Advertisement

 

Mitsubishi Lancer EVO X SST 650Ps

Mitsubishi Lancer EVO X SST 650Ps

Σπάνιο!

Η αλήθεια είναι ότι δεν βλέπουμε συχνά στη χώρα μας βελτιωμένα «δεκάρια» και αυτό φυσικά οφείλεται στο γεγονός ότι αυτό το μοντέλο έπεσε πάνω στην κρίση. Υπάρχουν όμως ευτυχώς και μερικοί φανατικοί οπαδοί της φίρμας, όπως ο φίλος μας ο Θανάσης, που, παρά τις δυσκολίες και την έλλειψη εγχώριας τεχνογνωσίας για το συγκεκριμένο μοντέλο, ψάχνονται, ασχολούνται, διαβάζουν, επικοινωνούν με το μισό πλανήτη και τελικά καταφέρνουν να το φτάσουν σε ένα σημείο αξιοζήλευτο και θαυμαστό. Φυσικά, όλα αυτά δεν τα έχει καταφέρει μόνος του, αλλά με τη βοήθεια του φίλου του, Λεωνίδα, που είναι μηχανικός και έχει αναλάβει τη βελτίωση του αυτοκινήτου, αλλά και με την τεχνογνωσία της GK-Tronic του Γιώργου Κούτρα, που έχει αναλάβει τα ηλεκτρολογικά και τον προγραμματισμό. Έτσι, με πολύ κόπο, χρόνο και υπομονή, θα δείτε ένα αυτοκίνητο από τα πιο ολοκληρωμένα που κυκλοφορούν στη χώρα μας, το οποίο, αν και έχει αποκτήσει τεράστια δύναμη, είναι ικανό να κυκλοφορεί καθημερινά, να κάνει ταξίδια και να είναι άνετο και πολιτισμένο. Αυτό φυσικά δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί μόνο με μία τεράστια τουρμπίνα και τέσσερα μπεκ, αλλά απαιτείται ένας κατάλογος προϊόντων, που, μόλις μου τον έστειλε ο Θανάσης, αγχώθηκα για το πού στο καλό θα χωρέσει στους πίνακες του περιοδικού. Δεν είναι όμως μόνο τα πράγματα που φοράει αυτό το αμάξι που το κάνουν τόσο ολοκληρωμένο. Είναι και το ίδιο το αυτοκίνητο, που αποτελεί μία σοβαρή βάση. Το να πάρεις ένα μπροστοκίνητο κουβαδάκι και να το κάνεις 650Ps είναι –πλέον- απλό και εύκολο, αλλά θα καταλήξεις με ένα παιχνίδι που θα κάνει πλάκα στον κόσμο εν κινήσει με τις δύο τελευταίες σχέσεις στο σασμάν. Το να έχεις αυτοκίνητο των 650Ps, που να είναι διαχειρίσιμα και αξιοποιήσιμα παντού και πάντα, είναι άλλο θέμα. Για παράδειγμα, σας πληροφορώ ότι το αυτόματο σασμάν αυτού εδώ του τέρατος, κατά τις μετρήσεις με launch control, δεν σπινάρισε χιλιοστό! Έφυγε σαν να το πέταξε καταπέλτης και αν την πάλευαν και τα δισκάκια λίγο περισσότερο, θα είχε κάνει τρελό χρόνο και από στάση, αλλά γι’ αυτό θα μιλήσουμε, αφού δούμε τον μακρύ κατάλογο των εργασιών και ανταλλακτικών που έχει βάλει ο Θανάσης. Φτιάξτε καφέ, είναι πολλά.

 

Ο κύριος 4B11T

Ο κακομοίρης αντικατέστησε τον 4G63 και ήταν σαν να έπαιζε σε μία ομάδα ο Messi, να έφυγε και στη θέση του να μπήκε κάποιος που τον δεν τον είχε ξανακούσει κανείς. Πολύ βαριά η φανέλα κάτω από το καπό ενός Mitsubishi EVO, αλλά τελικά, αν και αλουμινένιος, κάτι καταφέρνει. Φυσικά φοράει ατσάλινα χιτώνια, όπως αυτός του Nissan GTR, που στην αρχή όλοι λέγαμε ότι χωρίς τον RB26 δεν υπάρχει GTR και μετά πέρασαν τα 2.000Ps. Τα εν λόγω χιτώνια είναι Darton Mid-Sleeves, με διάμετρο 87mm, που -σε συνδυασμό με το στρόφαλο της Manley, με διαδρομή 94mm- μας δίνουν κυβισμό 2.234cc. Υπερκυβισμένο, λοιπόν, το μπλοκ, αλλά αυτό δεν αρκεί από μόνο του για να αντέξει αυτήν την ισχύ. Φοράει και έμβολα custom από την Wiseco, με armor plating και offset πείρο για περισσότερη αντοχή και μικρότερες τριβές, τα οποία μάλιστα διαθέτουν και ασύμμετρα flat dome, δηλαδή είναι «πομπέ», αλλά όχι το ίδιο σε κάθε μεριά. Οι πείροι των εμβόλων είναι και αυτοί της Wiseco, με 0.57mm πάχος τοιχώματος, ενώ οι μπιέλες είναι οι Turbo Tuff της Manley. Τη λέξη σφυρήλατο δεν την έχω αναφέρει πουθενά, γιατί πιστεύω ότι πλέον εννοείται για όλα τα παραπάνω. Τα κουζινέτα μπιελών και βάσης στροφάλου είναι της ACL και οι βίδες των καβαλέτων στροφάλου και των μπιελών, αλλά και οι υπόλοιπες βίδες του κινητήρα -εκεί που χρειάζεται αυξημένη αντοχή- είναι όλες της ARP. Το νέο κάρτερ με διαφράγματα προέρχεται από την Moroso, η οποία μάλιστα κόστισε στο φίλο μας, τον Θανάση και ένα ωραιότατο και καθόλου φτηνό rebuilt, γιατί, από δικό της λάθος, δεν ανέφερε πουθενά ότι χρειάζεται τροποποίηση η αντλία λαδιού, όταν το τοποθετείς, γιατί βρίσκει σχεδόν στον πάτο η «προβοσκίδα» και δεν τραβάει εύκολα λάδι, αλλά το πουλούσε σαν bolt-on! Μάλιστα, το ίδιο έπαθαν πολλοί ιδιοκτήτες EVO X ανά τον κόσμο και όταν την «ξεβρακώσανε» στα forum, το παραδέχτηκε. Όπως και να έχει, όμως, τη ζημιά μας την έκανε σε μοτέρ με 1.000km και καλό είναι, όσο γνωστή και επώνυμη κι αν είναι μία εταιρεία, να έχουμε πάντα το νου μας, γιατί γενικά ο κόσμος τη μ@λ@κι@ την έχει εύκολη. Αφού, λοιπόν, τροποποιήθηκε και η αντλία, αλλά και το κάρτερ στο σημείο της αναρρόφησης για να είμαστε σίγουροι, η βελτίωση του κορμού ολοκληρώθηκε με μία τροχαλία στροφάλου της Fluidampr. Στο καπάκι τώρα, η δουλειά είναι πάντα περισσότερη και πιο σημαντική, όχι τόσο για τον τομέα της αντοχής, αλλά για τη δύναμη και τη δυνατότητα εκμετάλλευσης των περιφερειακών. Το να έχεις μία τεράστια τουρμπίνα να προσπαθεί να πρεσάρει μέσα από ένα καλαμάκι του φραπέ, δεν θα ήταν και τόσο έξυπνο, δεν νομίζετε; Έτσι, λοιπόν, και η πολλαπλή εισαγωγής και το καπάκι πήγαν μία βόλτα στην Sevdalis SuperFlow, όπου ανοίχτηκαν και γυαλίστηκαν, με την ανάλογη διαμόρφωση και του θαλάμου καύσης για τη χρήση βαλβίδων της Ferrea Competition Plus, διαμέτρου 35mm στην εισαγωγή και 29mm στην εξαγωγή. Οι εκκεντροφόροι είναι stage 2, της GSC Power Division, με 274ο και 11.2mm βύθισμα στην εισαγωγή και  274ο με 11mm βύθισμα στην εξαγωγή και τα ελατήρια βαλβίδων είναι τα ελλειπτικά Beehive της GSC Power Division, με retainersτιτανίου και ενισχυμένα τσιμουχάκια. Οι οδηγοί των βαλβίδων είναι της Ferreaκαι η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι η νέα custombilletκαμπάνα του εκκεντροφόρου εξαγωγής από την DrivenFabrications, την οποία άλλαξε ο Θανάσης, επειδή έχει παρατηρηθεί ότι σε κάποια αυτοκίνητα με ενισχυμένα ελατήρια βαλβίδων και εκκεντροφόρους με μεγάλο βύθισμα η εργοστασιακή έκανε ρήγμα. Τέλος, το μοτέρ κλείνει με μία φλάντζα της HKSμε δαχτυλίδια διαμέτρου 87,5mm και πάχους 1,2mm, καθώς φυσικά και με μπουζόνια της ARP.

 

Από έξω;

Έξω από το μοτέρ, ο χορός συνεχίζεται. Το Turbo είναι το EFR 9174 Twin Scroll της Borg Warner, με φτερωτή συμπιεστή 67,7mm και μέγιστη παροχή αέρα 95 lb/min. Το turbo έχει πάτημα T4, συνδέσεις V-band και λόγο A/R στην εξαγωγή 1.05, το οποίο είναι, κατά την ίδια την εταιρεία, το καλύτερο δυνατό setup για χρήση μίας μόνο τουρμπίνας για ιπποδυνάμεις των 600-1.000Ps, το οποίο όμως μπορεί να ανεβάσει πίεση και από σχετικά χαμηλές στροφές και όντως, για το μέγεθός του, η απόδοσή του χαμηλά είναι εξαιρετική. Πού να τις βρίσκαμε εμείς τέτοιες τουρμπίνες τα παλιά τα χρόνια, που είχαμε την Τ4 στα δίλιτρα μοτέρ και για να δούμε 500Ps έπρεπε να σερνόμαστε μέχρι τις 5.000rpm και μετά να κάνουμε τον Bruce Lee για να μην βγούμε από το δρόμο. Ακόμα όμως και με το μεγάλο A/R του 1,05, ο Θάνος δεν αφήνει τα πράγματα στην τύχη τους και έτσι έχει βάλει δύο External της TurboSmart, διαμέτρου 40mm, μην τυχόν και κολλήσει κανένα και ανεβάσουμε κανένα τρίμπαρο, τα οποία μάλιστα στο τέρμα γκάζι μαλώνουν για το ποιο θα ανοίξει, προκαλώντας έναν παλμικό ήχο. Η πολλαπλή εξαγωγής είναι κατασκευής Power Up Exhausts και το downpipe και όλη η υπόλοιπη εξάτμιση είναι διαμέτρου 90mm με δύο ελεύθερα καζάνια της Vibrant. Όλοι οι σύνδεσμοι είναι με δακτυλίδια V-band από την Power Up Exhausts, όπως και οι σωληνώσεις του intercooler αλουμινίου, διαμέτρου 73mm. Το intercooler είναι με  κυψέλη της Garrett, με διαστάσεις 560x355mmx114mm, επαρκές ακόμα και για 1.140Ρs και τα καπάκια του είναι και αυτά φτιαγμένα από την Power Up exhausts. Η εισαγωγή του αέρα είναι 90mm, με φιλτροχοάνη C1 core της Blitz, με velocity stack (χωνί) από την TGS Parts, ενώ η πεταλούδα του γκαζιού είναι διαμέτρου 75mm της Boomba.  Για την ψύξη φροντίζει ένα αλουμινένιο ψυγείο νερού με  50mm πάχος κυψέλης, της Mishimoto, από την οποία είναι και ένα διπλό ψυγείο λαδιού V-type, με θερμοστάτη της HKS, ενώ τα κολάρα είναι σιλικόνης και αυτά της Mishimoto. Η τάπα του ψυγείου είναι Ralliart και ανοίγει στα 1.3bar για να πάει το παραφλού σε ένα δοχείο διαστολής αλουμινίου κατασκευής Power Up Exhausts. Τέλος, η βάση του κομπρεσέρ του A/C, από την TGS Parts, έχει κατασκευαστεί από την αρχή και είναι αλουμινίου, γιατί δεν μπορούσε να παραμείνει στη θέση της λόγω του «bolt-on» κάρτερ της Moroso... Για την τροφοδοσία φροντίζει μία μπεκιέρα καυσίμου της AMS, με μπεκ της Injector Dynamics, παροχής 1.300cc/min, με ένα ρυθμιστή πίεσης καυσίμου της Fuel Lab, ενώ τα μπεκ τροφοδοτούνται από δύο αντλίες της Walbro 450lt/h. O εγκέφαλος είναι ο εργοστασιακός λόγω της ύπαρξης του αυτόματου κιβωτίου, για τη συνεργασία των οποίων δεν έχει βρεθεί μέχρι σήμερα κάποια αξιόλογη aftermarket λύση, αλλά μιας και ο εργοστασιακός δίνει πολλές επιλογές και ευελιξία στον προγραμματισμό, αυτό δεν αποτελεί σοβαρό πρόβλημα. Οι πολλαπλασιαστές είναι της Οkada, με ενισχυτή ανάφλεξης IgnitionProjectκαι τα μπουζί είναι ιριδίου της HKS. Τα όργανα προέρχονται από την Plex Tuning, με το display unit μSDM και το Knock Monitor V2 να φροντίζουν για την ασφάλεια όλων, ενώ της Plex είναι και ο 4bar map sensor. Ο έλεγχος πίεσης υπερπλήρωσης από τον εγκέφαλο γίνεται μέσω ενός Mac 4port boost solenoid και υπάρχει και σύστημα ψεκασμού μεθανόλης-νερού της Aquamist, με δύο μπεκ των 750cc/min και δοχείο μεθανόλης της AEM.

Έχει κι άλλο;

Μισό λεπτό, να πάω στο νεροχύτη να σβήσω τα δάχτυλα και έρχομαι. Λοιπόν, θα έχετε ακούσει πιθανόν ότι τα EVO X με το αυτόματο SST δεν μπορούν να είναι πάνω από 500Ps, γιατί δεν αντέχει το σασμάν ή μάλλον ο συμπλέκτης. Αυτό είναι αλήθεια μερικώς. Στη συγκεκριμένη όμως περίπτωση, ο psycho -Θανάσης έχει ασχοληθεί τόσο πολύ που κατάφερε να βελτιώσει το σετ συμπλέκτη της Dodson Motorsport. Τον έστειλε σε ένα τύπο στην Ουκρανία ονόματι DCT (Deka Cutch Technology), ο οποίος κάνει φοβερή δουλειά και τον τροποποίησε, ώστε να έχει 12 δίσκους τριβής, μεγαλύτερου πάχους από αυτούς της Dodson και 14 ατσάλινους, με ενισχυμένα clamping plates αλουμινίου και ατσάλινο ενισχυμένο καβούκι. Από την Dodson Motorsportείναι το κέλυφος του βαλβιδοφορέα, αλουμινίου, με προθέρμανση μέσω του ψυκτικού του κινητήρα και ο συμπλέκτης αυτός είναι αρκετά καλός για την ιπποδύναμη του συγκεκριμένου EVO, στη ρύθμιση Sport  -φυσικά- που κάνει τις αλλαγές καρφωτά, γιατί, αν ξεχαστείς και το πλακώσεις στη normal, που επιτρέπει ο εγκέφαλος ένα μικρό πατινάρισμα, δεν θα τα καταφέρει να κλειδώσει ποτέ και θα τον καταστρέψεις. Οι βάσεις του κινητήρα και του κιβωτίου είναι ενισχυμένες, όπως και του πίσω διαφορικού, που είναι πολυουρεθάνης της SuperPro και ο κεντρικός άξονας είναι carbon της DriveShaft Shop. Η ανάρτηση του είναι η εκπληκτική, πλήρως ρυθμιζόμενη, Ohlins DFV Road and Track και τα  topmounts είναι με balljoint. Οι αντιστρεπτικές ράβδοι είναι της Hotchkis Sport, διαμέτρου 32mm, με ενισχυμένα end-links και balljoints. Οι ζάντες του είναι ένα πραγματικό κόσμημα της Volk Racing, μοντέλο CE28N και μόνο αν τις δεις από κοντά, θα καταλάβεις τη διαφορά από τις απομιμήσεις της «Τζαπανορέισινγκ». Επίσης, να σημειωθεί ότι αυτή η ζάντα ζυγίζει 5kg και είναι 9,5Jx18in, με offset 15. Τα λάστιχα είναι Yokohama Advan Neova 265/35 και ο συμπλέκτης τα μισεί θανάσιμα, γιατί κερδίζουν πάντα. Τα φρένα του είναι εξαπίστονα Alcon, με πλευστούς δίσκους και καμπάνες αλουμινίου εμπρός-πίσω, με διάσταση 365mmx35mm μπροστά και τετραπίστονες δαγκάνες Alcon, με 330mmx28mm πίσω. Τέλος, για να ελαφρώσει λίγο η καρότσα διαθέτει εμπρός μάσκα, αεραγωγούς εμπρός προφυλακτήρα και πίσω καπό από ανθρακονήματα, όλα της Seibon, καθώς και ανθρακονημάτινο diffuser οροφής της ARP και led πίσω φανάρια. Δεν θα το πιστέψετε... ο κατάλογος με τις βελτιώσεις μόλις τέλειωσε. Τώρα αν γνωρίζετε εσείς κάτι άλλο που υπάρχει για EVO X, παρακαλώ όπως επικοινωνήσετε με τον Θανάση, γιατί σίγουρα του έχει ξεφύγει κατά λάθος.

EverydaySupercar

Εντάξει, μπορεί στο μάτι να μην είναι, αλλά είναι στην πραγματικότητα. Το αυτοκίνητο είναι άνετο, με την ανάρτηση να αποσβένει εκπληκτικά τις ανωμαλίες, με αθόρυβη εξάτμιση και, στη normal λειτουργία, το SST αλλάζει ταχύτητες χωρίς να νιώθεις κανένα κραδασμό, λες και είναι εργοστασιακό EVO. Είναι τόσο καλό, που, αν δεν στο πουν, δεν θα υποψιαστείς ποτέ τον πόλεμο που θα ξεσπάσει, αν πατήσεις βαθιά το γκάζι. Φυσικά, αν το πατήσεις, θα δεις χρόνους της τάξεως του 5,95secγια το 100-200km/h και αν είσαι ανυποψίαστος, μπορεί να το δεις και στο δρόμο από το σπίτι για το περίπτερο, γι’ αυτό καλό είναι να προσέχεις. Από στάση, η αλήθεια είναι ότι τα εκπληκτικά Yokohama και τα 67,5kgm κερδίζουν στο μπρα-ντε-φέρ το συμπλέκτη, ο οποίος, αν και καταφέρνει να τα μεταφέρει στο δρόμο, διαμαρτύρεται και το δείχνει με το δυσανάλογο -για την πρόσφυση και τη δύναμη του αυτοκινήτου- 0-18m , αλλά και με την προειδοποιητική μυρωδιά ότι, αν το ξανακάνεις αμέσως, μπορεί να σου κοστίσει. Χωρίς να το ζορίσουμε ιδιαίτερα πάντως, έγραψε 3,66sec για τα 100km/h και 9,77sec για τα 200Km/h, ενώ το 400άρι το περνάει με σχεδόν 213km/h σε 11,22sec! Στην επιτάχυνση από τα 60km/h πάντως και στις αλλαγές δεν έχει κανένα πρόβλημα όσες φορές κι αν το κάνεις. Γενικά, πρόκειται για ένα από τα καλύτερα και πιο ολοκληρωμένα αυτοκίνητα που έχουμε δει τον τελευταίο καιρό, κάτι που μας χαροποιεί ιδιαίτερα, γιατί σημαίνει ότι υπάρχουν ακόμα καλά και σωστά φτιαγμένα αυτοκίνητα στη χώρα μας και δεν αναλώνονται όλα στο κυνήγι της τεράστιας ιπποδύναμης κι ας πάει χαμένη. Εύγε!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός (cc): 2.234

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 87x94

Συμπίεση: 10,2:1

Ροϊκή και διαμόρφωση θαλάμου καύσης Sevdalis SuperFlow.

Εκκεντροφόροι GSC Power Division S2

Retainers τιτανίου GSC Power Division.

Ελατήρια βαλβίδων Beehive GSC Power Division.

Βαλβίδες εισαγωγής Ferrea Competition Plus 35mm.

Βαλβίδες εξαγωγής Ferrea Competition Plus 29mm.

Οδηγοί βαλβίδων Ferrea.

Τσιμουχάκια βαλβίδων GSC Power Division.

Billet καβούκι στο γρανάζι εκκεντροφόρου εξαγωγής.

Μπουζόνια κεφαλής ARP.

Φλάντζα HKS

Darton Mid-Sleeves χιτώνια 87mm

Έμβολα custom Wiseco με armor plating, offset πείρος, ασύμμετρα, flat dome.

Πείροι εμβόλων Wiseco 0.225in DLC.

Μπιέλες Manley trubo tuff.

Στρόφαλος Manley με 94mm διαδρομή.

Κουζινέτα μπιελών και βάσης στροφάλου ACL Race.

Βίδες καβαλέτων στροφάλου ARP.

Βίδες βολάν custom ARP.

Βελτιωμένα μπεκ λαδιού για την ψύξη και λίπανση των εμβόλων.

Βελτιωμένη αντλία λαδιού.

Κάρτερ κινητήρα Moroso.

Τροχαλία στροφάλου Fluidampr.

Turbo BorgWarner EFR 9174 T4 Twin Scroll

2 External TurboSmart 40mm

Πολλαπλή εξαγωγής κατασκευή Power Up Exhausts.

Downpipe 90mm και εξάτμιση 90mm με δύο ελεύθερα καζάνια της Vibrant

Σωληνώσεις intercooler αλουμινίου εσωτερικής διαμέτρου 73mm Power Up exhausts

Intercooler Garrett με καπάκια Power Up exhausts.

Φιλτροχοάνη BLITZ C1 core και  velocity stack από την TGS.

Διπλό ψυγείο λαδιού mishimoto V-type.

Θερμοστάτης ψυγείου λαδιού HKS.

Ψυγείο νερού αλουμινίου Μishimoto.

Κολάρα νερού ψυγείου σιλικόνης Μishimoto.

Τάπα ψυγείου Ralliart 1.3bar.

Δοχείο διαστολής αλουμινίου Power Up Exhausts.

Βάση κομπρεσέρ A/C billet αλουμινίου TGS.

Πεταλούδα γκαζιού Boomba 75mm.

Βελτιωμένη πολλαπλή εισαγωγής Sevdalis SuperFlow.

Μπεκιέρα καυσίμου AMS.

Μπεκ Injector Dynamics ID1300.

Ρυθμιστής πίεσης καυσίμου Fuel Lab.

Φίλτρο καυσίμου Fuel Lab.

Βάση αντλιών καυσίμου Radium Engineering.

2 αντλίες καυσίμου Walbro 450.

Πολλαπλασιαστές Οkada με ενισχυτή ανάφλεξης Ignition Project

Μπουζί ιριδίου HKS.

Σύστημα ψεκασμού μεθανόλης-νερού της Aquamist HFS 3

Δοχείο μεθανόλης AEM.

ARP carbon radiator cooling plate

 

TUNED BY

GK-Tronic

Κούτρας Γεώργιος.

Ταϋγέτου 35, Αθήνα - Πατήσια, 11255
τηλ: 210 2011472

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

12 δίσκος συμπλέκτης με ενισχυμένα clamping plates αλουμινίου και ατσάλινο ενισχυμένο καλάθι DCT (Deka Cutch Technology)

Dodson motorsport καβούκι βαλβιδοφορέα

Ενισχυμένες βάσεις κινητήρα-σασμάν 75Ν.

Ενισχυμένες βάσεις πίσω διαφορικού SuperPro.

Κεντρικός άξονας Carbon της DriveShaft Shop.

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ohlins coilover DFV Road and Track με topmounts με balljoint

Αντιστρεπτικές ράβδοι εμπρός-πίσω 32mm της HOTCHKISS

Εμπρός: Alcon εξαπίστονα με 365mm x 35mm δίσκους με bell αλουμινίου.

Πίσω: Alcon τετραπίστονα με 330mm x 28mm δίσκους με bell αλουμινίου.

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: VolkRacing CE28N 9,5j x 18in

Λάστιχα: Yokohama Advan Neova 265/35

 

DYNOTEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynapack 5032 4WD της Hondasport Nikiforos

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 650/8.000

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 67,5/6.850

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 232%

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Όργανα Plex Tuning μSDM και Plex tuning Knock Monitor V2.

4bar map sensor της Plex Tuning.

Αισθητήρες πίεσης λαδιού και καυσίμου ΑΕΜ.
Αισθητήρας θερμοκρασίας λαδιού και θερμοκρασίας καυσαερίων (EGT)

Έλεγχος πίεσης υπερπλήρωσης από τον εγκέφαλο μέσω ενός Mac 4port boost solenoid

Seibon εμπρός μάσκα carbon

Seibon αεραγωγοί εμπρός προφυλακτήρα carbon

Seibon πλαϊνά carbon πίσω προφυλακτήρα

Seibon πίσω καπό carbon

ARP diffuser οροφής carbon

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ      

ΚΜ/Η           SEC   STOCKCAR*

0-60                 2.23          2.5

0-80                 2.93          3.6

0-100               3.66          5.4

0-120               4.46          7.4

0-140               5.50         10.1

0-160               6.66         13.6

0-180               8.09         18.3

0-200               9.77         24.7

 

 

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M        SEC    @        KM/H

18        2.24     @        60.32

60        4.01     @        109.22

100      5,19     @        134.50

200      7.52     @        172.25

400      11,22   @        212,88

 

Roll on            SEC

60-160           4,39

60-200           7,41

100-200         5,95

 

 

Αρθρογράφος