Know How: Turbo Part XXV

Know How: Turbo Part XXV

Προσέχουμε για να έχουμε...

...όχι μόνο τούρμπο, αλλά μοτέρ γενικότερα... Καταρχάς και ασχέτως με τα ...καταστροφικά που θα δούμε σήμερα, οφείλουμε να πούμε ότι το τούρμπο είναι ένας ήρωας: δεδομένου των πολύ πολύ μικρών ανοχών στην κατασκευή του και των παλαβών ρυθμών περιστροφής του σε βαρβάτα 6ψήφια rpm νούμερα που είδαμε, το γεγονός ότι αντέχει όσο αντέχει, υπό κανονικές συνθήκες, είναι από μόνο του ένα μικρό θαύμα. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι κι οι ήρωες δεν θέλουν προσοχή και περιποίηση: πολλοί από αυτούς είναι ντελικάτα και καλομαθημένα παιδιά… Υπάρχουν συγκεκριμένα πράγματα που πρέπει να κάνουμε ή να μην κάνουμε για να διατηρήσουμε την υγειά του τούρμπο μας, παράλειψη καθενός εκ των οποίων -στην καλύτερη- μειώνει το προσδόκιμο ζωής και στη χειρότερη, μπορεί να σκοτώσουμε και κανέναν περαστικό. Πολλοί ξερόλες θεωρούν ότι τα ξέρουν, αλλά δεν τα εφαρμόζουν σωστά, άλλοι πάλι τα εφαρμόζουν, αλλά δεν ξέρουν ακριβώς το γιατί. Πάμε να δούμε με τη σειρά τα πιο πιθανά ζευγάρια αιτίας-αποτελέσματος.

Όλα ξεκινάνε από το ...ξεκίνημα. Τρομερά σημαντικό να κρατάμε τις rpm του κινητήρα πολύ χαμηλά, ιδανικά, κοντά ρελαντί για τουλάχιστον ένα ή ακόμα και δύο λεπτά και η συζήτηση αυτή ξεκινά πολύ πριν πιάσουμε να μιλήσουμε για θερμοκρασίες: ίσως κάποιοι θαρρούν ότι με το μοτέρ ξετούρμπιστο στο ρελαντί το τούρμπο κοιμάται, αφού δεν σηκώνει καθόλου πίεση, στην πραγματικότητα όμως ο άξονας του τούρμπο μπορεί να γυρνάει με χιλιάδες στροφές το λεπτό ακόμα και στις 850rpm κινητήρα. Και ειδικά σε κρύα εκκίνηση αυτό σημαίνει ότι γυρνάει έτσι με το σύστημα λίπανσης ακόμα κοιμώμενο: μέχρι το κύκλωμα να γεμίσει με την τρόμπα με παροχή όλες τις κοιλότητες, αγωγούς, φίλτρα κτλ. από το κάρτερ και τελικά το λάδι να φτάσει το τούρμπο, το οποίο πολλές φορές είναι ο τελευταίος κρίκος της αλυσίδας, περνάνε κρίσιμα δευτερόλεπτα κατά τα οποία το τούρμπο πολύ απλά δεν παίρνει το λαδί που πρέπει. Όσες anti-drain βαλβίδες και να ‘χει το κύκλωμα, ώστε να μην πάει όλο στο κάρτερ, όταν είχαμε σβήσει προηγουμένως το μοτέρ, ή όσες bypass βαλβίδες και να έχει το φίλτρο λαδιού, ώστε να παρακάμπτεται, όταν το λάδι είναι κρύο και άρα το ιξώδες και η πίεσή του μεγάλη, χρειάζεται κάποιος χρόνος για να έρθουν όλα να κυκλοφορήσουν όπως πρέπει. Και φυσικά αυτό αφορά απλά την παροχή για τα πρώτα 1-2 λεπτά, δεν σημαίνει ότι στα δύο λεπτά και ένα δευτερόλεπτο επιτρέπεται πια να αρχίσουμε να πυροβολάμε με το γκάζι στο πάτωμα: η παροχή μπορεί να έχει αποκατασταθεί, αλλά η θερμοκρασία λαδιού να είναι ακόμα στα τάρταρα! Το λιπαντικό, όπως και οι 150.000-200.000rpm του τούρμπο, έχουν σχεδιαστεί, από πλευράς χαρακτηριστικών λίπανσης και ανοχών αντίστοιχα, ώστε να δουλεύουν ιδανικά σε κανονικές θερμοκρασίες λειτουργίας στο μέσο του φάσματός τους, ούτε πολύ χαμηλά ούτε πολύ υψηλά.

Ωραία τα ακολουθήσαμε αυτά, κάναμε τη βόλτα μας, πήραμε πολλά σκαλπ και ήρθε τώρα η ώρα να ρίξουμε το καμάρι μας για ύπνο: ΔΕΝ το σβήνουμε αμέσως μετά από πλάκωμα, επίσης ΔΕΝ τον σβήνουμε αμέσως μετά το πλάκωμα και τέλος για όσους δεν το έπιασαν, ΔΕΝ το σβήνουμε αμέσως μετά το πλάκωμα. Το λάδι που έρχεται στον άξονα του τούρμπο δεν έρχεται μόνο για λίπανση, αλλά, όπως και στον υπόλοιπο κινητήρα, έρχεται και για ψύξη, ειδικά αν η υδρόψυξη του τούρμπο μας έχει βγει off. Όταν λοιπόν σαν καλά παιδιά αφήσουμε το τουρμπάτο μοτέρ μας να δουλέψει στο ρελαντί μετά το πλάκωμα, εξαιτίας της χαμηλότερης θερμοκρασίας καυσαερίων που βαράνε το στρόβιλο κατά το ρελαντί, βοηθάμε το λάδι μας να αποβάλλει τη θερμότητα μέσω των διόδων του cartridge πιο εύκολα, χωρίς να ζορίζουμε περαιτέρω τη στιγμή που η τρόμπα λαδιού δεν είναι και στα φόρτε περιστροφής της. Αν ΔΕΝ το κάνουμε αυτό, το τούρμπο ολόκληρο δρα σαν τεράστια πυρομένη μπάλα έτοιμη να ψήσει τα πάντα γύρω του, ξεκινώντας από τον ίδιο του τον άξονα: το στατικό (αφού ο κινητήρας μαζί με την τρόμπα λαδιού έχει σβήσει) λαδί που έχει μείνει ανάμεσα στα έδρανα και τον άξονα θα καρβουνιάσει, αφού θα φάει τέτοιο θερμικό σοκ, που η μικροδομή του θα κρυσταλλώσει τοπικά κι αυτό με τη σειρά του θα κάνει αργά ή γρήγορα ζημιά και στις διόδους: όπως φράζουν οι αρτηρίες με τον καιρό, όταν -όπως εγώ- τρώτε κάθε μέρα πατάτες με τσένταρ και τριπλό μπιφτέκι, έτσι και οι δίοδοι λαδιού του τούρμπο σιγά σιγά ενσωματώνουν στα τοιχώματά τους αυτές τις καρβουνίλες λαδιού, με αποτέλεσμα να μειώνεται σταδιακά η ενεργή διατομή τους. Καταλαβαίνω ότι το να περιμένει κάποιος στο ρελαντί δύο λεπτά να κρυώσει το τούρμπο, αφότου φτάσει στον προορισμό του, δεν είναι πάντα εφικτό, ειδικά αν σε περιμένει το μωρό αναμμένο πιο πολύ κι από το τούρμπο, αλλά σκεφτείτε ότι αν γίνει καμιά ζημιά και θέλετε 2-3 χήνες να φτιάξετε το εργαλείο μένοντας άφραγκοι, το απαιτητικό μωρό ίσως σας αφήσει για κάποιον άσχημο τύπο, ο οποίος ωστόσο έχει φροντίσει να επενδύσει σε turbo timer. Κι ας το παραδεχτούμε, είναι ξεφτίλα να χάσεις τη γκόμενα από τύπο λόγω του turbo timer του. Ευτυχώς τουλάχιστον που τελευταία πολλοί κατασκευαστές από τη μάνα τους σε μοτέρ τελευταίας γενιάς με start-stop σύστημα (όπου η συνεχής παύση του μοτέρ επηρεάζει όχι μόνο τούρμπο, αλλά και πολλά άλλα μέρη που θέλουν διατήρηση μίας κάποιας πίεσης λαδιού) έχουν αρχίσει -εκτός από ηλεκτρικές τρόμπες νερού- να διαθέτουν και ηλεκτρικές τρόμπες λαδιού, οι οποίες συνεχίζουν να λειτουργούν στο σβήσε για κάποια ώρα. Εργοστασιακό turbo timer, λοιπόν, όταν κάποτε κορόιδευαν εμάς του aftermarket που τα είχαμε κάνει θεούς...

Λάδι στο καντήλι

Είδαμε τι γίνεται με το λάδι στην εκκίνηση και στο σβήσιμο, αλλά η κουβέντα για τη σωστή συντήρηση του τούρμπο ως προς τη λίπανση πάει πολύ παραπέρα. Για την ακρίβεια τώρα ξεκίνησε, αφού το σωστό λάδι είναι το Α και το Ω για την υγεία του τούρμπο μακροπρόθεσμα. Το αν και πόσο συχνά θα χρειαστεί να συντηρήσουμε το τούρμπο μέσω ενός απλού rebuild ή, αν αυτό δεν είναι αρκετό, το πότε θα το πάρουμε στο χέρι σε κομμάτια θέλοντας αλλαγή, καθορίζεται από το λάδι του, τόσο από τη σύστασή του όσο και από την ποσότητά του. Ξαναθυμίζουμε πόσο λεπτές είναι οι ανοχές μεταξύ του άξονα και του κουζινέτου του τούρμπο: μιλάμε για τέσσερα-πέντε χιλιοστά του χιλιοστού, δηλαδή μικρά (0.001 mm), δηλαδή μισό εκατοστό του χιλιοστού μήκους. Αυτές οι ανοχές πολύ απλά δεν απαντώνται πουθενά αλλού σε ολόκληρο το μοτέρ, με εξαίρεση μόνο τις αντλίες ψεκασμού υψηλής και τα μπεκ των common rail πετρελαίων. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη..? Ότι ακόμα και ελάχιστα κατάλοιπα και διάφορα σωματίδια στο πολυκαιρισμένο ή εξαρχής λάθος λάδι είναι ικανά να επηρεάσουν την υγεία του τούρμπο. Αυτό μπορεί να γίνει με δύο βασικούς μηχανισμούς.

Ο ένας είναι μικροσωματίδια τόσο μικρά που δεν τα συγκρατεί καν ένα καινούριο και σωστό φίλτρο λαδιού (το οποίο δύναται να φιλτράρει σωματίδια διαμέτρου μέχρι περίπου 30 μικρών): καθένα από αυτά μόνο του, ανεξάρτητα, δεν μπορεί να κάνει ζημιά στο τούρμπο ακόμα και με τις ανοχές που προαναφέραμε, όσο όμως το λάδι παλιώνει, τα σωματίδια αυτά συσσωρεύονται και εν συνόλω αρχίζουν να δημιουργούν εστίες προβλήματος. Πολυκαιρισμός είναι η μία αιτία, πολύ κακές συνθήκες περιβάλλοντος από πλευράς ποιότητας αέρα μπορεί να είναι η άλλη: μέσω του blow-by ή/και του PCV συστήματος διαχείρισης αναθυμιάσεων. Κατά τ’ άλλα ιτ γκόους γουιθάουτ σέινκ ότι ειδικά σε βελτιωμένες καταστάσεις, εκτός από τη συχνότητα των αλλαγών θέλουμε και το καλύτερο δυνατό λάδι που μπορεί να σηκώσει η τσέπη μας από πλευράς ποιότητας για να είναι χαρούμενο το τούρμπακι μας. Φουλ συνθετικά πράγματα και με ιξώδες που δεν χρειάζεται να αλλάξει σε σχέση με τις επιταγές και προδιαγραφές του εργοστασίου από πλευράς ιξώδους, αν δεν έχουμε αλλάξει ανοχές στα εντόσθια, με άλλα λόγια παίζουμε με κλειστό μοτέρ. Αν τα εργοστασιακά εντόσθια πήραν πόδι και παίζουμε με ανοιχτά, σφυρήλατα κτλ. εξαρτήματα, αρχίζει και το παιχνίδι με «αναρχικά» ιξώδη. Αλλά αυτή είναι κουβέντα για άλλη, μελλοντική σειρά...

Ο άλλος παράγοντας είναι όχι το παλιό λάδι, αλλά το παλιό φίλτρο λαδιού. Η πλάκα είναι ότι, όπως όλα τα φίλτρα, μέχρι κάποιο ανεκτό και λογικό σημείο βρωμιάς ένα χρησιμοποιημένο φίλτρο φιλτράρει καλύτερα από ένα ολοκαίνουριο, αφού τα ήδη κατακρατημένα σωματίδια βοηθάνε τις ίνες του στη συγκράτηση επιπλέον σωματιδίων. Από κάποιο σημείο βρωμίσματος όμως και μετά, αυτό αντιστρέφεται εντελώς, γυρνώντας μπούμερανγκ: υπερβολική βρώμα σημαίνει υπερβολική αντίσταση ροής, που σημαίνει υπερβολική πίεση λαδιού, που σημαίνει ότι η bypass βαλβίδα του φίλτρου λαδιού ανοίγει, ώστε η ροή να παρακάμψει εντελώς το φίλτρο και να μπορέσει συνεχίσει την πορεία της στο μοτέρ έστω και αφιλτράριστη. Είναι μέρος της γενικότερης φιλοσοφίας «καλύτερα βρώμικο λάδι παρά καθόλου λάδι». Φυσικά αυτό πιάνει και το τούρμπο, αφού το αφιλτράριστο λάδι θα φτάσει και στον άξονά του, το αφιλτράριστο όμως λάδι είναι ικανό να το επηρεάσει περισσότερο απ’ όλα το υπόλοιπο μοτέρ. Προσοχή με τις συχνές αλλαγές φίλτρου λαδιού, λοιπόν, αλλά μιλώντας για αλλαγή φίλτρου, ας αναφέρουμε εδώ και το παλιό «κόλπο» που ποτέ δεν κάνει κακό: το εξωτερικό γέμισμά του με φρέσκο λάδι πριν το τοποθετήσουμε στο μοτέρ μας γλιτώνει έστω και αυτά τα λίγα δευτερόλεπτα που θα χρειαζόταν το κύκλωμα να γεμίσει ένα εντελώς άδειο νέο φίλτρο κατά την επανεκκίνηση. Αν αυτό βοηθάει μία φορά σε ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ ούτως ή άλλως (που όντως βοηθάει), σε ένα τουρμπάτο βοηθάει δέκα για όλους τους προαναφερθέντες λόγους.  

Σε κάθε περίπτωση, είτε για το μάπα και γεμάτο σωματίδια λάδι φταίει το ίδιο το λάδι είτε το φίλτρο/κύκλωμα, οι ζημιές στο τούρμπο είναι συγκεκριμένες και με συγκεκριμένη μορφή. Τα ακτινικά κουζινέτα του άξονα κατά κανόνα φέρουν μεγαλύτερα σημάδια ζημιάς και αυλακώσεις στην εξωτερική τους πλευρά, αφού -λόγω ανοχών- συγκρατούν μεγαλύτερα σωματίδια απ’ ό,τι η εσωτερική, ενώ σε προχώ καταστάσεις βαρβάτων ζημιών στα αξονικά έδρανα (θρος), οι φτερωτές παίρνουν τόσο τζόγο που μπορεί να έρθουν σε επαφή με το κέλυφός τους και φυσικά game over. O ίδιος ο άξονας του τούρμπο μπορεί να φέρει σημάδια «καψίματος» ή -ακραία- ακόμα και ρωγμών. Κακό λάδι είναι η μία αιτία, καθόλου ή έστω μη επαρκής ποσότητα λαδιού, όπως είπαμε, είναι φυσικά η άλλη. Εδώ πρώτος «μάρτυρας» είναι η αρπαγμένη επιφάνεια του θρος, η οποία μπορεί να έχει αρπάξει χωρίς να έχουν προλάβει καν να πάρουν χαμπάρι τα ακτινικά κουζινέτα πρώτα.

 

Ρούφα μεν, πρόσεχε τι ρουφάς δε

Ας αφήσουμε τώρα τα λάδια και τη λίπανση στην άκρη κι ας περάσουμε στον αέρα και στην εισαγωγή, που αποτελεί άλλη μία μεγάλη πηγή πιθανών προβλημάτων.

Το πρώτο που μας έρχεται στο μυαλό, όταν μιλάμε για συντήρηση εισαγωγής σε ένα τουρμπάτο μοτέρ, είναι το πώς θα επηρεάσει ένα βρώμικο φίλτρο αέρα την απόδοση του συμπιεστή μας. Βρώμικο φίλτρο, απώλεια πίεσης, μειωμένα άλογα κτλ. κατά τα πολύ γνωστά  μας και από τα ατμοσφαιρικά μοτέρ. Το θέμα με τα τούρμπο όμως και τη συχνότητα αλλαγής φίλτρου αέρα ή σωστής επιλογής φίλτρου βάσει καλύτερου φιλτραρίσματος/μεγαλύτερης πτώσης πίεσης (βλ. εργοστασιακά φίλτρα) ή χειρότερου φιλτραρίσματος/μικρότερης πτώσης πίεσης (βλ. aftermarket φίλτρα) του αέρα πάει πολύ πιο βαθιά.

Αν το φίλτρο αέρα βρωμίσει/παλιώσει υπερβολικά, μία ολόκληρη νέα κατηγορία προβλήματος ξεκινά: μεγάλη πτώση πίεσης πριν το inducer του συμπιεστή επιφέρει δημιουργία υποπίεσης πίσω από το δίσκο της φτερωτής του, στην περιοχή ανάμεσα στη φτερωτή και το κέλυφος. Αυτό, βάσει της γεωμετρίας που είχαμε δει αναλυτικά στην ανάλογη συνέχεια παλιότερα, μπορεί κυριολεκτικά να τραβήξει λάδι από το cartridge μέσα στο συμπιεστή λόγω αδυναμίας των στεγανοποιητικών να αντισταθούν στη διαφορά πίεσης εκατέρωθεν τους. Λάδι στο συμπιεστή σημαίνει λάδι στην πολλαπλή εισαγωγής και δώστου ντουμάνια και πνιγμένα μπουζί. Σε ακόμα πιο extreme καταστάσεις βρώμας του φίλτρου αέρα, εκεί που πρέπει να είσαι τελείως βλαμμένος ή/και άσχετος για να το έχεις αφήσει έτσι, ένας ευμεγέθης συμπιεστής μπορεί να ασκήσει τόση υποπίεση στο φιλτροκούτι που το φίλτρο λυγίζει, παραμορφώνεται και τελικά μπαίνει αφιλτράριστος αέρας προς τη φτερωτή ανάμεσα από τις άκρες του φίλτρου και τα τοιχώματα του φιλτροκουτιού.

Θα πει ο τύπος τώρα, ποιο πάνελ φίλτρο και ποιο φιλτροκούτι, ρε μάγκα, εγώ δεν έχω καν τέτοια, τα πήρε το εύρηκα...Ή αν έχω, το «φίλτρο»-σχάρα μου είναι τόσο ελεύθερο που περνάει και νεαρός ιπποπόταμος από μέσα...Για ‘σένα, τύπε, υπάρχει μία ολόκληρη κατηγορία ζημιών τούρμπο, που μάλιστα είναι και η πιο θεαματική: αυτή που μας δίνει κατεστραμμένες φτερωτές, που, ενώ νομίζεις ότι έχει κοπανηθεί με βαριοπούλα, στην πράξη αιτία μπορεί να είναι κάτι που δεν πιάνει καν το μάτι σου. Υπάρχουν καταγεγραμμένες περιπτώσεις καταστροφής τούρμπο και μοτέρ από ρούφηγμα απίθανων πραγμάτων από το οδόστρωμα ή το πάτωμα του συνεργείου στον ανεπαρκώς προφυλαγμένο συμπιεστή: σακούλες, πετσέτες, πουλιά, βίδες (συχνότατα και το λασκαρισμένο παξιμάδι του ίδιου του συμπιεστή που συγκρατεί τη φτερωτή στον άξονα), κλειδιά... Συνήθως η ζημιά είναι συμμετρική σε όλα τα πτερύγια ασχέτως με το ποιο χτύπησε πρώτο, αφού το τούρμπο γίνεται ένα γιγαντιαίο μίξερ μέχρι να πετσοκόψει/πετσοκοπεί μέχρι θανάτου. Κατά κανόνα, τα πολύ μεγάλα αντικείμενα προκαλούν ξύρισμα της φτερωτής στο inducer από τη ρίζα των πτερυγίων, κουρεύοντάς την γουλί μέχρι το ύψος του exducer, ενώ και το κέλυφος σε αυτήν την περίπτωση φέρει εμφανείς και βαθιές αυλακώσεις από την πρόσκρουση. 

Αλλά η ζημιά δεν χρειάζεται να είναι μια κι έξω από μεγάλο αντικείμενο: παρατεταμένη εισρόφηση πολύ μικρότερων σκουπιδιών από το συμπιεστή σε βάθος χρόνου διαβρώνουν σιγά σιγά τις άκρες των πτερυγίων στο inducer, ενώ ταυτόχρονα, καθώς προχωράνε πιο κάτω στη φτερωτή, αμμοβολούν και την υπόλοιπη φτερωτή και το κέλυφος εσωτερικά με διηχητικές ταχύτητες. Το τι ακριβώς ρούφηξε το τούρμπο μπορεί να βρεθεί στην εισαγωγή πιο κάτω ή μπορεί όμως και όχι. Συχνά, τα απομεινάρια των ...συντριμιών έχουν μπει και κολλήσει στην κυψέλη του ιντερκούλερ και αυτό είναι βασικά καλό σενάριο: σημαίνει ότι δεν είναι αρκετά μικρά για να περάσουν από μέσα του και να φτάσουν στον κύλινδρο καταστρέφοντας το μοτέρ, με τους αγωγούς ιντερκούλερ εδώ να παίζουν τον άχαρο ρόλο  ενός μεγάλου μεταλλικού φίλτρου.

Βαρβάτες ζημιές φυσικά μπορεί να υπάρχουν και από την άλλη πλευρά του τούρμπο, την πλευρά του στροβίλου/τουρμπίνας στην εξαγωγή. Αν ο συμπιεστής είναι άθικτος, αλλά ο στρόβιλος έχει τα κακά του χάλια, τότε πιθανότατα κάτι έχει συμβεί μέσα στο μοτέρ και το τούρμπο απλά έχει συνεπακόλουθη ζημιά. Εδώ, αν τα σπασμένα κομμάτια περάσουν από το στρόβιλο, το ρόλο του «φίλτρου» μπορεί να παίξει το μπισκότο του καταλύτη (αν υπάρχει) ή αν δεν υπάρχει, καλή τύχη στους όποιους κακομοίρηδες από πίσω...Αν δεν περάσουν, συχνά κολλάνε στη θύρα της wastegate, ενώ ιδιαίτερα ...καλά στο να κρατάνε τα κομμάτια μέσα είναι τα twin-scroll κελύφη, τα οποία έχουν δύο μικρότερους αγωγούς αντί για ένα μεγάλο.

Η αναγνώριση και η εξακρίβωση της ακριβούς αιτίας ή του ακριβούς εξωτερικού παράγοντα που έκανε τη ζημιά είναι επιστήμη από μόνη της και δεν αφορά μόνο τον τουρμπινά της γειτονιάς σας και το κατεστραμμένο τούρμπο από το Sierra του Μάκη: κατεστραμμένα τούρμπο από τις επίσημες αντιπροσωπείες γυρνάνε κατά χιλιάδες στον ΟΕΜ προμηθευτή για ενδελεχή ανάλυση, όταν το τούρμπο αλλάζεται σε εγγύηση και επομένως δεν κρατάτε το παλιό μαζί σας να το πάρετε σπίτι.

Οι υπόλοιπες αιτίες ζημιών

Είπαμε για τα λάδια, είπαμε για εξωτερικούς παράγοντες «τρακαρίσματος» με τη φτερωτή, έλα όμως που ο χάρος των τούρμπο έχει κι άλλα όπλα στο μανίκι του και πολλά είναι από το ίδιο το μοτέρ...

Οι υπερβολικά μεγάλες θερμοκρασίες εξαγωγής από πίεση ή οποιοδήποτε άλλο λόγο μπορούν να τσακίσουν -μέσω θερμικής κόπωσης- το στρόβιλο, τόσο στο κέλυφος όσο και στη φτερωτή. Το κέλυφος στο πρόσωπο του πλακακίου του, που εφάπτεται της πολλαπλής εξαγωγής, μπορεί να παρουσιάσει ρωγμές ή και διάβρωση περιφερειακά της single ή twin scroll εισόδου του. Η φτερωτή, αν ξεπεράσουμε τα απόλυτα όρια θερμοκρασίας της (ή συνεχούς παροχής ακόμα και κάτω από τα όρια) κυριολεκτικά αλλάζει χρώμα: ανάλογα με το υλικό της μπορεί να ασπρίσει ή ροζίσει ή, στην περίπτωση των τούρμπο της Μιραράκη, να κεραμιδομπορντοροδικοκκινήσει λες και έχει κεραμική επίστρωση, με τις άκρες των πτερυγίων της καρβουνιασμένες ή/και σπασμένες. Η υπερστροφία είναι εξίσου καταστροφική και μπορεί να έρθει είτε από δυσλειτουργία του wastegate είτε από δυσλειτουργία π.χ. της αντλίας πετρελαίου σε ένα ντίζελ: αρκεί να σπάσει μόνο η άκρη ενός πρώτου πτερυγίου λόγω θερμικής καταπόνησης και αυτό μετά θα πάρει μπάλα και τα υπόλοιπα με την ίδια εικόνα καταστροφής που θα βλέπαμε στην περίπτωση αναρρόφησης κομματιών από το μοτέρ.

Σε περίπτωση υπερστροφίας γενικότερα, ο πρώτος κρίκος που αποχαιρετά είναι η φτερωτή του στροβίλου πριν γίνει οτιδήποτε στο συμπιεστή, αφού στην πρώτη, ούσα γενικώς βαρύτερη, ασκούνται συνεπακολούθως και μεγαλύτερες αδρανειακές φυγόκεντρες δυνάμεις. Από τη στιγμή όμως που θα γίνει αυτό, η ζυγοστάθμιση όλου του άξονα του τούρμπο πάει περίπατο και το πρόβλημα μεταφέρεται αυτόματα και στην άλλη άκρη, στη φτερωτή του συμπιεστή. Ζημιές στη φτερωτή του συμπιεστή προέρχονται είτε από αυτό είτε από κόπωση του μετάλλου του ίδιου ασχέτως με το τι κάνει ο στρόβιλος (εκεί φυσικά αντίστοιχα, αν φταίει ο συμπιεστής, μπορεί να πάρει η μπάλα το στρόβιλο). Κατά βάση, αν έχει αποκολληθεί μεγάλο κομμάτι του συμπιεστή ολόκληρο μαζί με μέρος του δίσκου, μιλάμε για υπερστροφία. Αν λείπει ένα σκέτο πτερύγιο αποκολλημένο από τη ρίζα του, συνήθως είναι κόπωση από κατασκευαστική αστοχία κι αυτό αφορά και το στρόβιλο και το συμπιεστή.

Μιλώντας για κόπωση, μιλάμε ουσιαστικά για το πόσες φορές μία φτερωτή ανέβασε στροφές/φορτίο και μετά την επιβραδύναμε, μετά πάλι επιταχύνθηκε κ.ο.κ. Αυτό συμβαίνει π.χ. σε κάθε αλλαγή ταχύτητας στο σασμάν, οι κύκλοι μαζεύονται σε αριθμό και σε κάποιο σημείο μετά από εκατοντάδες χιλιάδες κύκλους, οι μικρορωγμές γίνονται καθολική ρωγμή και το μέταλλο αποκολλάται σαν να έχει κοπεί, καθαρά και χωρίς τραβήγματα, με μαχαίρι. Με άλλα λόγια, στο θέμα της κόπωσης ρόλο παιζει περισσότερο το προφιλ της χρήσης, δηλαδή η συχνότητα αλλαγής φορτίου, παρά ο συνολικός χρόνος λειτουργίας, που π.χ. μπορεί να περιλαμβάνει παρατεταμμένα χρονικά διαστήματα σταθερού (και άρα λιγότερου επιβαρυντικού ως προς την κόπωση) φορτίου. Σε αγωνιστικά μοτέρ ντράγκστερ, Φόρμουλα 1 κτλ., για παράδειγμα, σπάνια η ζημιά είναι από κόπωση, αλλά αντιθέτως προκαλείται είτε από υπερστροφία είτε λόγω θερμοκρασιών.

Φυσικά, εκτός από τα «χοντρά», φτερωτές, άξονες, κελύφη κτλ. και τα δομικά προβλήματα που είδαμε, άλλο ένα μεγάλο πρόβλημα που επιφέρει τεράστιους μπελάδες υπό συνθήκες, είναι η διαρροή λαδιού εντός των δύο κελύφων. Αυτή μπορεί να προέρχεται είτε από ψιλολόγια του ίδιου του τούρμπο (στεγανοποιητικές ροδέλες που είτε από τις αναθυμιάσεις του PCV είτε από πολύ EGR καρβούνιασαν και έγιναν τόσο άκαμπτες που αφήνουν λάδι να περνάει εντός του κελύφους) είτε από την εγκατάσταση λαδιού προς και από το τούρμπο, όπως την είδαμε σε προηγούμενη συνέχεια. Η γραμμή λαδιού προς το κάρτερ μπορεί να είναι προβληματική, η πίεση στο στροφοθάλαμο λόγω υπερβολικού blow-by μπορεί να μην αφήνει το λάδι να επιστρέφει σωστά, κοντράροντας τη βαρύτητα ή η στάθμη λαδιού στο κάρτερ είναι τόσο ψηλά που πάλι η επιστροφή λαδιού κοντράρεται και επομένως ανεβάζει πίεση αντιστοίχως και μέσα στο cartridge του τούρμπο.

Η όλη φάση των πιθανών προβλημάτων σε ένα τούρμπο είτε λόγω κακής συντήρησης είτε από εξωτερικό παράγοντα είτε από καθαρή γκαντεμιά δεν έχει τελειωμό και μπορεί πραγματικά να γίνει «έχω ένα πρόβλημα για κάθε σου λύση»: μην σκεφτόμαστε, όμως, αρνητικά, εμείς από την πλευρά μας να κάνουμε όσα πρέπει και μπορούμε και από εκεί και μετά αναλαμβάνει ο ...Μέρφυ!

 

Αρθρογράφος