Power Tests

Subaru Impreza GDB WRX STI 390Ps

Perfectly balanced

Όλα τα αυτοκίνητα έχουν ένα ιδανικό στάδιο βελτίωσης, ένα SweetSpot, στο οποίο ισορροπούν ιδανικά ανάμεσα στη δύναμη και στη χρηστικότητα. Όταν λέω χρηστικότητα, δεν εννοώ να το πάρεις και να πας στη λαϊκή να φορτώσεις πιπεριές και πεπόνια, αλλά την εκμετάλλευση της δύναμης αυτής στο 100%. Έτσι το ευχαριστιέσαι το αυτοκίνητο, όταν υπάρχει ισορροπία ανάμεσα στη δύναμη και το στήσιμο. Όταν η δύναμη είναι υπερβολική ή θα το πηγαίνεις συνέχεια «φυλαγμένα» ή θα τσακίζεσαι σε κάθε υπερβολή, ενώ όταν είναι λίγη, γίνεται εκνευριστικό και αρχίζεις να σπρώχνεις με τον ποπό σου το κάθισμα προς τα εμπρός, όπως σε τετράχρονο καρτ. Φανταστείτε ένα ακραίο παράδειγμα, αν ήταν ας πούμε αυτό το αυτοκίνητο 90Ps..., θα είχες βάλει τούβλο στο γκάζι και θα γυρνούσες το τιμόνι σαν την Βουγιουκλάκη κοιτάζοντας από το παράθυρο τον ναό του Ποσειδώνα... Από την άλλη, αν ήταν 700Ps και σου έλεγαν «πάρε το και πήγαινε παντού τέρμα γκάζι»..., πόση ώρα θα ζούσες ή σε πόση ώρα θα βρισκόσουν σε ένα κελί δίπλα στον Αμπντούλ;

Άρα το ιδανικό είναι κάπου στη μέση, όπου και διασκεδαστικό είναι και τόσο γρήγορο όσο του επιτρέπουν οι δυνατότητες του πλαισίου και το πλαίσιο, η τετρακίνηση και το στήσιμο του STi δεν είναι παίξε-γέλασε. Είναι πολύ ικανό αυτοκίνητο και τα 400Ps τού κάθονται γάντι. Θα μου πείτε τότε γιατί από το εργοστάσιο έβγαινε με 280Ps; Για πολλούς λόγους, οικονομικούς, τεχνικούς, νομικούς, αλλά και γιατί σε εργοστασιακή μορφή ένα αυτοκίνητο θα πρέπει να μπορούν να το «πάνε» όλοι..., οπότε τα εργοστασιακά είναι σχεδόν πάντα underpowered ή, πιο σωστά, έχουν πάντα περισσότερο κράτημα και φρένα από δύναμη, πλην ελαχίστων περιπτώσεων, οι οποίες έχουν κατονομαστεί σκοτώστρες, widow-makers κ.λπ.

The real AWD

Για την τετρακίνηση με τα τρία διαφορικά του Impreza τα έχουμε ξαναπεί πολλές φορές, οπότε εν συντομία θα αναφέρω απλά ότι έτσι είναι το σωστό και όλα τα άλλα είναι ημίμετρα, κόλπα του marketing και άντε στην καλύτερη να σε βγάλουν από κανένα χιόνι. Έχουν βελτιωθεί φυσικά πλέον με τους συμπλέκτες και τα ηλεκτρονικά, αλλά και πάλι, ακόμα και σήμερα, όλα τα σοβαρά τετρακίνητα με τρία διαφορικά είναι. Κυρίως έχει να κάνει με το πού στέλνεις τη δύναμη από την αρχή, όχι εκ των υστέρων, αλλά και το ποσοστό αυτής που μπορεί να φτάσει στον πίσω άξονα. Όποιο αυτοκίνητο είναι προσθιοκίνητο και στέλνει με συμπλέκτη κίνηση στον πίσω άξονα, η ροπή που θα στείλει δεν μπορεί ποτέ να είναι περισσότερη από 50% γιατί ακόμα και αν «κλειδώσει» ο συμπλέκτης, θα γίνει «κάρο» και θα στείλει την ίδια παντού. Από εκεί και μετά, δεν έχει τρόπο να αφαιρέσει κίνηση από εμπρός, όπως μπορεί να το κάνει ένα κεντρικό διαφορικό που επιτρέπει τη διαφορά δύναμης μεταξύ των αξόνων. Το Impreza έχει αυτή την δυνατότητα και μάλιστα μπορεί να διαχειριστεί πολύ περισσότερη ροπή από την εργοστασιακή.

Έτσι και αυτό εδώ, του φίλου μας του Κώστα, είναι βελτιωμένο σε βαθμό που παραμένει διασκεδαστικό και ευκολοδήγητο, αλλά και πάρα πολύ γρήγορο σε όλες τις συνθήκες. Είναι και αυτό ένα από τα πολλά της «γιάφκας» των Subaru, με βελτιωτή τον Δημήτρη Βελιτζέλο, που τους φτιάχνει τα ψαγμένα προγράμματα, ως Hacked by NOS. Το συγκεκριμένο είναι δίλιτρο, αλλά έχει υπερκυβιστεί, με στρόφαλο από 2,5lt που έχει μεγαλύτερη διαδρομή 79mm αντί για 75mm του δίλιτρου, με αποτέλεσμα να είναι 2,1lt. (τα υπόλοιπα 400cc του 2,5lt είναι από διάμετρο εμβόλων). Έτσι είναι τα σοβαρά μοτέρ, υπερτετράγωνα ακόμα και όταν τα υπερκυβίζεις με στρόφαλο. 92mm διαμέτρου το δίλιτρο και 99,5mm το 2,5. Μαζί με τον στρόφαλο αλλάχτηκαν και τα πιστόνια με τέσσερα σφυρήλατα Wossner και οι μπιέλες με τις ανθεκτικές I-beam 6608 της Brian Crower.

Η εισαγωγή είναι μια ανθρακονημάτινη «σκούπα» της APS που μαζεύει φρέσκο αέρα από τη μάσκα και την κατευθύνει στην είσοδο της τουρμπίνας. Αυτή είναι μία Mambatek GTX2871R (ούτε εγώ τις ήξερα...) που είναι από την Ταϊβάν, αλλά κάνουν σοβαρή δουλίτσα. Χρησιμοποιούν σαν βάση τουρμπίνες μεγάλων κατασκευαστών (όπως Garrett, Mitsubishi κ.α.) και βάζουν δικές τους φτερωτές και housings, δημιουργώντας πολλές διαφορετικές λύσεις. Η συγκεκριμένη έχει διπλά κεραμικά ρουλεμάν, είναι υδρόψυκτη και ελαιόψυκτη, έχει φτερωτή συμπιεστή 54,1mm και στροβίλου 53,8mm με A/R0,64 και έχει παροχή μέχρι 450Ps. Η τροφοδοσία σε καύσιμο γίνεται από μια αντλία της Walbro, με παροχή 255lt/h, μέσω τεσσάρων μπεκ της Fuel Injector Clinic (FIC) των 1.000cc/min. Την ψύξη έχει αναλάβει εξ' ολοκλήρου η Mishimoto, με top-mount intercooler για τον αέρα και ψυγείο, δοχείο διαστολής και σωληνώσεις για το νερό. Στην εξαγωγή έχει το πολύ αποδοτικό χταπόδι και up pipe της Tomei, ενώ μετά την τουρμπίνα έχει downpipe με καταλύτη της Helix και cat-back εξάτμιση EVO2 76mm της GReddy.

Σε αυτή την ιπποδύναμη, ένα εργοστασιακό Impreza είναι ακόμα «άνετο» από φρένα και ανάρτηση, οπότε με ένα καλό σετ τακάκια και τέσσερα ελατήρια χαμηλώματος της Tein ζεις. Έχει και μαλακό λάστιχο, Yokohama Advan Sport, με τις υπέροχες λευκές 18άρες Work T7R και είναι πανέμορφο, ίσως όσο πιο όμορφο μπορεί να γίνει ένα Impreza GDB, μαζί με το κλασσικό μπλε με χρυσές ζάντες, το οποίο όμως παρά είναι συνηθισμένο.

Αμαξάρα

Με αυτά τα ολίγα, αλλά ακόμα και με τα εργοστασιακά μέρη στον κινητήρα και το εργοστασιακό turbo του WRX SΤi, είναι πολύ γρήγορο. Έτσι όπως είναι όμως αυτό εδώ, με μεγαλύτερη τουρμπίνα και σφυρήλατο μοτέρ, δεν το σκέφτεσαι καν. Είναι έτοιμο να κάνει άπειρους γύρους στην πίστα ή να ολοκληρώσει μια ορεινή διαδρομή τάπα, λες και είναι σε αγώνα. Οι χρόνοι που έγραψε στις μετρήσεις είναι εξαιρετικοί, αφού δεν χάνει στην εκκίνηση σχεδόν καθόλου, γράφοντας μόλις 2,09sec στο δεκαοχτάμετρο (καταπέλτης), για να φτάσει τα πρώτα 100km/h σε 4,76sec και τα 400 μέτρα σε 13,14sec, με ταχύτητα 168,39km/h. Από τους χρόνους φαίνεται ξεκάθαρα ότι είναι ένα αυτοκίνητο που δεν θέλεις να τα βάλεις μαζί του από στάση, όχι όπως τα περισσότερα πλέον βελτιωμένα που δεν μπορούν να βάλουν τη δύναμη κάτω και πατάνε μόνο ρολλαριστά από 30 ή από 50 και άλλες τέτοιες αηδίες. Ό,τι και να λέμε κύριοι, η κόντρα είναι μία. Και είναι από στάση. Όλα τα άλλα είναι να ‘χαμε να λέγαμε...

Τα λατρεύω αυτά τα Subaru. Κάθε φορά που συναντώ Impreza με σηματάκι STi μου κάνει την ίδια καλή εντύπωση, όπως την πρώτη φορά που είχα οδηγήσει πίσω στο μακρινό 2004, με το αρχοντικό του «πάτημα» στο δρόμο και την αίσθηση που σου δίνει ότι είναι φτιαγμένο από μάρμαρο. Ούτε τριγμοί, ούτε στρεβλώσεις, ό,τι και να του ζητήσεις στο δρόμο θα το κάνει, ακούει στο τιμόνι, γραπώνει την άσφαλτο με τα «νύχια» σε κάθε στροφή και όταν θέλεις να ξεκολλήσει, θα το κάνει προοδευτικά και ελεγχόμενα, αρκεί και ο οδηγός του να ξέρει τι κάνει. Όταν το πιέσεις, βγάζει λίγα μούτρα, αλλά όταν το μάθεις και το πηγαίνεις όπως σε βολεύει, πολύ λίγα αυτοκίνητα μπορούν να το ακολουθήσουν. Η πρόσφυση και το καλό του πλαίσιο έκαναν την εργοστασιακή του δύναμη να φαίνεται λίγη, αλλά έτσι κι αλλιώς λίγα είναι τα STi που έμειναν σε αυτήν.

Όσα είναι βελτιωμένα σαν αυτό εδώ του Κωστή, ειδικά σε αυτό το στάδιο, κοντά στα 400Ps, δείχνουν πιο ολοκληρωμένα και είναι σίγουρα πιο διασκεδαστικά. Μπορείς να το οδηγείς γρήγορα όλη μέρα (όταν ο δρόμος και η κίνηση το επιτρέπει) και εκεί θα δεις ότι το «παλιό» Impreza είναι τόσο καλό αυτοκίνητο όσο λίγα από τα σημερινά, τα οποία μάλιστα θα σου κοστίσουν τα τριπλά και βάλε χρήματα. Το μόνο κακό είναι ότι έχουν αρχίσει να εξαφανίζονται, ειδικά τα 2,5lt, που τα χρόνια της κρίσης πολλοί αναγκάστηκα να τα ξεφορτωθούν στο εξωτερικό. Καταραμένοι Γερμαναράδες, μας ρίξατε την κρίση να μας φάτε τα Subaru!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος boxer με μπλοκ και κυλινδροκεφαλές από αλουμίνιο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων Κυβισμός: 2.099cc

Διάμετρος διαδρομή 92mm x 79mm

Σχέση συμπίεσης 9:1

Στρόφαλος από STi 2,5lt

Έμβολα Wisseco

Μπιέλες Brian Crower 6608 I-beam

Εισαγωγή APS

Mambatec GTX2871R turbo

Μπεκ Fuel Injector Dynamics 1.000cc

Mishimoto top mount intercooler

Ψυγείο νερού, δοχείο και σωληνώσεις Mishimoto