Mazda MX-5 NC 2.0 197Ps Vs Mazda MX-5 NC 2.5 220Ps

Mazda MX-5 NC 2.0 197Ps Vs Mazda MX-5 NC 2.5 220Ps

Χρήστο, εσύ φταις!

Ο Χρήστος είναι ένας καλός μου φίλος, ο οποίος έχοντας στην κατοχή του ένα Mazda MX-5 NC 1.8lt πρώτου σταδίου, με coilover Tein Flex και αντιστρεπτικές από RX-8, έκανε το λάθος να μου το δώσει ένα βράδυ για βόλτα. Κόλλησα αμέσως! Μπορεί η δύναμη του κινητήρα να μην ήταν κάτι το ιδιαίτερο, μιας και μιλάμε για περίπου 140Ps, αλλά με κέρδισε το στιβαρό πλαίσιο, το προσεγμένο στήσιμο και η γενικότερη αίσθηση που μου έβγαζε όσο το οδηγούσα και το πίεζα στο δρόμο. Και το τιμόνι! Αυτό το τιμόνι! Τρομερή αμεσότητα και ακόμα περισσότερη αίσθηση. Όσο το πίεζα τόσο περισσότερο το ευχαριστιόμουν και αμέσως μου γεννήθηκε η απορία για το τι θα έκανε αν είχε ακόμα περισσότερα άλογα. Πριν αρκετά χρόνια είχα οδηγήσει το εντελώς εργοστασιακό ΜΧ-5 NC, έχοντας όμως ξεχάσει πόσο καλή εντύπωση μου είχε κάνει τότε. Έχουν περάσει από τότε όμως σχεδόν 10 χρόνια και έχω οδηγήσει άπειρα αυτοκίνητα διαφορετικών σταδίων βελτίωσης κτλ. Όπως και να ‘χει όμως, εκείνη η βόλτα με το ΜΧ-5 του Χρήστου με έβαλε στην πρίζα.

Δεν είμαι καλά γιατρέ μου…

Αυτό ήταν. Μου γύρισε η βίδα και το ίδιο βράδυ άρχισα να ψάχνω στο car.gr για μεταχειρισμένα MX-5, NC, αλλά και ΝΒ. Επειδή όμως το budget μου είναι για την ώρα λίγο περιορισμένο, εκμεταλλεύτηκα μία ιδέα που είχε ο Κλιβανόπουλος, ο οποίος -λόγω του «σκαλώματος» που έφαγα με το Miata- μου είπε: «Δεν βρίσκουμε να κάνουμε δύο βελτιωμένα NC, το ένα με δίλιτρο και το άλλο με 2.5lt μοτέρ; Για κάνε ένα τηλέφωνο στον Λευκαδίτη»…  Πράγματι είχε! Και είναι και τα δύο μούρλια! Το ένα είναι ένα MX-5 2.0lt με αρκετά αγριεμένο κινητήρα, ενώ το άλλο φοράει κινητήρα 2.5lt που αποτελεί μία νέα και διαδεδομένη μετατροπή, που σου επιτρέπει να έχεις έναν σκασμό ροπή και αρκετή παραπάνω δύναμη, με ένα λιγότερο πιεσμένο set-up. Έχουμε λοιπόν δύο project που αξίζουν την προσοχή μας, αμφότερα βελτιωμένα από την Lefkaditis Motorsport και μάλιστα το ένα από αυτά, το δίλιτρο, να είναι το προσωπικό αυτοκίνητο του Δημήτρη Λευκαδίτη, ενώ το 2.5lt ανήκει στο φίλο μας, τον Γιάννη. Με μια γρήγορη ματιά, μοιάζουν αρκετά, τα λες και σχεδόν ίδια. Με λίγη προσοχή παραπάνω αρχίζεις και ξεχωρίζεις στοιχεία, όπως την λοξή μπούκα στο ένα, το lip spoiler στο άλλο κτλ. Αν αρχίσεις και τα ψάχνεις παραπάνω, θα βρεις περισσότερες διαφορές, ειδικά στο κάτω μέρος του αμαξώματος.

Ροπή!

Μόλις κάνεις μερικά χιλιόμετρα με το MX-5 που φοράει τον μεγάλο κινητήρα, το πρώτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει είναι η ροπή του. Σε αρκετά σημεία ήμουν με σχέση και το στροφόμετρο έδειχνε ελάχιστα παραπάνω από τις 1.000rpm και απλά πάταγα το γκάζι νιώθοντας ότι έχω κάτι ιδιαίτερα ζωντανό μπροστά μου! Σε σχέση με τον 2.0lt υστερεί λίγο σε ευστροφία, μιας και έχει αρκετά μεγαλύτερη διαδρομή, όμως το αντάλλαγμα είναι αρκετά παραπάνω kgm ροπής. Τον 2.0 τον νιώθεις πιο ορεξάτο για στροφάρισμα και πιο ζωντανό, όμως ο μεγάλος βγάζει πιο πολύ δύναμη σε μεγαλύτερο εύρος στροφών. Τι κοινό όμως έχει ο 2.0 LF-VE, ο 2.3 L3-VE και ο 2.5 L5-VE; Στην ουσία ανήκουν και οι τρεις τους στην οικογένεια MZR και ο ένας είναι η εξέλιξη του άλλου. Ο L5-VE είναι ο κινητήρας που προέρχεται από τον L3-VE, (που εξόπλιζε το Mazda 3 MPS) και θα τον συναντήσουμε κατά κύριο λόγο στην αμερικάνικη αγορά, κάτω από τα καπό των Mazda 6. Ο 2.5 έχει μεγαλύτερη διαδρομή, που φτάνει τα 100mm, ενώ η διάμετρος του εμβόλου είναι στα 89mm, όταν οι αντίστοιχες τιμές για τον 2.3 είναι στα 94mm και στα 87,5mm αντίστοιχα. Το μπλοκ είναι μεν από αλουμίνιο για εξοικονόμηση βάρους, όμως για αύξηση της αντοχής τα χιτώνια είναι κατασκευασμένα από ένα κράμα ατσαλιού και μολυβδαινίου. Ο σφυρήλατος ατσάλινος στρόφαλος χρησιμοποιεί οκτώ αντίβαρα και συνεργάζεται με αλουμινένια πιστόνια, τα οποία έχουν επίστρωση από γραφίτη στις φούστες τους. Η αλουμινένια κυλινδροκεφαλή φιλοξενεί -μεταξύ άλλων- μηχανικά shimless ωστήρια, ενώ υπάρχει και μεταβλητός χρονισμός S-VT στις βαλβίδες εισαγωγής. Τα μοτέρ αυτά έχουν αντοχή, στο εξωτερικό με τουρμπάτα set-up έχουν φτάσει μέχρι και τα 400Ps, με τελείως εργοστασιακά κινούμενα μέρη! Σε αυτό το engine swap, η αλλαγή της πολλαπλής εξαγωγής είναι επιβεβλημένη, αφού ο κινητήρας έχει εγκάρσια τοποθέτηση από το μοντέλο που προέρχεται, ενώ στο ΜΧ-5 τοποθετείται στον διαμήκη άξονα.

Το θέλω!

Ο Κλιβανόπουλος ήταν ξεκάθαρος, μου είχε πει ότι αν οδηγήσω NC με 2.5lt μοτέρ, θα χάσω τη μπάλα. Δίκιο είχε, στο NC του Γιάννη η ροπή κάνει ιδιαίτερα αισθητή την παρουσία της κι ας χάνει σε ευστροφία σε σχέση με το δίλιτρο. Είναι χωρίς αμφιβολία η καλύτερη μετατροπή που μπορείς να κάνεις σε MX-5 τρίτης γενιάς, χωρίς να χάσει τη χρηστικότητα, τον καθημερινό και τρομερά διασκεδαστικό του χαρακτήρα. Κρίμα που η Mazda δεν το έβγαζε με αυτό το μοτέρ. Σαν τοποθέτηση δεν είναι κάτι το δύσκολο, μπαίνει επάνω στις εργοστασιακές βάσεις και το μόνο που χρειάζεται να αλλάξεις είναι η πολλαπλή εξαγωγής, όπως έγραψα παραπάνω. Μπορεί να λειτουργήσει με την εργοστασιακή ECU του 2.0lt, αρκεί φυσικά να γίνει ένα remapping, που στην προκειμένη περίπτωση το έχει κάνει ο Γιάννης Δήμας, γνωστός και ως Gianic. Ο κινητήρας είναι σχεδόν εργοστασιακός, αφού δεν έχει αλλαχθεί σχεδόν τίποτα, πέρα από τους εκκεντροφόρους, οι οποίοι είναι κατασκευασμένοι από την Boubis Cams. Η πολλαπλή εξαγωγής έχει κατασκευαστεί από την Exhaust Flow του Απόστολου Δανελάτου, ενώ το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής των 63,5mm, που αποτελείται από έναν καταλύτη των 200cpsi, μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι, είναι κατασκευασμένα από την Maikon Horsepower. Ο εισερχόμενος αέρας ψύχεται από το kit εισαγωγής της MazdaSpeed, το οποίο είναι με τέτοιο τρόπο τοποθετημένο ώστε η φιλτροχοάνη να βρίσκεται όσο πιο μπροστά και κάτω γίνεται προκειμένου να φέρνει κρύο αέρα στον κινητήρα.

Οκ, και αυτό το θέλω!

Το ΜΧ-5 του Δημήτρη, τώρα, έχει περισσότερες επεμβάσεις στον κινητήρα του. Καταρχάς εδώ έχει γίνει ροϊκή εξέλιξη στην κυλινδροκεφαλή, έχουν κατασκευαστεί custom retainers και έχουν μπει και σε αυτόν τον κινητήρα εκκεντροφόροι από την Boubis Cams. Ο Δημήτρης ήθελε όμως να ενισχύσει λίγο παραπάνω τον κινητήρα αυτό στα σημεία που πονάει, όπως για παράδειγμα στα μέταλλα στροφάλου, τα οποία, επειδή δεν έχουν ασφάλειες, όταν η λίπανση δεν επαρκεί, «ανάβουν» σχετικά γρήγορα, οπότε για να έχει το κεφάλι του ήσυχο, τα αντικατέστησε με τριμεταλλικά από την ACL. Τα πιστόνια τώρα προέρχονται από κάποιο ατμοσφαιρικό δίλιτρο κινητήρα της Ford και τα είχε αχρησιμοποίητα σε μια άκρη του μηχανουργείου του ο Μιχάλης Παρασυράκης από το Ρεκτιφιέ Original. Για να μην πάνε όμως τη συμπίεση στο Θεό, μιας και τα πιστόνια ήταν «μπομπέ», ο Μιχάλης τα τροποποίησε καταλλήλως και τα τοποθέτησε στο μπλοκ του Δημήτρη. Η κεφαλή δέθηκε επάνω στο μπλοκ και χρησιμοποιήθηκαν βίδες L19 της ARP. Η πολλαπλή εξαγωγής 4-1 σε αυτό το ΜΧ-5 είναι της Goodwin Racing, μιας πολύ ψαγμένης Αμερικάνικης εταιρείας για αυτοκίνητα της Mazda. Το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής, που και αυτό χρησιμοποιεί σωληνώσεις των 63,5mm, έχει κατασκευαστεί από την Maikon Horsepower και χρησιμοποιεί επίσης έναν καταλύτη των 200cpsi, έναν μεσαίο και έναν τελικό. Και εδώ τη διαχείριση την ανέλαβε η εργοστασιακή ECU, η οποία πέρασε μερικές ώρες παρέα με τον Γιάννη Δήμα. Τέλος, ο κινητήρας πατάει πάνω σε ενισχυμένες βάσεις από την I.L. Motorsport. Επίσης ψαγμένη εταιρεία, αυτή τη φορά Γερμανική.

Μεταδόσεις και στήσιμο

Ένα ΜΧ-5 που σέβεται τον εαυτό του, εκτός από αξιόλογο κινητήρα, θα πρέπει πρωτίστως να έχει και ένα ανάλογο στήσιμο. Γιατί καλά και χρυσά τα άλογα, αλλά σου είναι λίγο άχρηστα αν δεν έχεις ένα μπλοκέ διαφορικό, μία σωστή ανάρτηση και φυσικά διάφορα άλλα καλούδια που μεταμορφώνουν το μικρό σου διθέσιο σε αγχολυτικό. Και από τα παραπάνω, τα δύο ΜΧ-5 τα έχουν σχεδόν όλα! Και τα δύο έχουν μπλοκέ διαφορικό με 4.1 βήμα της Tochigi Fuji, καθώς και ένα set coilovers της Tein, του Γιάννη έχει την Flex Z, ενώ του Δημήτρη, το οποίο μάλιστα έχει και μεγαλύτερες αντιστρεπτικές από RX-8, καθώς και δεσίματα στο αμάξωμα με τις μπάρες ενίσχυσης αμαξώματος τις I.L. Motorsport, φοράει την Super Street που συνδυάζεται και με EDFC.

Μετρήσεις

Εδώ δεν θα σταθώ ιδιαίτερα, μιας και το ζουμί σε ένα ΜΧ-5 με τέτοιου είδους βελτιώσεις είναι περισσότερο οι χρόνοι μέσα σε μία πίστα ή μία καλή και γρήγορη βόλτα με «περίεργες» γωνίες σε βουνίσιες διαδρομές. Γι’ αυτόν τον λόγο είναι φτιαγμένα τα ΜΧ-5 άλλωστε. Η σύγκριση μεταξύ τους σαφώς και θα βγάλει το 2.5 πιο γρήγορο, αφού έχουν διαφορά τόσο στη ροπή όσο και στην ισχύ, με το 2.5 μάλιστα να έχει πιο γεμάτη καμπύλη από τις χαμηλές στροφές, αφού είναι ένας κινητήρας που αποδίδει εξαιρετικά στις χαμηλές και μεσαίες. Στο 60-160km/h, το 2.5 χρειάζεται 13,11sec, ενώ το 2.0 15,28sec, ενώ η διαφορά μεγαλώνει αρκετά στο 100-200km/h, με τον Γιάννη να κάνει 22,44sec και τον Δημήτρη 29,83sec. Η διαφορά στη ροή είναι πιο ξεκάθαρη στην ρεπρίζ με σχέση, αν και εδώ μην ξεχνάμε ότι το 2.5 έχει το κλασσικό 5άρι κιβώτιο, ενώ το 2.0 του Δημήτρη φοράει το 6άρι που εξόπλιζε την έκδοση Sport. Το ΜΧ-5 του Γιάννη με τον μεγάλο κινητήρα θέλει 3,4sec από τα 50km/h μέχρι τα 80km/h, ενώ του Δημήτρη 3,56sec. Η διαφορά είναι πιο μεγάλη στο 80-110km/h, αφού το μεγάλο θέλει 3,34sec και το μικρό 3,73sec.

Και τελικά, ποιο από τα δύο;

Δύσκολο ερώτημα. Αν το πάρεις βάσει σκέτων αριθμών, το 2.5 υπερτερεί ξεκάθαρα. Βάσει στησίματος, όμως, το 2.0 είναι πιο στιβαρό και δεμένο. Πίσω από το τιμόνι και των δύο αυτοκινήτων πέρασα αρκετές ευχάριστες στιγμές, απομονώνοντας στοιχεία από το κάθε ένα που συμπληρώνουν την ιδανική εικόνα για ένα MX-5 NC όπως ακριβώς το φαντάζομαι. Στημένο με μπάρες, coilover και αντιστρεπτικές και φυσικά με τον 2.5lt μέσα στο μηχανοστάσιο. Και φυσικά ένα μπλοκέ διαφορικό. Μπορεί σε ορισμένους να μην σας γεμίζει το μάτι ένα Mazda ΜΧ-5, όμως αν τύχει και βρεθείτε πίσω από το τιμόνι ενός, θα αναθεωρήσετε αρκετά πράγματα. Ο τρόπος που πατάει στο δρόμο, το γενικό του στήσιμο, το ακριβέστατο και τρομερό σε αίσθηση τιμόνι, ο «χειρουργικός» επιλογέας του κιβωτίου και η παιχνιδιάρα ουρά, είναι στοιχεία που σε κερδίζουν αμέσως. Θέλω και εγώ ένα Miata στη ζωή μου!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

MAZDA MX-5 2.5lt

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.488cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 89mm x 100mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,7:1

Boubis Cams εκκεντροφόροι

Custom σύστημα εξαγωγής 63,5mm

Gianic ECU remapping

Exhaust Flow πολλαπλή εξαγωγής

Maikon Horsepower σύστημα εξαγωγής 63,5mm

Boubis Cams εκκεντροφόροι

MazdaSpeed εισαγωγή αέρα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Tochigi Fuji LSD διαφορικό 4.1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Tein Flex Z coilover kit

ΑΜΑΞΩΜΑ

ΟΕΜ Hardtop

ScanGauge

ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

Japan Racing 9Jx17in ζάντες

Falken Ziex ZE914 205/45 ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 2,93

0-80                 4,69

0-100               6,43

0-120               8,85    

0-140               11,45

0-160               15,17

0-180               19,37

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,48     @        52,27

60        4,74     @        80,68

100      6,34     @        99,23

200      9,54     @        125,83

400      14,60   @        156,86

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC

50-80               3,40

80-110             3,34

100-140           3,96

 

Roll με 2α ΚΜ/Η             SEC

60-120             6,05

60-160             13,11

60-200             26,03

100-200           22,44

Tuned by

Lefkaditis Motorsport

Μωρογιάννη 42

Περιστέρι

Τηλ.: 210 57 46 177

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

MAZDA MX-5 2.0lt

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.999cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 87,5mm x 83,1mm

Σχέση Συμπίεσης: 10,0:1

Lefkaditis Motorsport custom εκκεντροφόροι

Ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

Custom retainers

Custom Ford πιστόνια

ACL μέταλλα στροφάλου

ARP βίδες κεφαλής

Goodwin Racing πολλαπλή εξαγωγής

Custom σύστημα εξαγωγής 63,5mm

2.0 ECU remapped Gianic

I.L. Motorsport βάσεις κινητήρα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΟΕΜ κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων

ACT συμπλέκτης

Custom ελαφρωμένο βολάν

Tochigi Fuji μπλοκέ διαφορικό 4.1

Custom βάσεις διαφορικού

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Tein Super Street coilover kit

RX-8 αντιστρεπτικές ράβδοι

HKS Kansai εμπρός μπάρα θόλων

ΑΜΑΞΩΜΑ I.L. Motorsport δέσιμο αμαξώματος

Tein EDFC controller

Omex Shift Light

ScanGauge

OEM εμπρός Air dam-lip

Custom ducktail spoiler

ΦΡΕΝΑ

Ferodo Τακάκια

ΤΡΟΧΟΙ

Enkei RPF1 9Jx17in ζάντες

Zestino 235/40 πίσω ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 3,35

0-80                 4,97

0-100               7,19

0-120               9,69    

0-140               13,09

0-160               17,11

0-180               23,64

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,42     @        49,69

60        4,79     @        78,10

100      6,45     @        93,87

200      9,80     @        120,63

400      15,06   @        150,35

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC

50-80               3,56

80-110             3,73

Roll με 2α ΚΜ/Η             SEC

60-120             6,76

60-160             15,28

60-200             33,86

100-200           29,83

Tuned by

Lefkaditis Motorsport

Μωρογιάννη 42

Περιστέρι

Τηλ.: 210 57 46 177

 

Αρθρογράφος

 

Skoda Octavia 1.6TDI 116Ps

Skoda Octavia 1.6TDI 116Ps

Το Skoda Octavia διατηρεί τα σκήπτρα σε ό,τι αφορά το προσιτό οικογενειακό αυτοκίνητο. Ούτε SUV χρειάζεται πραγματικά μία οικογένεια, ούτε μεγαλύτερο ...