Renault Clio III RS 228wHp

Το ακούς να έρχεται, είναι στην προτελευταία στροφή (Κ15), που την περνάει με 3^η και αμέσως αλλαγή σε 4^η για την τελευταία στροφή (Κ16). Εσύ είσαι στα pits, κοντά στην γραμμή εκκίνησης/τερματισμού της πίστας των Σερρών και όπως κοιτάς αριστερά προς την Κ16, βλέπεις το κιτρινόμαυρο Clio να εμφανίζεται αγριεμένο στην αρχή της μεγάλης ευθείας (μήκος 662,16m). Ξέρεις ότι ο οδηγός έχει πλέον καρφώσει το γκάζι στο πάτωμα, ακούγεται ο δίλιτρος F4R να ουρλιάζει φτάνοντας και ξεπερνώντας τις 8.000rpm. 8.300rpm ανάβει το πρώτο κόκκινο λαμπάκι του shift light, 8.500rpm το δεύτερο και αμέσως αλλαγή σε 5^η. Ξανά 8+rpm, πρώτο κόκκινο λαμπάκι, δεύτερο κόκκινο λαμπάκι και κάρφωμα 6^ης, σχεδόν στην γραμμή εκκίνησης/τερματισμού. Το μικρό Renault πάει με πολλά, πλησιάζει την δεξιά Κ1 και εσύ αρχίζεις να λες «τώρα θα φρενάρει» και «τώρα θα φρενάρει»....όμως το Clio συνεχίζει να επιταχύνει! Λες «όπα, παίχτηκε στραβή». Το γαλλικό hot-hatch έχει φάει όλη την ευθεία και κουβαλάει πλέον πολλά χιλιόμετρα, για την ακρίβεια 187-188km/h (πραγματικά, με τηλεμετρία) με γεμάτη 6^η! Ξαφνικά, ελάχιστα πριν την ταμπέλα των 50m χάνεται ο ήχος του κινητήρα, βλέπεις τα πίσω φανάρια των φρένων να λάμπουν, ακούς τα κατεβάσματα και το βλέπεις να στρίβει σκληρά, αλλά πάντα ελεγχόμενα, ξεκινώντας έναν νέο γύρο.

Όχι άλλο daily!

Κραδασμοί, θόρυβος, σκληρή ανάρτηση, στριμωχτό κάθισμα, χωρίς A/C και ηχοσύστημα. Δεν υπάρχει τίποτα πιο «ωμό» από ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο και (κάτι που δεν ξέρει ο πολύς κόσμος) συχνά βρίζεις την ώρα και την στιγμή που έχεις μπλέξει με αυτό το χόμπι. Αν μαζί σκεφτείς τα συνεχή έξοδα και την τρύπα στον τραπεζικό σου λογαριασμό που δημιούργησε η αγορά του αγωνιστικού, είσαι πλέον έτοιμος να βάλεις τα κλάματα! Όμως, μόλις έναν γρήγορο γύρο μετά και το χαμόγελό σου δεν φεύγει, λες και στο έχει περτσινώσει κάποιος. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι αρρώστια και θεραπεία ΜΑΖΙ!

Έτσι, σε αυτόν τον κόσμο, βρίσκεται και ο Μάνος Καλατζής, ιδιοκτήτης της Renault Kalatzisport Team στον Βόλο. Πριν αρκετά χρονάκια πήρε την απόφαση για την κατασκευή ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, κάτι που το ήθελε για πολλούς λόγους. Από demo car της εταιρείας και εμπλοκή στο απαιτητικό περιβάλλον των αγώνων, μέχρι προσωπική ενασχόληση/ευχαρίστηση. Αρχικά έπρεπε να επιλέξουν το αμάξι που θα μετατρέψουν σε αγωνιστικό, το Clio RS ήταν σχεδόν μονόδρομος. Όχι μόνο γιατί η Kalatzisport είναι ανεξάρτητος επισκευαστής/διανομέας του Renault group, αλλά και γιατί το Clio RS 3ης γενιάς είναι ένα απ’ τα καλύτερα hot-hatch στην ιστορία! Ταυτόχρονα υπάρχει ένα ακόμη πλεονέκτημα, η Renault επειδή είχε ενιαίο με το Clio RS, δίνει έναν τεράστιο και απίστευτα αναλυτικό κατάλογο για το πώς να το μετατρέψεις σε αγωνιστικό, ενώ μπορεί να σε τροφοδοτήσει με τα κατάλληλα προϊόντα.

GRIP!!!

Σε ένα αγωνιστικό αυτό είναι το κομμάτι που μας νοιάζει πιο πολύ και 3 πράγματα κάνουν όλη την δουλειά, ανάρτηση-ελαστικά-αεροδυναμική. Ξεκινάμε απ’ την ανάρτηση, όπου τα ΠΑΝΤΑ είναι αλλαγμένα και η λίστα είναι μεγάλη.

Από αλλαγμένο εμπρός αλουμινένιο υποπλαίσιο από Renault Sport “CUP” και χειροποίητους μεταλλικούς συνδέσμους εμπρός γέφυρας μέχρι uniball γέφυρα πίσω και πλακάκια ευθυγράμμισης στον πίσω άξονα της Renault Sport “CUP”, η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι εκπληκτική. Και τίποτα δεν το δείχνει περισσότερο αυτό απ’ το ότι υπάρχουν παντού uniballs, ενώ τα αμορτισέρ είναι upside-down! Τα uniballs χρησιμοποιούνται σε αγωνιστικές κατασκευές, γιατί αντέχουν υψηλότερα φορτία (άρα μπορούν να είναι μικρότερα-ελαφρύτερα κάνοντας εξοικονόμηση βάρους και να αντέχουν τα ίδια φορτία με πριν), δεν επιτρέπουν τον παραμικρό τζόγο, ενώ δεν παρέχουν κανένα είδος «φιλτραρίσματος», όλοι οι κραδασμοί περνάνε αυτούσιοι. Τα πλήρως ρυθμιζόμενα coilover από Clio X85 CUP έχουν μπουκάλες της Bilstein και είναι upside-down (ο χοντρός εξωτερικός σωλήνας πιάνει ψηλά στον θόλο του φτερού), πράγμα που βοηθάει σε 2 τομείς. Ο 1^ος είναι ότι μειώνεται έτσι η μη αναρτώμενη μάζα και μπορεί να κινείται ο τροχός (αναρτώμενη μάζα) πιο άνετα, ακολουθώντας καλύτερα το οδόστρωμα. Ο 2^ος και σημαντικότερος είναι ότι πλέον έχουμε μικρότερες στρεβλώσεις του αμορτισέρ, αφού το φτερό δένει με το παχύτερο κομμάτι της μπουκάλας, όσο μεγαλύτερη η διάμετρος στο σημείο επαφής τόσο μεγαλύτερη η ακαμψία του συνόλου.

Απ’ όλα τα στοιχεία της ανάρτησης παραξενεύτηκα κυρίως με ένα, την σκληρότητα των ομόκεντρων ελατηρίων “Race” της H&R. Τα πίσω είναι 12,24kg/mm, ένα νούμερο που περιμένεις να το δεις σε αγωνιστικό. Τα εμπρός όμως είναι μόνο 7,65kg/mm, τέτοια βρίσκεις σε σκληρές streetάδικες αναρτήσεις! Αν το Clio ήταν ελαφρύ, θα πίστευα ότι επαρκεί, είναι όμως πάνω από 1.100kg! Αλλά αυτό θα το δούμε λίγο παρακάτω. Για τα λάστιχα τα πράγματα είναι πιο απλά. Slicks or Die! Φοράει 210/610 της Dunlop στις όμορφες και ελαφριές 17άρες Ultraleggera της OZ Racing, όμως στις πρώτες δοκιμές στις Σέρρες με φαρδύτερα, άλλης εταιρείας semi-slick....έκοψε ημιαξόνιο! Η σημαντική αύξηση ισχύος και η τρομερή πρόσφυση από τα slicks το ζόρισαν σε σημείο να χαιρετίσει τον μάταιο τούτο κόσμο, οπότε τώρα ο Μάνος θα πάει σε πιο ανθεκτικές λύσεις. Προτού μας την κάνουν τα ημιαξόνια, το Clio γύρναγε στο 1:28 (θα πέσει αρκετά ο χρόνος), χωρίς ποτέ να σε τρομάξει. Σε αυτό βοήθησε και η προσθήκη της custom αεροτομής που σχεδίασε ο Μάνος (η αεροδυναμική που λέγαμε), η οποία είναι έντονα επιθετική και ασκεί αρκετή κάθετη δύναμη πίσω, οπότε ο κώλος του Renault πατάει γερά όσο περισσότερο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα. Από την στιγμή που δεν φοβάσαι το πίσω μέρος και το νιώθεις πάντοτε φυτεμένο και ελεγχόμενο, μπορείς να αρχίσεις να πιέζεις περισσότερο μέσα στις στροφές, ακόμη και να φρενάρεις πιο έντονα με στριμμένο τιμόνι (έντονο trail braking).

Ασφάλεια

Από ενεργητική τα πάει πολύ καλά, είπαμε για την σοβαρή οδική του συμπεριφορά. Οι μαμά τετραπίστονες δαγκάνες είναι μια χαρά και δεν ζορίζονται, οι δίσκοι όμως είναι πλευστοί, διαστάσεων 330x28mm της PFC εμπρός, ενώ πίσω είναι High Carbon 300x11mm της Brembo. Από την CL Brakes μπήκαν τα RC5+ εμπρός και πίσω, σχετικά απαλά τακάκια για racing χρήση, που δείχνουν ότι ο Μάνος δεν είναι και πολύ λάτρης του ultra late braking, βέβαια τα προτείνει και η Renault για τα CUP γιατί δουλεύουν τέλεια, ενώ δεν τρώνε συνεχώς τους δίσκους, κρατώντας χαμηλότερα το κόστος. Μέσα στα χειροποίητα σωληνάκια υψηλής πίεσης κυκλοφορούν υγρά φρένων SRF της Castrol, που αντέχουν τα extra θερμικά φορτία. Αυτό που είναι ενδιαφέρον είναι ότι δεν έχει αφαιρεθεί το ABS, κάνοντας το αμάξι πολύ πιο φιλικό στην είσοδο της στροφής με φρένα, αφού δεν έχεις να φοβηθείς το μπλοκάρισμα (σε συνδυασμό με τον σταθερό κώλο που λέγαμε...).

Για την παθητική ασφάλεια τώρα, τα μέτρα που έχουν παρθεί είναι σκληρά και ελπίζουμε να μην χρειαστούν ποτέ! Αυτό που κυριαρχεί μέσα μόλις ανοίξεις την πόρτα είναι το chromoly roll cage (βιδωτό έξι σημείων) της Sassa, τα bucket της Sabelt για Renault Sport R3, ενώ απ’ την ίδια εταιρεία είναι και οι ζώνες έξι σημείων που σε κρατάνε σφιχτά στην θέση σου. Αφού είμαστε στην θέση οδήγησης, μέσα στα χέρια σου κάθεται το μικρό (300mm διάμετρο) τιμόνι της Sabelt από alcantara, ενώ στα δεξιά σου υπάρχει ένα όμορφο custom πυργολεβιέ. Εδώ έχουμε άλλο ένα ωραίο κομμάτι της ιστορίας του συγκεκριμένου Clio. Τα γνήσια αγωνιστικά Clio Cup έχουν σειριακό κιβώτιο της Sadev, αλλά το κόστος μιας τέτοιας μετάδοσης είναι εύκολα στο 10άρικο! Ο Μάνος, που πιάνουν τρομερά τα χέρια του, αποφάσισε να κινηθεί λίγο διαφορετικά και βελτίωσε την εργοστασιακή μετάδοση σε σημείο να μην την θεωρείς εργοστασιακή!!! Χάρη στις σκληρές βάσεις μοτέρ/μετάδοσης, οι μεγάλες και βαριές αυτές μάζες δεν παίρνουν έντονες κλίσεις στις στροφές, οπότε δεν υπάρχει πότε πρόβλημα στην αλλαγή σχέσης ακόμη και μέσα στην στροφή. Το εργοστασιακό 6άρι TL4 έχει ανοιχτεί και μέσα αλλάχτηκαν τα γρανάζια 3^ης, 5^ης, 6^ης σχέσης (carbon συγχρονιζέ) για να πυροβολάει παντού και πάντα, για την νέα κλιμάκωση έπεσε πολύ ψάξιμο. Το ελαφρωμένο billet βολάν ζυγίζει μόνο 4,4kg και βοηθάει στην βελτίωση της απόκρισης του κινητήρα, ενώ ο τετράφτερος cerametallic συμπλέκτης της Helix με διπλά ελατήρια υπάρχει για να αντέξει το ξύλο και τις απότομες αλλαγές.

Μόνο ως «φορτηγίσιο» μπορώ να χαρακτηρίσω το κορωνοπήνιο, ένα χειροποίητο 5.0:1 το οποίο έχει κοντύνει φοβερά την κλιμάκωση, σε σημείο να έχει το Clio τελική τα 205km/h, με 6^η και 8.500rpm!!! Τέλος, υπάρχει ένα Torsen μπλοκέ που βοηθάει πολύ στο να περνάει η δύναμη στον δρόμο χωρίς χαζοσπινιαρίσματα.

Κινητήριος δύναμη

Εδώ θα πω κάτι και ξέρω ότι θα θελήσουν πολλοί να με κάψουν ζωντανό γι' αυτό! Ο δίλιτρος F4R της Renault είναι εξίσου καλός με το διαμάντι Κ20Α της Honda! Χάρη στην υποτετράγωνη αρχιτεκτονική του βγάζει περισσότερη ροπή και σε όλο το φάσμα δείχνει να «ακούει» το ίδιο άμεσα. Για να αυξηθεί η αξιοπιστία του και να μπορεί να δουλεύει ολημερίς στον κόφτη μπήκαν σφυρήλατα έμβολα 2 ελατηρίων της Supertech με αντιτριβική επίστρωση στην ποδιά τους, της ίδιας εταιρείας είναι και οι σφυρήλατες μπιέλες (με βίδες μπιελών 625 της ARP). Supertech είναι και οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής (από Inconel), τα retainers τιτανίου, ενώ από την Catcams προέρχονται τα σκληρότερα διπλά ελατήρια. Από την ίδια εταιρεία έρχονται και οι εκκεντροφόροι που είναι το προτελευταίο στάδιο, πραγματικοί μπαμπούλες με διάρκεια 293°/258° και βύθισμα 11,95mm/11,7mm και βοηθούν στο να μπαίνει όσο περισσότερο καύσιμο μείγμα γίνεται στον θάλαμο καύσης, ενώ έχουν δεχθεί και οι αυλοί ροϊκή εξέλιξη για να μειωθούν οι τριβές. Με τις χειροποίητες φλάντζες κεφαλής και εισαγωγής από PTTF να συμπληρώνουν το πακέτο εκεί ψηλά στην κεφαλή, η σχέση συμπίεσης έχει φτάσει πλέον το 12.8:1.

Για τον επιπλέον αέρα τώρα που ζητάει ο δίλιτρος, μπήκε φιλτροκούτι από Clio V6, με ειδική κουβέρτα μόνωσης θερμοκρασίας, ενώ η πεταλούδα γκαζιού είναι 64mm της VDO. Στην άλλη μεριά του μοτέρ υπάρχει πλέον πολλαπλή εξαγωγής 4-2-1 από R3 Maxi EVO, με την υπόλοιπη εξάτμιση να είναι 70άρα μονόμπουκη. Όσο και αν ακούγεται τρελό, το αμάξι κάνει πολύ ωραίο ήχο, χωρίς όμως να είναι ενοχλητικός σε ένταση, πράγμα που σημαίνει ότι πληροί όλες τις προδιαγραφές θορύβου και μπορεί να τρέξει σε πολλές πίστες στον κόσμο χωρίς το παραμικρό πρόβλημα. Για να συντονιστούν όλες αυτές οι αλλαγές μπήκε ο εγκέφαλος SCS Delta 800 (plug & play), ενώ υπεύθυνος για τον προγραμματισμό του είναι η ACE Motorsport. Το αποτέλεσμα στο Mustang δυναμόμετρο είναι 228wHp/8.100rpm και 22,5kgm/5.000rpm, πραγματικά εντυπωσιακά νούμερα για ατμοσφαιρικό F4R που δεν παίρνει άλογα σαν τον mr K20. Επειδή όμως το μοτεράκι έχει «χτιστεί» για να μπορεί να δουλεύει συνεχώς στα κόκκινα, ενώ ταυτόχρονα τρώει και πλευρικά g στις στροφές, για να μην στεγνώνει από λάδι και ρουφάει η τρόμπα λαδιού αέρα, μπήκαν στο κάρτερ χειροποίητα διαφράγματα με oil resistant rubber flaps.

Εντυπώσεις;

Για να δούμε τι λέει ο Γιώργος Θανάσης (οδηγός αγώνων και συν-ιδιοκτήτης του Clio X85 CUP, τεύχος 25) που οδήγησε και το κιτρινόμαυρο της Kalatzisport στην πίστα των Σερρών.

«Η οδική του συμπεριφορά είναι πραγματικά πολύ καλή, σε σημείο που να λες ότι άνετα σηκώνει άλλα 50Ps χωρίς να ζοριστεί καθόλου. Έχει αισθητό body-roll, αλλά όχι κάτι ιδιαίτερο, με τα slick έπαιρνε λίγο παραπάνω κλίση απ’ ό,τι θα ήθελα, θα το προτιμούσα με σκληρότερη ανάρτηση εμπρός. Είναι όμως πάντα φιλικό και σου επιτρέπει να παίζεις στο όριο χωρίς να φοβάσαι. Το turn-in του είναι πολύ γρήγορο, παρότι το οδήγησα περισσότερο με πιο παλιά slicks και πολύ λίγο με τα καινούρια λόγω κομμένου ημιαξονίου. Δεν έχει το σειριακό, αλλά η μετάδοση είναι εξαιρετική όπως και το shifter, μπορούσα να αλλάζω ταχύτητα γρήγορα ακόμη και μέσα στην στροφή χωρίς ζόρι. Η κλιμάκωση είναι φανταστική, μαζί με τις γρήγορες αλλαγές δεν αδειάζει ποτέ το αυτοκίνητο. Η φτερούγα στο πίσω μέρος κάνει μεγάλη διαφορά σε σχέση με το δικό μας (X85 CUP), κόβει αρκετά χιλιόμετρα, αλλά μου δίνει σταθερότητα πίσω, ακόμη και σε βίαιο φρενάρισμα στην είσοδο της στροφής. Είναι ένα πάρα πολύ καλό σύνολο, εφάμιλλο με το CUP. Με αισθητά περισσότερη όμως δύναμη!».

Δεν σχολιάζω άλλο!

Thanks to:

Ευχαριστούμε το Αυτοκινητοδρόμιο Σερρών για την παραχώρηση του χώρου για τις ανάγκες της φωτογράφισης.

Serres Racing Circuit

Αθλητικό Πάρκο Ομόνοιας, Σέρρες 621 25

Τηλ: 2321 052 592

Web: www.serrescircuit.gr

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1.998cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 82,7mm x 93mm

Σχέση συμπίεσης 12.8:1

Σφυρήλατα έμβολα 2 ελατηρίων της Supertech

Σφυρήλατες μπιέλες Η-beam της Supertech

Βίδες μπιελών 625 της ARP

Χειροποίητες φλάντζες κεφαλής και εισαγωγής από PTTF

Βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής της Supertech

Σκληρότερα ελατήρια βαλβίδων της Catcams

Ροϊκή εξέλιξη αυλών εισαγωγής και εξαγωγής 1ου σταδίου

Εκκεντροφόροι Stage 4 της Catcams 293/285°, 11,95mm/11,7mm (εισαγωγή/εξαγωγή)

Τριμεταλλικά κουζινέτα μπιελών και βάσεως της King Racing

Αναβαθμισμένη αντλία λαδιού της Renault Sport

Billet αλουμινένια τροχαλία στροφάλου

Χειροποίητα διαφράγματα στο κάρτερ

Ψυγείο λαδιού από R3 Maxi EVO

Πεταλούδα γκαζιού 64mm της VDO

Φιλτροκούτι από Clio V6 με κουβέρτα θερμοκρασίας

Φίλτρο αέρα Green

Πολλαπλή εξαγωγής 4-2-1 από R3 Maxi EVO, διάμετρος σωλήνας 70mm

Μπουζί NGK RACING competition R6601-9

Αντλία βενζίνης Renault Sport R3 Maxi

Μπεκ Renault Sport R3 Maxi παροχής 480cc/min

ECU SCS Delta 800 plug & play

Προγραμματισμός εγκεφάλου ACE Motorsport

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Αλλαγμένα γρανάζια 3^ης, 5^ης, 6^ης σχέσης

Χειροποίητο κορωνοπήνιο 5.0:1

Μπλοκέ διαφορικό Torsen

Carbon συγχρονιζέ

Χειροποίητο πυργολεβιέ by Renault Kalatzisport

Ελαφρωμένο billet βολάν 4,4kg

Αναβαθμισμένη αντλία συμπλέκτη

Τετράφτερος cerametallic συμπλέκτης της Helix

Πλατό της Renault Sport

Χειροποίητες βάσεις μοτέρ/σασμάν uniball

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Roll cage chromoly έξι σημείων της Sassa

Χειροποίητη μπάρα θόλων πίσω

Κώνος άμεσης απασφάλισης της Lifeline

Τιμόνι Sabelt 300mm

Όργανο πίεσης- θερμοκρασίας λαδιού

AΕΜ wideband

Custom Shift light

Αλουμινένιες βάσεις καθισμάτων Renault Sport "CUP"

Καθίσματα Sabelt Renault Sport R3

Zώνες έξι σημείων της Sabelt

Πολυανθρακικά “τζάμια” Lexan Makrolon προδιαγραφών FΙΑ

Χειροποίητη πίσω αεροτομή by Renault Kalatzisport

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ρυθμιζόμενα Coilover Clio X85 CUP Series της Bilstein

Ομόκεντρα ελατήρια σκληρότητας 7,65kg/mm της H&R εμπρός

Ομόκεντρα ελατήρια σκληρότητας 12,24kg/mm της H&R πίσω

Uniball Top mounts εμπρός με ρύθμιση camber της Renault Sport

Έδραση με uniballs πάνω και κάτω στο πίσω αμορτισέρ

Σύνδεσμος anti-rotation Renault Sport “CUP”

Χειροποίητοι μεταλλικοί σύνδεσμοι εμπρός γέφυρας

Κρεμαριέρα της Renault Sport "CUP"

Αποστάτες ανύψωσης κρεμαριέρας της Renault Sport "CUP"

Εμπρός αντιστρεπτική από Renault Sport "CUP" διαμέτρου 22mm

Εμπρός αλουμινένιο υποπλαίσιο από Renault Sport "CUP"

Σωληνωτοί σύνδεσμοι γέφυρας- πλαισίου QQ' της Renault Sport "CUP"

Uniball ψαλίδια εμπρός και uniball γέφυρα πίσω

Πλακάκια ευθυγράμμισης πίσω άξονα της Renault Sport "CUP"

Σινεμπλόκ πολυουρεθάνης

Διαιρούμενοι δίσκοι 330x28mm της PFC εμπρός

Δίσκοι High carbon 300x11mm της Brembo πίσω

Τακάκια RC5+ της CL Brakes εμπρός και πισω

Χειροποίητα σωληνάκια υψηλής πίεσης

Υγρά φρένων SRF της Castrol

Χειροποίητοι αεραγωγοί για την ψύξη των εμπρός φρένων

Χειρόφρενο Renault Sport R3

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες Ultraleggera 8Jx17in της OZ Racing

Ελαστικά slick 210/610 της Dunlop

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη Ισχύς (wHp/rpm): 228/8100

Μέγιστη ροπή (wkgm/rpm): 22,5/5000

Tuned by:

Renault Kalatzisport Team

Ύδρας 17, Βόλος

Τηλ: 24210 68 773

Web: www.kalatzisport.gr