Mazda MX-5 RF 1.5 Skyactiv G 132Ps

Mazda MX-5 RF 1.5 Skyactiv G 132Ps

Joyride

Μία από τις ωραιότερες βόλτες της ζωής μου μέχρι στιγμής την έκανα με το ΜΧ-5 RF ένα βράδυ κατευθυνόμενος προς Σούνιο. Ξεκίνησα από τον Πειραιά με ανοιχτή οροφή, αναμμένο καλοριφέρ και θερμαινόμενα καθίσματα στο φουλ, γιατί είχε κρύο και με το ηχοσύστημα να παίζει σε ανάλογη ένταση. Είχα επικεντρωθεί τόσο πολύ στην οδήγηση που ξέχασα τα πάντα. Άδειασε το μυαλό μου από κάθε σκοτούρα, έφυγε το άγχος και έφτασα στο Σούνιο χωρίς να το  καταλάβω. Και εκεί, ανάβοντας ένα τσιγάρο έξω από τον ναό, συνειδητοποίησα γιατί ήταν φτιαγμένο το ΜΧ-5. Για οδήγηση και μόνο. Δύσκολα πλέον μπορείς να βρεις ένα καινούργιο αυτοκίνητο που να επικεντρώνεται τόσο πολύ στην οδήγηση. Το νέο Miata είναι ένα από αυτά τα λίγα αυτοκίνητα, που απλά μπαίνεις μέσα και δεν θέλεις για κανέναν λόγο να σταματήσεις να τα οδηγείς. Δεν σε απασχολούν τα πλαστικά του εσωτερικού, ο εξοπλισμός και πόσες ίντσες είναι η οθόνη του infotainment. Σε ενδιαφέρει μόνο να το οδηγείς. Σε γεμίζει διαρκώς ευχαρίστηση και το πλατύ χαμόγελο δεν αργεί να σχηματιστεί στο πρόσωπό σου.

Οι σχεδιαστές είχαν πολύ δύσκολο έργο. Να φέρουν το MX-5 στη σύγχρονη εποχή, διατηρώντας όμως τον χαρακτήρα του Miata. Προσωπικά, θεωρώ ότι ξεπέρασαν τους εαυτούς τους. Το νέο MX-5 δεν είναι πλέον «χαριτωμένο», όπως οι προηγούμενες γενιές. Στο μπροστινό μέρος μοιάζει με οχιά! Είναι άγριο και δυναμικό, με πολύ ιδιαίτερο χαρακτήρα. Οι διαστάσεις είναι σημαντικά μειωμένες σε σχέση με το NC και είναι πολύ κοντά στο πρώτο MX-5, το NA. Με μήκος 3.915 mm, είναι το πιο μικρό μοντέλο της Ιαπωνικής φίρμας, μικρότερο ακόμα και από το Mazda 2. Ακόμα και έτσι είναι άκρως δυναμικό, ένα σχήμα που λατρεύεις να κοιτάς, ένα σχήμα που αποτελεί 100% future classic. Στην περίπτωση του RF που έχουμε για δοκιμή, το τελείωμα της μεταλλικής οροφής είναι πιο επιθετικό από την soft-top έκδοση και μέσα σε μόλις 13sec κρύβεται στο χώρο αποσκευών με το πάτημα ενός κουμπιού, αφήνοντας τις πίσω κολώνες και το τζάμι στη θέση τους. Η έκδοση RF είναι μία από τις λίγες φορές που η hardtop έκδοση είναι πιο sexy από την soft-top. Βέβαια, είναι και πιο βαριά. 45kg για την ακρίβεια. Ε και; Κοιτάξτε το, είναι κούκλα!

Fun to drive

Ανοίγοντας τη μικρή πόρτα, καλείσαι να στριμωχτείς σε μια μικρή καμπίνα και αν μάλιστα έχεις ύψος μεγαλύτερο από 1.90m, θα δυσκολευτείς αρκετά να βρεις μια βολική θέση οδήγησης, παρά το γεγονός ότι το τιμόνι ρυθμίζεται -για πρώτη φορά- και τηλεσκοπικά. Σε πρώτη φάση θα πρέπει να ξεχάσεις τις πρακτικές θήκες. Και -περιέργως- ακόμα και το ντουλαπάκι του συνοδηγού. Ο χώρος αποσκευών δεν επηρεάζεται από τη μεταλλική οροφή, με τα 127lt να επαρκούν για τις βαλίτσες ενός Σαββατοκύριακου. Γενικά, το MX-5 δεν είναι και πολύ πρακτικό αυτοκίνητο, ιδιαίτερα σε σχέση με τα περισσότερα καινούρια αυτοκίνητα -που μας έχουν κακομάθει- αφού οι θήκες είναι ελάχιστες και όχι ιδιαίτερα βολικές. Ο οδηγός κάθεται 20mm πιο κάτω και πιο κοντά προς το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου, αφού όλη η καμπίνα των επιβατών έχει έρθει πιο πίσω. Η μόνωση είναι  πολύ καλή για roadster αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα η καμπίνα να είναι κατά 40% πιο ήσυχη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Η ποιότητα των υλικών που απαρτίζουν την καμπίνα είναι πολύ καλή, με ποιοτικές ,δερμάτινες επενδύσεις, αυτόματο κλιματισμό, οθόνη αφής 7in, καθώς και εννέα ηχεία για το εξαιρετικό ηχοσύστημα της Bose.

The Laws Of Packaging

Στα χέρια σου έχεις ένα εξαιρετικό τιμόνι, με πάρα πολύ καλή αίσθηση και παροιμιώδη αμεσότητα και σε συνδυασμό με τα μπροστινά φτερά που εξέχουν -οριοθετώντας τα άκρα του αμαξώματος- μπορείς να σημαδέψεις με ακρίβεια το σημείο που θέλεις να κατευθύνεις το αυτοκίνητο. Η υδραυλική κρεμαγιέρα έχει αντικατασταθεί από ένα εξαιρετικό σύνολο ηλεκτρικής υποβοήθησης, με δύο γρανάζια πάνω στην κολώνα και μόλις 2,7 στροφές από άκρη σε άκρη. Είναι ένα από τα ελάχιστα συστήματα ηλεκτρικής υποβοήθησης που διαθέτουν τόσο μηχανικό feeling. Εξαιρετικές είναι και οι εντυπώσεις από τον επιλογέα του χειροκίνητου κιβωτίου των έξι σχέσεων, που έχει μικρές διαδρομές, με άψογο κούμπωμα. Το δε κιβώτιο είναι κατά 7% ελαφρύτερο σε σχέση με το προηγούμενης γενιάς εξάρι, χάρη στο αλουμινένιο housing, το οποίο μάλιστα έχει και βελτιωμένη ροή λιπαντικού στο εσωτερικό του. Το διαφορικό είναι κατά 7kg ελαφρύτερο, αλλά η έλλειψη μπλοκέ είναι εμφανής, αφού για να παίξεις με την ουρά θα χρειαστεί να πιέσεις το αυτοκίνητο ή να προκαλέσεις μεταφορά βάρους, αφού η δύναμη του κινητήρα δεν επαρκεί. Το προνόμιο του μπλοκέ διαφορικού είναι κάτι που θα συναντήσουμε στην έκδοση με τον 2.0lt κινητήρα, κάτι που ίσχυε και στην προηγούμενη γενιά. Πάντως, όσο περισσότερο το οδηγείς και το «μαθαίνεις», εκμεταλλεύεσαι ακόμα και τον τελευταίο ίππο του κινητήρα χάρη στο εξαιρετικά δεμένο αμάξωμα και τα χειριστήρια (τιμόνι, πεντάλ, επιλογέας) που μοιάζουν σαν φυσική προέκταση των άκρων σου. Και κάπου εκεί ξεχνάς όλες τις ιδιοτροπίες που έχουν να κάνουν με την πρακτικότητα. Αυτό που δεν μπορείς να ξεχάσεις είναι η μέτρια πλευρική στήριξη των καθισμάτων, τα οποία, παρότι «γλίτωσαν» στο MX-5 15kg, είναι μικρά σε μέγεθος και αφήνουν εκτεθειμένους τους ώμους και -σημειωτέον- δεν φημίζομαι για τις «ανοιχτές πλάτες» μου...

Μικρός, αλλά θαυματουργός!

Ο μικρός Skyactiv-G αποδίδει 132Ps στις 7.000rpm, με τη ροπή των 15,3kgm να κορυφώνεται στις 4.800rpm. Ο χιλιοπεντακοσάρης κινητήρας σε εκπλήσσει ευχάριστα με την απόδοσή του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, έχοντας αρκετή δύναμη για να κινήσει ιδιαίτερα σβέλτα το μικρό και πανέμορφο roadster. Για να απολαύσεις τις αρετές του, όμως, θα πρέπει να τον ξεζουμίσεις και να είσαι συνεχώς μέσα στο φάσμα 4.500-7.000rpm. Δυστυχώς εκεί ψηλά ο κινητήρας δεν έχει ιδιαίτερα ευχάριστο ήχο, αφού ακούγεται περισσότερο σαν θόρυβος παρά ως σπορτίφ ήχος. Θα γίνει χαμός με τα cat-back συστήματα εξάτμισης. Η κατανάλωσή του είναι αρκετά καλή, αφού κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας δεν ξεπεράσαμε τα 8,5lt/100kmΧρησιμοποιεί άμεσο ψεκασμό, με τη συμπίεση να είναι στο εξαιρετικά υψηλό λόγο 13:1, ενώ έχει πολλαπλή εξαγωγής σχεδίασης 4-2-1, με το σύστημα εισαγωγής να είναι κατά 30% ελαφρύτερο σε σχέση με τον 1.8lt MZR που αντικαθιστά. Ο κινητήρας έχει μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο και είναι κατά 14kg ελαφρύτερος από τον 1.8lt. Το ψυγείο του είναι κατά 21mm πιο κοντό και κατά 2mm πιο λεπτό, ενώ χρησιμοποιεί flaps στο μπροστά τμήμα που ανοίγουν όταν υπάρχει ανάγκη για ροή αέρα. Η ανάρτηση, που χρησιμοποιεί διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, έχει περισσότερο μαλακή ρύθμιση απ’ όσο θα θέλαμε, που μπορεί να απορροφά κραδασμούς και κακοτεχνίες, αλλά αφήνει το μικρό roadster να πάρει έντονες κλίσεις στις στροφές. Θετικές είναι και οι εντυπώσεις από τα φρένα, τα οποία χρησιμοποιούν αεριζόμενους δίσκους των 258mm εμπρός και συμπαγείς των 255mm πίσω.

Η Mazda συνέχισε την «Gram Strategy» που είχε υιοθετήσει στο NC, όμως στο νέο MX-5 το πήγε «ακόμα παραπέρα». Η Soft-top έκδοση ζυγίζει μόλις 986kg, ενώ το RF με τη μεταλλική οροφή και τον πολύπλοκο μηχανισμό αναδίπλωσης φτάνει τα 1.030kg! Η χρήση ατσαλιού υψηλής αντοχής μείωσε το βάρος του πλαισίου κατά 20kg σε σχέση με το NC, ενώ η χρήση αλουμινίου στα σημεία άρθρωσης των  αναρτήσεων και οι νέες δισκόπλακες έφεραν μία επιπλέον μείωση βάρους κατά 18kg. Παράλληλα, το πλαίσιο είναι αρκετά άκαμπτο, με όσο το δυνατόν πιο μονοκόμματο σχήμα. Το δε αμάξωμα είναι αρκετά αεροδυναμικό, με τα ανασχεδιασμένα A-pillars και τη θύρα του χώρου αποσκευών να είναι έτσι σχεδιασμένα, προκειμένου να βελτιώνουν τη ροή του αέρα, ακόμα και με την οροφή ανοιχτή.

For petrolheads only

Τα ΜΧ-5 ανέκαθεν ήταν οδηγοκεντρικά και fun to drive αυτοκίνητα και συνάμα μία εξαιρετική βάση για βελτίωση, στην προκείμενη ένα μπλοκέ διαφορικό, μαζί με ένα καλό set coilovers θα βελτίωνε κατακόρυφα τη συμπεριφορά του νέου MX-5. Ο 1.5 Skyactiv-G, παρότι στερείται ισχύος, επαρκεί ωστόσο να προσδώσει καλές επιδόσεις αν τον δουλεύεις ψηλά. Απευθύνεται σε ένα ειδικό κοινό που ξέρει τι θα περιμένει από αυτό και δεν θα συμβιβάσει την ανόθευτη οδηγική απόλαυση για οποιαδήποτε άνεση. Στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει άλλο αυτοκίνητο με τιμή γύρω στα €30.000 που να προσφέρει ανάλογη οδηγική απόλαυση. Ανυπομονούμε να το οδηγήσουμε στη δίλιτρη έκδοση, με σημαντικά περισσότερη ισχύ, πιο σκληρή ανάρτηση και μπλοκέ!

Μας Άρεσε (+)

Εντυπωσιακό design

Άκρως οδηγοκεντρικό

Αίσθηση τιμονιού-επιλογέα

Άνεση ανάρτησης

Ακαμψία πλαισίου

Δεν μας άρεσε (-)

Ισχύς κινητήρα

Πρακτικότητα

Σχετικά θορυβώδης κινητήρας

ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ G132 REVOLUTION SOFT-TOP: €27.509

ΤΙΜΗ ΕΚΔΟΣΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ G132 REVOLUTION RF: €36.739

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.496cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 74.5mm x 85,8mm

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Σχέση Συμπίεσης: 13:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους πίσω τροχούς

Κιβώτιο: Χειροκίνητο έξι σχέσεων

Διαφορικό: Ελεύθερο

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Διπλά ψαλίδα, ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ αερίου και αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ αερίου και αντιστρεπτική δοκός

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 258mm με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι 255mm με μονοπίστονες δαγκάνες

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 6,5Jx16in

Ελαστικά: 195/50

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική ισχύς (Ps/rpm): 132/ 7.000

Ονομαστική ροπή (kgm/rpm): 15,3/4.800

0-100km/h (sec): 8,6sec

Τελική Ταχύτητα (km/h): 203

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

CO2 (gr/km) WLTP: 139

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km): 6,0

Δοκιμής (lt/100km): 8,2

 

Αρθρογράφος

 

Έτσι φτιάχνονται τα όνειρα…

Έτσι φτιάχνονται τα όνειρα…

Δείτε πως κατασκευάζεται από την αρχή μια Porsche 911 Turbo S Exclusive Series.