Power Tests

Mini Cooper S R53 Turbo 330Ps

Τα Mini Cooper έκαναν ιδιαίτερη αίσθηση με την εμφάνισή τους, ειδικά οι εκδόσεις S και John Cooper Works, όταν κυκλοφόρησαν, αναβιώνοντας το θρυλικό μοντέλο του Sir. Alec Isigonis, αν και στην πραγματικότητα ήταν και είναι αρκετά μεγαλύτερα σε μέγεθος και με λίγο διαφορετική φιλοσοφία. Εδώ έχουμε ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο, που απαρνήθηκε τον εργοστασιακό του κομπρέσορα και τη θέση του έδωσε σε μία Garrett GT2860R, με αποτέλεσμα ο Αντώνης να έχει πλέον 300+Ps για να παίζει κάθε βράδυ. Το όλο εγχείρημα φυσικά δεν ήταν κάτι απλό και εύκολο, χρειάστηκε να περάσει αρκετός καιρός, να πέσει πολύ ψάξιμο και φυσικά η αντίστοιχη δουλειά, προκειμένου να λειτουργήσει σωστά και χωρίς πρόβλημα ο κινητήρας με το εντελώς νέο set-up.

Street fight

Οδηγικά ένα Mini Cooper S είναι τρομερά διασκεδαστικό. Έχει ένα συμπαγές και άκαμπτο αμάξωμα, πολύ καλό στήσιμο και έναν αρκετά δυνατό κινητήρα, που -στην εργοστασιακή του μορφή- αποδίδει 163Ps. Τι γίνεται, όμως, όταν του δώσεις άλλα τόσα? Πανικός. Οι μπροστινοί τροχοί ακροβατούν μεταξύ πρόσφυσης και σπινιαρίσματος και θέλει σωστή πίεση στο δεξί πετάλι, προκειμένου να ξεκινήσεις ιδανικά, χωρίς να αφήσεις το πέλμα των ελαστικών σου στην άσφαλτο. Αν το παρακάνεις, το σπινιάρισμα θα σταματήσει μόλις κουμπώσεις 3^η. Ο ήχος του κινητήρα, μαζί με εξάτμιση και το θόρυβο από τα Toyo, κυριαρχεί και όταν πας με τέρμα γκάζι, οποιαδήποτε απόπειρα για συζήτηση με το συνοδηγό καταλήγει στον κουβά. Αν και η αλήθεια είναι ότι, όταν πας με τέρμα γκάζι, δεν χρειάζεται να μιλάς στο συνοδηγό σου, απλά κρατάς την προσοχή σου στο δρόμο. Γενικά πάντως, όλο το αυτοκίνητο σου δίνει μία πολύ συμπαγή αίσθηση και σε αυτό παίζει σημαντικό ρόλο και η Bilstein PSS9, που συνεργάζεται ιδανικά με το άκαμπτο αμάξωμα. Αυτό, που σίγουρα σου μένει οδηγώντας το, είναι ο θόρυβος. Ο ήχος από την εξάτμιση με τέρμα γκάζι, το αχόρταγο ρούφηγμα της Garrett και αν τα παραπάνω συνδυαστούν με το βουητό των semi-slick R888 της Toyo, που ακούγονται λίγο περισσότερο χάρη στο γυμνό -από επενδύσεις και πίσω καθίσματα- αμάξωμα, τότε μιλάμε για σοβαρό και δυνατό ήχο.

Garage stories

Αρκετά παίξαμε με τον ήχο, καλύτερα να ρίξουμε μια ματιά κάτω από το καπό και να δούμε πώς έβγαλε 300+Ps ο κινητήρας. Για αρχή, αφαιρέθηκε ο εργοστασιακός κομπρέσορας της Eaton και ξεκίνησε η υποδομή για να δεχθεί το turbo της Garrett, το οποίο έχει A/R εξαγωγής 0.64, διάμετρο φτερωτής συμπιεστή 47mm και στον κομπρέσορα 60mm και είναι ικανό για ιπποδυνάμεις μέχρι και 360Ps. Στη συνέχεια, λύθηκε η κυλινδροκεφαλή και πήγε στην Sevdalis SuperFlow, όπου και έγινε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής. Επόμενο βήμα ήταν να τοποθετηθούν οι μεγαλύτερες βαλβίδες της Supertech, καθώς και οι εκκεντροφόροι της Cat Cams. Οι εργοστασιακοί εκκεντροφόροι έχουν 255^ο διάρκεια για την εισαγωγή και 254^ο για την εξαγωγή, με το βύθισμα να είναι στα 8,4mm και 7,85mm αντίστοιχα. Οι νέοι της Cat Cams έχουν 270^ο διάρκεια για την εισαγωγή και 10,5mm βύθισμα και για την εξαγωγή 259^ο και 8,5mm. Ο κορμός διατήρησε όλα τα εργοστασιακά του χαρακτηριστικά και δέθηκε με την κυλινδροκεφαλή με ενισχυμένες βίδες της ARP. Από εκεί και πέρα βρέθηκε μία πολλαπλή εξαγωγής της GReddy, η οποία όμως προοριζόταν κανονικά για Β16Α κινητήρα. Τροποποιήθηκε κατάλληλα στο πλακάκι της και πήρε τη θέση της στην κεφαλή του κινητήρα του MINI. Ακριβώς απέναντι, στην πλευρά της εισαγωγής δηλαδή, θα συναντήσουμε μία custom πεταλούδα γκαζιού 70mm και σωληνώσεις κατασκευασμένες από την Manos PPM, οι οποίες καταλήγουν στο χειροποίητο intercooler, το οποίο είναι ικανό να διαχειριστεί ιπποδυνάμεις μέχρι και 450Ps, επίσης κατασκευασμένο από την Manos PPM. Στην εισαγωγή του turbo έχει τοποθετηθεί η ελεύθερη φιλτροχοάνη 100mm της DNA, μαζί φυσικά με τις σωληνώσεις της και παντού έχουν χρησιμοποιηθεί κολάρα σιλικόνης της SRP. Στην εξαγωγή του turbo έχει τοποθετηθεί ένα downpipe με συνδέσεις v-band, κατασκευασμένο και αυτό από την Manos PPM, όπως και η υπόλοιπη εξάτμιση, που αποτελείται από ένα τελικό καζανάκι και οπτικά μοιάζει με του MINI R56. Τα εργοστασιακά μπεκ αφέθηκαν στην άκρη και τη θέση τους πήραν τα μεγαλύτερα σε παροχή της Injector Dynamics, που ψεκάζουν 650cc/min. Μιας και λέμε για ψεκασμό, βάλτε και το σύστημα της Aquamist, το οποίο ψεκάζει water/methanol στην εισαγωγή και πλέον, με την τοποθέτηση της σκάστρας FV από την GReddy, το μόνο που έχει μείνει είναι να ασχοληθούμε με την ECU και το πώς συνδυάζονται και λειτουργούν όλα τα παραπάνω σωστά. Ο Αντώνης απευθύνθηκε στην MynesTuning, μία εταιρεία η οποία σου δίνει ένα module, το οποίο συνδέεις στην OBD II, μέσω του οποίου γίνεται η αναβάθμιση στην ECU ανάλογα με τις ανάγκες σου. Παράλληλα, η πίεση ρυθμίζεται από το boost controller O-LED της GReddy, το οποίο έχει δύο προγράμματα, ένα με ψεκασμό μεθανόλης και ένα χωρίς.

Λίγο από look

Πέρα από τα παραπάνω, ο Αντώνης ασχολήθηκε και με την εξωτερική, αλλά και την εσωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου του. Στο εσωτερικό θα συναντήσουμε το κάθισμα του οδηγού, που προέρχεται από Lotus Elise, μαύρη επένδυση στο ταμπλό, που συνδυάζεται με carbon μέρη από το John Cooper Works και φυσικά διάφορα όργανα. Τα όργανα, που τοποθετήθηκαν, είναι ένα a/f meter της Innovate, η οθόνη του boost controller και το όργανο για τη μεθανόλη της Aquamist. Εξωτερικά, τοποθετήθηκε ένα JDMstyleaerokit και οι ΟΖ Superleggera των 16in.

Λιώνοντας λάστιχα…

Επιτέλους είχε έρθει η ώρα των μετρήσεων και είχα αρκετή περιέργεια για το πώς θα συμπεριφερόταν το Mini με 300+άλογα στους μπροστά τροχούς. Ο Αντώνης όμως μόλις το είχε ρυθμίσει και δεν είχε προλάβει ακόμα να βρει πώς να το ξεκινάει σωστά, χωρίς να μένει όλο το πέλμα από τα λάστιχα κάτω, με αποτέλεσμα οι χρόνοι που είδαμε από στάση να είναι μεν αρκετά καλύτεροι από τις εργοστασιακές τιμές, όχι όμως και να ανταποκρίνονται τόσο στη δύναμη του κινητήρα. Τα πρώτα 18 μέτρα διανύθηκαν σε 2,79sec, μία επίδοση που δείχνει ότι στην ουσία το αυτοκίνητο δεν πάταγε καλά κάτω και όλη η 1^η σχέση, αλλά και ένα μεγάλο μέρος της 2^ης έγινε με τους μπροστινούς τροχούς να σπινάρουν. Το εργοστασιακό MINI χρειάζεται 7,43sec για τα πρώτα 100km/h, την ώρα που εμείς καταφέραμε να ρίξουμε το χρόνο στα 6,33sec, μειώνοντας όσο γίνεται περισσότερο το σπινιάρισμα. Για τα 400 μέτρα χρειαστήκαμε 14,26sec με 176,04km/h ταχύτητα εξόδου, αλλά αυτός ο χρόνος θα μπορούσε να είναι πολύ καλύτερος, αν το αυτοκίνητο μπορούσε να ξεκινήσει σωστά. Τα 2,38sec πάντως με 3^η σχέση, που χρειάστηκαν για να επιταχύνουμε από τα 80km/h στα 110km/h, δείχνουν ότι ο κινητήρας έχει δύναμη. Σε γενικές γραμμές πάντως το αυτοκίνητο είναι γρήγορο, αρκεί να κάνει ανοίγματα ρολλαριστά.