LANCIA DELTA INTEGRALE EVOLUZIONE 1 430PS

LANCIA DELTA INTEGRALE EVOLUZIONE 1 430PS

Τεύχος #34 του POWER. Έτος 2002. Έξι Integrale παρουσιάζονται στο περιοδικό, σε ένα άρθρο με τίτλο «Hi Fidelity». Δεν είναι ότι δεν σκέφτηκα κάτι άλλο να γράψω, απλά αυτός ο τίτλος είναι ότι ακριβώς ταιριάζει σε αυτό το αυτοκίνητο. Εξάλλου το logo «HF» που έχουν στην εμπρός μάσκα τους τα Lancia Delta σημαίνει ακριβώς αυτό: Υψηλή Πιστότητα. Πρόκειται για ένα Rally Replica αυτοκίνητο, επιθετικό, με γωνίες και φουσκωμένα φτερά, αεραγωγούς στο καπό, τετρακίνηση και turbo κινητήρα. Το χαζεύω και σκέφτομαι ότι, αν ακόμη και τώρα, εν έτει 2013, ο κόσμος το κοιτάζει με τόσο έντονο θαυμασμό, τι θα γινόταν άραγε τότε στους δρόμους?

Ποια είστε κυρία μου? Η συγκεκριμένη κόκκινη Integrale εν τω μεταξύ, δεν είναι καμιά τυχαία. Είναι μία 100% γνήσια Integrale Evoluzione I, ιδιαίτερα προσεγμένη και μάλιστα μία από τις πρώτες 100 που κατασκευάστηκαν, από τις συνολικά 12.860 Evoluzione I. Αγοράστηκε καινούργια στην Ιταλία και ύστερα από μερικά χρόνια μετακόμισε, μαζί με τον ιδιοκτήτη της, στην Ελλάδα. Έκανε τις βόλτες της και αργότερα ξεκουράστηκε για αρκετό καιρό. Κάποιος όμως την είχε βάλει στο μάτι, με την καλή έννοια. Ήθελε να την αγοράσει για να την αναστήσει, να την δει να παίρνει τα πάνω της. Αυτός, ήταν ο Σπύρος Φλωράτος ή «Κινέζος», όπως είναι γνωστός στην πιάτσα, ο άνθρωπος που βρίσκεται πίσω από την B16A WORKSHOP. Ο Σπύρος είχε τρέλα τότε με τα Ιταλικά αυτοκίνητα, μέχρι που γνώρισε τα Honda, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία. Που λέτε, η Deltona πέρασε μπόλικους μήνες στο γκαράζ, ανανεώνοντας όσα ανταλλακτικά έχριζαν αλλαγής ή περιποίησης. Όταν ξαναβγήκε στους δρόμους ήταν σε σχεδόν εργοστασιακή μορφή: μία ολόσωμη εξάτμιση και ένα φίλτρο, αν θυμάμαι καλά, ήταν τα μόνα after market πάνω της. Γυάλιζε όσο έπρεπε και πατούσε στις εργοστασιακές 15άρες της Integrale Evoluzione 1. Ο τωρινός ιδιοκτήτης είναι πολύ φίλος του Σπύρου, αλλά δεν αγάπησε ποτέ τα Honda. Ήταν -και είναι- ερωτευμένος με την Lancia Integrale και κάθε φορά που την έβλεπε, ήθελε ολοένα και περισσότερο να την αποκτήσει. Δεν άργησε να γίνει αυτό: ήταν το 2006!  Βελτίωση!

Αρκετοί θα ήταν αυτοί που θα άφηναν την Integrale στην εργοστασιακή της μορφή. Άλλοι τόσοι όμως θα την ήθελαν πιο δυνατή, πιο γρήγορη, πιο ανταγωνιστική. Εδώ έχουμε την δεύτερη περίπτωση ιδιοκτήτη. Όμως, όχι για να κάνει κόντρες. ΟΚ, αν κάτσει κάτι θα το πατήσει το γκάζι, αλλά κυρίως βελτίωσε την Integrale του για να την χαίρεται στις πίστες, στον δρόμο, αλλά και στα Road Trip που κάνει κάθε τόσο. Αυτή η Integrale έχει κάνει πάμπολλες εκδρομές παρέα με άλλες του HF Integrale.gr, έχει πάει στο San Marino για να δει τα τέρατα της εποχής της να τρέχουν στο Rally Legend, έχει πάει στο Nurburgring μαζί με άλλες δύο Integrale για το πανευρωπαϊκό meeting των Lancia, το Lancia Legends 2012, έχει περάσει από τις Άλπεις... Κι εδώ που τα λέμε, αυτό δεν είναι και το νόημα? Να χαίρεσαι το αυτοκίνητό σου σε όλες τις συνθήκες και εδάφη! Αξέχαστες εμπειρίες. Εκεί λοιπόν, στο Lancia Legends 2012 στο Europa Park, αυτή η Integrale ίσως φωτογραφήθηκε περισσότερο από κάθε άλλη και οι «άλλες» ήταν πολλές! Γιατί? Ε, λίγο το τεράστιο αλλά κρυμμένο intercooler, λίγο το χειροποίητο χταπόδι, λίγο οι σωληνώσεις αλλά και οι πολλαπλασιαστές από Honda S2000... τραβούσαν τα βλέμματα.

Ας τα βάλουμε σε μια σειρά, γιατί θα το χάσουμε... Πλέον βγάζει περίπου 430 άλογα στο 1,7bar πίεσης. Για να το πετύχει αυτό, δεν αρκεί μονάχα η Garrett GT2876R τουρμπίνα, αλλά χρειάζονται ένα κάρο πράγματα επιπλέον. Το μοτέρ, τα πιστόνια και όλα τα εσωτερικά του μέρη ανέλαβε να μετρήσει, ζυγοσταθμίσει κλπ, ο Βασίλης Σαμαρτζής του Ρεκτιφιέ «Αρχιμήδης». Θα τον θυμάστε από το τεύχος 161 και το Nissan GT-R των 1400 αλόγων από την Ρουμανία, όπου και πάλι αυτός είχε βάλει το χεράκι του. Η B16A WORKSHOP ανέλαβε τις μηχανικές εργασίες και τοποθέτησε σφυρήλατα πιστόνια της JE τα οποία, σε συνδυασμό με την φλάντζα της Cometic, δίνουν σχέση συμπίεσης 9,2:1, νούμερο αρκετά ενδιαφέρον για ένα τέτοιο μοτέρ. Οι H-Beam μπιέλες είναι της PPM και αντέχουν ακόμα και στα 800 άλογα. Ο εργοστασιακός στρόφαλος ζυγίστηκε όπως έπρεπε και τα πάντα δέθηκαν με βίδες της ARP. Άραγε υπάρχει βελτιωμένο αυτοκίνητο χωρίς ARP βίδες? Μου ήρθε τώρα στο μυαλό...! Η κυλινδροκεφαλή υπέστη ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς της και η JMC Power Automotive, του Μάικ Χαραλάμπους στην Κύπρο, διάλεξε τους billet εκκεντροφόρους για αυτόν τον κινητήρα. Ασύμμετροι, με τον εισαγωγής να έχει διάρκεια 276 μοίρες και ανύψωση βαλβίδας 11mm, και τον εξαγωγής 260ο και 10mm αντίστοιχα. Ο Μάικ διάλεξε και τα ατσάλινα ελατήρια βαλβίδων και μεταξύ μας, δεν είναι να μην τον εμπιστεύεσαι. Έχει φτιάξει, αν όχι την δυνατότερη, μία από τις δυνατότερες Integrale στον κόσμο και σίγουρα, την πιο ξεχωριστή. Τα ρυθμιζόμενα γρανάζια των εκκεντροφόρων είναι κατασκευής Papagiannis Service στην Κερατέα, καθώς και η αλουμινένια τροχαλία στροφάλου.  Η PowerUp ανέλαβε όλο το κομμάτι της εξάτμισης: το χταπόδι έχει έξοδο για external wastegate (Tial Sport 38mm), το turboback σύστημα είναι των 76mm με ένα τελικό καζανάκι και η απόληξη βγαίνει λοξά και κάνει έναν ήχο που μόνο από Lancia Integrale ακούς.

Βάλτε και κάτι αντλίες, κάτι μπεκ και κάτι φίλτρα, να σου το σωστό μοτόρι! Για να τα πει καλά όμως, πρέπει κάποιος να του τα μάθει. Το έργο αυτό ανέλαβε η EMS-4 ECU της AEM. Αυτή η ECU είναι universal και για να παίξει μπάλα στο οποιοδήποτε μοτέρ, πρέπει κάποιος να ταιριάξει σένσορες, καλώδια και χίλια άλλα δύο ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου. Αυτό έγινε στην Β16Α WORKSHOP και μάλιστα καταργώντας το ντιστριμπιτέρ και τα μπουζοκαλώδια, ώστε η Integrale να δουλεύει όπως τα σύγχρονα αυτοκίνητα: με έναν πολλαπλασιαστή σε κάθε μπουζί. Οι πολλαπλασιαστές προέρχονται από Honda S2000 και το ρεύμα τους επαρκεί για τις 7.500rpm που γυρνάει τούτο το μοτέρ. Απ' όλα!

Βελτιωμένα είναι τα πάντα σε αυτό το αυτοκίνητο. Όχι με υπερβολές, αλλά με ότι χρειάζεται. Η ανάρτηση είναι ρυθμιζόμενη coilover της XYZ, στο εμπρός μέρος έχουν τοποθετηθεί μπάρες ενίσχυσης που δένουν τις βάσεις των εμπρός ψαλιδιών με τα ράμφη και γενικότερα ενισχύουν το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, καθώς έχει παρατηρηθεί ότι σε Integrale που ζορίζονται σε πίστες κλπ, εμφανίζονται ρωγμές στα ράμφη. Στο πίσω μέρος έχει τοποθετηθεί μία μπάρα της OMP η οποία δένει επίσης τις βάσεις των ψαλιδιών με την πίσω γέφυρα, μαζί με μία μπάρα προστασίας του διαφορικού, πάλι της OMP. Σε όλους τους συνδέσμους τα silent block έχουν αλλαχθεί με νέα, ανθεκτικότερα και σκληρότερα, της Powerflex. Δραστικές αλλαγές έχουν γίνει και στα φρένα: AP Racing-Galfer εξαπίστονες δαγκάνες εμπρός, με τακάκια Carbotech XP10 (φοβερά!) και αεριζόμενους διαιρούμενους δίσκους διαμέτρου 350mm. Πίσω έχει τοποθετηθεί ένα kit που έχει εξελίξει η Papagiannis Service: αεριζόμενοι δίσκοι διαμέτρου 305mm με Carbotech XP8 τακάκια σε διπίστονες δαγκάνες, με το χειρόφρενο να λειτουργεί κανονικά. Πολύ ωραία δουλειά! JuhaKankkunenΆξιο αναφοράς είναι ότι αυτή η Integrale έχει στο καπό της την υπογραφή του τρισμέγιστου Juha Kankkunen. Πως? Στο Athens Tuning Show του 2008, τότε που ο Juha είχε έρθει στην Αθήνα και οδηγούσε σαν τρελός της Lancia S4 στην Live Arena, η λέσχη HF Integrale.gr παρέδωσε σε αυτόν τιμητική πλακέτα εκ μέρους των μελών, μπροστά στο περίπτερο που είχαν στην έκθεση. Η μία από τις δύο Integrale ήταν αυτή εδώ και ο Juha, σαν ακομπλεξάριστος άνθρωπος που είναι, δεν χάλασε χατίρι σε κανέναν: υπέγραψε καπό, αεροτομές, μπλούζες, φωτογραφίες...

Κάθομαι με προσοχή στο μπάκετ του οδηγού. Τα καθίσματα έχουν αλλαχτεί: φοράει του Martini 6, τα γαλάζια-alcantara με το logo HF στα προσκέφαλα. Ήθελαν μια μικρή επισκευή στα πλαϊνά τους και ο Θύμιος Σ., ο ιδιοκτήτης, έψαξε και βρήκε ταπετσέρη ο οποίος είχε την ίδια απόχρωση ακριβώς και έφτιαξε ξανά τα καθίσματα. Είναι άριστα, οπότε πώς να μην προσέξω τον τρόπο που θα κάτσω σε αυτά? Η θέση οδήγησης μου φαίνεται περίεργη: νιώθω ότι το τιμόνι έχει έντονη γωνία προς τα πάνω και έχω τα χέρια μου πιο ψηλά από ότι έχω συνηθίσει. Μπορεί να είναι και η ιδέα μου. Ίσως είμαι και λιγάκι συγκινημένος που οδηγώ ένα τέτοιο αυτοκίνητο... Σκεφτείτε ότι, αν και δεν είμαι fan των Ιταλικών (δεν τα αντιπαθώ...), πιτσιρικάς είχα στο δωμάτιό μου αφίσα με κόκκινη Integrale. Ε, πώς να το κάνουμε! Το αυτοκίνητο είναι θρύλος! Έχω στο μυαλό μου τα ατίθασα 430 άλογα (κόκκινο και 430... ούτε Ferrari να ήταν!), την υπογραφή του Θεού-Juha, τα ταξίδια που έχει κάνει στην Πράσινη Κόλαση... δεν είναι και λίγα. Ο συμπλέκτης είναι μαλακός, αλλά λιγάκι άγαρμπος. Δεν το ξέρω κι όλας... Τα διαφορικά ακούγονται, όχι γιατί έχουν κάτι, αλλά γιατί έτσι πρέπει. Ο λεβιές κουμπώνει σφιχτά και σίγουρα. Πω πω... ανατρίχιασα! Πατάω την 2α από αρκετά χαμηλές rpm. Το μοτέρ πρέπει να ξεπεράσει της απώλειες της τετρακίνησης και φυσικά, το αρκετά μακρύ σασμάν: σχεδόν 130km/h βγάζει η 2α! Δεν lagάρει, αλλά αργεί λιγάκι να ανεβάσει στροφές. Πριν προλάβεις να το αναλύσεις, ωωωωπ! Να σου το 1,7bar overboost, το οποίο παραμένει σταθερότατο μέχρι και τον κόφτη, μετά τις 7.000rpm. Η external wastegate λυσσάει και προς στιγμήν ξεχνάς σε τι αυτοκίνητο είσαι μέσα. Είναι δυνατό! Μοιάζει πιο δυνατό από 430 άλογα. Βέβαια, δεν είμαστε στην ευθεία μετρήσεων, αλλά εκεί που πρέπει: στην Πεντέλη! Μόνο που έχει κρύο: 4 βαθμούς Κελσίου και η οθόνη πολλαπλών ενδείξεων μας ενημερώνει να προσέχουμε. Πλάκα κάνω: φυσικά και δεν έχει τέτοιο πράγμα αυτό το αυτοκίνητο... 4 βαθμούς πάντως έχει έξω, θα δείτε και το χιόνι στις φωτογραφίες. Σε ανοιχτές καμπές πραγματικά δεν ξέρεις πόσο γρήγορα μπορείς να κινηθείς. Όσο πιο γρήγορα και θαρραλέα, τόσο καλύτερα. Σε κλειστές στροφές, την ώρα που τουρμπίζει δυνατά το μοτέρ, η ουρά έχει την τάση να γυρίσει λίγο άτσαλα, αλλά αν μείνεις στο γκάζι, τα διαφορικά συνεργάζονται μεταξύ τους και όλα πάνε βάσει σχεδίου. Πάντως νιώθω την καρότσα να φορτίζεται και να πιέζεται και σκέφτομαι αν θα το ήθελα στην υποθετικά «δική μου» Integrale (μην ξεχνάτε: Είχα τέτοια! Σε αφίσα στον τοίχο μου). Μάλλον όχι, αλλά από την άλλη αυτό το αυτοκίνητο φτιάχτηκε για να οδηγείται γρήγορα. Απλά τα 400 άλογα σίγουρα την καταπονούν περισσότερο. «Ρε βγάλτης τα πιστόνια απ' την εξάτμιση!» φώναζε ο Θύμιος. «Μην την λυπάσαι. Αυτή είναι η δουλειά της...». Είναι και αυτή μια λογική. Πέρασα πολύ όμορφα και αγχωμένα, για τα επόμενα 10 λεπτά περίπου. Φαντάζομαι πως θα είναι να την οδηγείς στο Nurburging! Το VBOX III είναι μαζί μας και οδεύουμε προς την ευθεία μετρήσεων. Ξέρω ότι δεν θα μου πουν κάτι αυτά τα νούμερα. Αυτό το αυτοκίνητο έχει άλλα χαρίσματα: καταρχήν έχει όμορφη ιστορία, κατά δεύτερον έχει γυρίσει σχεδόν όλη την Ευρώπη και κατά τρίτον, είναι 430 άλογα. Φυσικά και είναι γρήγορη! Φυλαγμένο 12,6! Δεν οδήγησα εγώ στις μετρήσεις, καθώς γνωρίζω ότι δεν συμπαθούν τέτοιες διαδικασίες αυτά τα αυτοκίνητα. Τουλάχιστον με το εργοστασιακό σασμάν. Εκτός από τον συμπλέκτη, στο σασμάν δεν έχει αλλαχτεί τίποτα άλλο στα τελευταία 142.000km. Το καλό είναι ότι φοράμε τις πανέμορφες 17άρες μαγνησίου με απλά ελαστικά, οπότε δεν θα ζοριστεί η μετάδοση αρκετά. Πρότεινα να μην κάνουμε μέτρηση από στάση, αλλά ο Θύμος επέμεινε. «Τετρακίνητο είναι», λέει. «Έτσι πρέπει». Απλά δεν θα το πίεζε πολύ, ούτε με πολλή βάρβαρη εκκίνηση, ούτε με αλλαγές χωρίς αύριο. Ποιος ο λόγος? Παρόλα αυτά, φεύγουμε δυνατά και γράφουμε 0-100 σε 4,6 δευτερόλεπτα. Έχει ψυχή η κόκκινη Deltona. Πάει καλά και όσο ανεβάζεις σχέσεις, πάει ακόμα καλύτερα. Και όλα αυτά με αεροδυναμική περίπτερου, μιας και μπροστά είναι η μούρη της εντελώς κάθετη, αλλά ποιος την πήρε για επιδόσεις από στάση? Κάναμε και μερικές ρεπρίζ, αλλά εμένα το μυαλό μου ταξίδευε ήδη. Πόσο θα ήθελα να είχα προλάβει εκείνη την εποχή που αυτό το αυτοκίνητο πρωταγωνιστούσε επί έξι συνεχόμενα χρόνια στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Πόσο πιο γνήσιοι ήταν οι άνθρωποι τότε και πόσο πιο ήρωες, που πάλευαν χωρίς πολλά-πολλά να κάνουν το ακατόρθωτο. Monte Carlo, χιόνια και ανάποδα τιμόνια...

Αρθρογράφος