω απ’ όλα την υποδομή αποθήκευσης και μεταφοράς των καυσίμων, από δεξαμενές μέχρι βυτία κι από φίλτρα μέχρι αντλίες. Επίσης, επιπρόσθετα με το πόσο οικολογικά είναι για να φτιαχτούν, επιπλέον είναι καθαρότερα καύσιμα από τα ορυκτά και κατά την καύση τους, παράγοντας μικρότερες ποσότητες μικροσωματιδίων οξειδίων του αζώτου, δύο κατηγορίες ρύπων που μας απασχολούν ήδη τρομερά εδώ και χρόνια τόσο στους Όττο (GPF) όσο και στους Ντίζελ (DPF, SCR) κινητήρες. Πιο συγκεκριμένα, συνθετικό ντίζελ και avgas που έχει φτιαχτεί με τη μέθοδο Fischer–Tropsch παρουσιάζουν δραματική μείωση στην εκπομπή όλων των βασικών ρύπων, όπως τα οξείδια του θείου, τα οξείδια του αζώτου, τα μικροσωματίδια και οι άκαυτοι υδρογονάνθρακες. Τα συνθετικά καύσιμα επίσης, λόγω της φύσης τους ως προς την υψηλή χημική καθαρότητά τους και την ουσιαστικά παντελή έλλειψη μολυσματικών παραγόντων, κάθονται ακόμα καλύτερα «κουτί» στη χρήση ευαίσθητων αισθητήρων και διατάξεων ελέγχου των ρύπων π.χ. στην εξάτμιση των πετρελαιοκινητήρων. Εργαστηριακές έρευνες στην καύση συνθετικής κιροζίνης έχουν π.χ. δείξει μείωση της εκπομπής σωματιδίων από πειραματικούς αεροπορικούς κινητήρες της τάξεως του 96 (!) % στο ρελαντί και κατά 78% στην cruise πορεία.

Στα μειονεκτήματα, πάνω απ’ όλα βρίσκεται φυσικά το γεγονός ότι είναι πολύ πιο ακριβά ακόμα σε σχέση με τα αντίστοιχα ορυκτά: ένα λίτρο E-Diesel κοστίζει περίπου 4,5 Ευρώ, ενώ ένα λίτρο συνθετικού βιοκαυσίμου από βιομάζα κυμαίνεται στα 0,90 Ευρώ (μιλάμε για προ φόρων τιμές «διυλιστηρίου»). Με άλλα λόγια, απέχουν αισθητά από τα ορυκτά, όμως υπάρχει δυναμική να μειωθούν εντονότατα οι τιμές μέσα από νέες μεθόδους μαζικής παραγωγής και οικονομίες κλίμακος: ανάλογα με τη μέθοδο παραγωγής, το κόστος παραγωγής ανά βαρέλι συνθετικού καυσίμου μπορεί είναι από 20$ μέχρι και 240$. Με απλά λόγια, το 20$ θα τα έκανε βιώσιμα ακόμα και στους πάτους των πετρελαϊκών κύκλων, ενώ το 240$ θα τα «απαγόρευε» ακόμα και στις κορυφές των κύκλων των τιμών του μαύρου χρυσού. Σε βάθος χρόνου, οι μελέτες δείχνουν ότι τιμές στο εύρος 55-95$ ανά βαρέλι είναι κοντά στο μέγιστο που θα μπορούσαν να θεωρηθούν «οικονομοτεχνικά εφικτές». Ένα άλλο ζήτημα που τα συνθετικά καύσιμα παντού και πάντα πρέπει να λύνουν για να θεωρούνται βιώσιμα και όχι χαμένα από τα αποδυτήρια είναι αυτό που αναφέραμε αρκετές φορές σήμερα ως «δεδομένο»: ότι όλες αυτές οι χημικές διαδικασίες, όπως π.χ. η διάσπαση του νερού σε υδρογόνο και οξυγόνο και η δέσμευση του άνθρακα από την ατμόσφαιρα, πρέπει να προέρχονται ενεργειακά από 100% ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ώστε να μπορεί το παραγόμενο συνθετικό καύσιμο να θεωρείται ουδέτερης επίδρασης ως προς το περιβάλλον. Η κινητήριος δύναμη πίσω από μία βιώσιμη ενεργειακά, οικονομοτεχνικά και περιβαλλοντικά χρήση συνθετικών καυσίμων, πιθανότατα θα προέρχεται από τις μορφές κίνησης-μεταφορών που αναλύσαμε τον προηγούμενο μήνα ως άμεσα εμπλεκόμενες στο πρόβλημα «δεν δουλεύει με μπαταρίες μπάρμπα»: αεροπορία, ναυτιλία και TIR φορτηγά. Μπορεί αυτό να συμβεί είτε αυτόματα μέσω των κινητήριων δυνάμεων αυτορύθμισης της ελεύθερης αγοράς στους εν λόγω κλάδους, είτε από καθαρά οικολογικής φύσεως πιέσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση για να γίνει η μετάβαση σε αυτούς τους τρεις κλάδους θα χρειαστεί περαιτέρω εξέλιξη και ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας. Μελέτες αναφέρουν ότι για να παραχθούν με βιώσιμο τρόπο για την Ευρώπη μονάχα οι απαιτούμενες ποσότητες αεροπορικού καυσίμου σε συνθετική μορφή, θα απαιτούνταν επιπλέον 1400 με 2100 TWh (τεραβατώρες…) το χρόνο. Για να πάρετε μία τάξη μεγέθους για το τι σημαίνει αυτό, το 2016, η συνολική παραχθείσα ηλεκτρική ενέργεια στην Ευρωπαϊκή ένωση ήταν 3000 TWh, εκ των οποίων το 51% ήταν από ενεργειακά βιώσιμες (βλ. συνολικά ανανεώσιμες και όχι μόνο τοπικά ή για λίγο χρονικό διάστημα μέσα στο έτος) πηγές.

Οι σχετικές μελέτες, και εδώ αρχίζει και γίνεται ιδιαίτερα ενδιαφέρον για την πατρίδα μας, επίσης έχουν δείξει ότι πιθανότητα ο μεγάλος όγκος παραγωγής συνθετικών καυσίμων θα συγκεντρωθεί μελλοντικά σε περιοχές όπου είναι ενεργειακά βιώσιμες, δηλαδή εκεί όπου η ενέργεια με τη μορφή ανανεώσιμων πηγών είναι φτηνή και άπλετη, όπως είναι όλες οι περιοχές με υψηλό αιολικό δυναμικό στις ακτές τους και ταυτόχρονα υψηλό ηλιακό δυναμικό στην ενδοχώρα: τέτοιες περιοχές είναι π.χ. η δυτική Αφρική και σε μεγάλο βαθμό και οι Μεσογειακές. Το μπλε αργό πετρέλαιο, που προαναφέραμε, η Sunfire σκοπεύει να το παράγει στη Νορβηγία από καθαρά υδροηλεκτρικές πηγές ενέργειας, με κόστος 2 ευρώ ανά λίτρο: η εταιρεία τονίζει ότι εκτός από πρώτη ύλη για τα συνθετικά καύσιμα, όπως περιγράψαμε ως προς τις μεθόδους παραγωγής, το συνθετικό αυτό αργό μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε περίπου άλλες 3000 εφαρμογές και υποπροϊόντα του πετρελαίου σήμερα, από τσίχλες και πλαστικές ύλες πιστωτικών καρτών μέχρι ελαστομερή για παπούτσια και κινητά τηλέφωνα. Κόντρα σε ό,τι συνεχώς εξαγγέλλουν οι διάφορες κυβερνήσεις ανά τον πλανήτη ως προς την κατάργηση μέσω νομοθεσίας των οχημάτων με μηχανές εσωτερικής καύσης ή ακόμα και των υβριδικών, πολλά Think Tanks πιστεύουν ότι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι δυνατόν να συμβεί τόσο γρήγορα ώστε να επιτευχθούν οι (εν πολλοίς μη ρεαλιστικοί) στόχοι που έχουν τεθεί. Τα συνθετικά καύσιμα έρχονται και κουμπώνουν εδώ ωραία ως προς το μεταβατικό στάδιο, το ενδιάμεσο σκαλί που θα επιτρέψει μία πραγματικά οικονομοτεχνικά βιώσιμη ενεργειακή πολιτική. Όπως καταλήξαμε και στο πρώτο μέρος της σειράς τον Ιούνιο, τα συνθετικά καύσιμα μπορεί να αποδειχτούν η τελευταία ελπίδα, η σανίδα σωτηρίας και απενοχοποιημένης χρήσης και απόλαυσης των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων μας για πολλά-πολλά χρόνια ακόμα. Βρουμ βρουμμμμμμ!

 

Αρθρογράφος

 

Επίσημο: το DS 4 είναι εδώ

Επίσημο: το DS 4 είναι εδώ

Η DS Automobiles συνεχίζει την εξέλιξή της και παρουσιάζει σήμερα το τέταρτο μοντέλο της, το DS4, εισάγοντας με αυτό μια νέα γενιά avant-garde σχεδίασ...