Tune it Αμορτισέρ Part II

Tune it Αμορτισέρ Part II

Τέλειωσαν οι φανφάρες και τα πυροτεχνήματα, ψόφησε το ’17 και να ‘μαστε στο 2018, με άλλον ένα χρόνο στην …καμπούρα μας! Τελειώνουν οι γιορτές και τα πανηγύρια, δυστυχώς μαζί με τα φράγκα…. Ποιος ξέρει τι θα μας φέρει αυτή η χρονιά, αλλά, όπου και να γυρίσεις, αισιοδοξία, βρε παιδί μου, δεν βλέπεις πουθενά! Τι να πω, μακάρι όλοι να δούμε κάτι καλύτερο. Πρώτα υγεία να ‘χουμε και ύστερα όλα τα υπόλοιπα, λεφτά, γκάζια, βόλτες, έρωτες… τη σειρά τη βάζετε μόνοι σας!

Αυτό το μήνα περνάμε στο δεύτερο μέρος των αμορτισέρ, ξεκινώντας με τα ρυθμιζόμενα.

Επειδή κάποια στιγμή οι οδηγοί άρχισαν να έχουν πιο πολλές απαιτήσεις, οι εταιρείες άρχισαν να ψάχνονται στο θέμα της δυνατότητας ρύθμισης των αμορτισέρ, με πρωτοπόρο στον συγκεκριμένο τομέα την Koni. Το μεγαλύτερο -φυσικά- κόστος αυτού του τύπου αμορτισέρ μεταφράζεται ταυτόχρονα και σε κάποια εξοικονόμηση χρημάτων, διότι σε δύο-τρία χρόνια, που τα «νορμάλ» θα είχαν κάποια φυσιολογική φθορά και θα ήθελαν αλλαγή, υπήρχε η δυνατότητα να τα επαναφέρεις στις αρχικές τους ρυθμίσεις, πέρα από την ευκολία ρύθμισης στα γούστα του κάθε οδηγού.

Αρχικά, η Koni κατασκεύαζε μόνο ρυθμιζόμενα αμορτισέρ για αυτοκίνητα δρόμου, αλλά και με έντονη παρουσία στο αγωνιστικό στερέωμα. Και μάλλον πρέπει να είναι η εταιρεία με τις περισσότερες νίκες συνολικά σε όλες τις κατηγορίες, από το πρωτάθλημα τουρισμού μέχρι και την F1. Κάπου μέσα στη δεκαετία του ’80, η Koni μπήκε και στην τεχνολογία DeCarbon, συνδυάζοντάς την με το μηχανισμό ρύθμισης, γεγονός που θα της επέτρεπε να μπει δυναμικά στον κόσμο των ράλι, όπου δεν ήταν το πρώτο όνομα. Στη γκάμα των αμορτισέρ δρόμου, η ρύθμιση γίνεται με ξεμοντάρισμα του ενός άκρου και περιστροφή του άξονα, ώστε να μετακινούνται οι εσωτερικές βαλβίδες, αυξομειώνοντας τη διάμετρο διαφυγής στο λάδι, σκληραίνοντας ή μαλακώνοντας την αντίσταση στην κίνηση.

Στα αμορτισέρ για αγωνιστικά αυτοκίνητα δεν είναι πρακτικό να χρειάζεται ξεμοντάρισμα του αμορτισέρ για να γίνουν οι απαραίτητες αλλαγές στη ρύθμιση. Εκτός από τη συνολική σκληρότητα, υπάρχει και η δυνατότητα αλλαγής του λόγου συμπίεσης/έκτασης. Η ρύθμιση συμπίεσης γίνεται με μία ροζέτα, που έχει διαβαθμισμένες υποδιαιρέσεις. Η ρύθμιση έκτασης γίνεται με την περιστροφή του εσωτερικού άξονα, που κινεί τις εσωτερικές βαλβίδες αλλάζοντας την αντίσταση στην κίνηση του λαδιού. Για τη διευκόλυνση αλλαγής και ρύθμισης των ομοαξονικών ελατηρίων, τα αμορτισέρ αυτά έχουν κατάλληλο εξωτερικό σπείρωμα με ρυθμιζόμενα πιατέλα για το ύψος του αυτοκινήτου και τη σκληρότητα, μέσω της αλλαγής ελατηρίου. Το σύστημα αυτό υιοθετήθηκε γρήγορα και στα γόνατα Μακφέρσον.

Προσοχή στο αέριο…!

Ας ξαναγυρίσουμε, όμως, πίσω στα Bilstein. Η εσωτερική τους κατασκευή είναι παρόμοια με τους υπόλοιπους τύπους της αγοράς. Υπάρχει ένα έμβολο με διάφορες διόδους (τρύπες), που ρυθμίζουν την αντίσταση στη συμπίεση και την έκταση. Η μεγάλη διαφορά, που τα κάνει να ξεχωρίζουν, είναι ο θάλαμος με αέριο ψηλής πίεσης, ο οποίος διαχωρίζεται από το λάδι με ένα κινητό διάφραγμα. Έτσι, πετυχαίνουν δύο διαφορετικά πράγματα. Σε ένα ξαφνικό φορτίο, το αέριο συμπιέζεται ελαφρά προσδίδοντας μία πρόσθετη απόσβεση και επιπλέον, όταν το λάδι ζεσταθεί κατά τη χρήση, διαστέλλεται, καθώς και το αέριο, αυξάνοντας την πίεση στο λάδι και απομακρύνοντας την πιθανότητα για δημιουργία φυσαλίδων. Εξυπακούεται ότι λόγω των πολύ ψηλών πιέσεων, οι κατασκευαστικές ανοχές είναι πάρα πολύ μικρές, αλλιώς το λάδι θα έβγαινε από παντού! Απ’ την άλλη μεριά, η κατασκευή αυτών των αμορτισέρ είναι απλή, με σχετικά λίγα εξαρτήματα, ακολουθώντας το πνεύμα: ό,τι δεν υπάρχει, δεν χαλάει, με αποτέλεσμα την εξαιρετική αξιοπιστία! Όσο όμως αξιόπιστα και να είναι, σίγουρα κάποια αβαρία θα παρουσιαστεί κάποια στιγμή. Παρακαλούνται θερμότατα, λοιπόν, ο Μάστρο-Μήτσος και όλοι οι επιστήμονες του είδους, που ευδοκιμούν στο εύκρατο κλίμα του Ελλαδιστάν, να μην επιχειρήσουν να ανοίξουν κάποιο Bilstein, γιατί το αέριο, που έχει πίεση 35-40Bar, μπορεί να εκτοξεύσει τα εξαρτήματα και τους άξονες σαν βολίδες! Πηγαίνετε τα Bilstein σ’ αυτούς που έχουν τον απαραίτητο εξοπλισμό και τις γνώσεις για την επισκευή τους. Δεν είναι πολλοί, αλλά είναι γνωστοί στην «πιάτσα». Το αέριο, που βρίσκεται υπό πίεση, δεν είναι σκέτος αέρας κοπανιστός, είναι καθαρό αέριο, άζωτο ή φρέον, χωρίς καθόλου υγρασία που θα δημιουργούσε μεγάλο πρόβλημα πρόσθετης πίεσης στο θάλαμο σε συνθήκες μεγάλης θερμοκρασίας.

Είναι σχετικά άγνωστο στους πολλούς, αλλά τα ΜακΦέρσον Bilstein έχουν μεγάλα πλεονεκτήματα έναντι των κοινών, διότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα ξεχωριστό αμορτισέρ, που ολισθαίνει μέσα σε ένα σωλήνα με το θύλακα αερίου στο επάνω μέρος. Το πλεονέκτημα συνίσταται στο πάχος του άξονα, που είναι πολύ μεγαλύτερο από αντίστοιχους της αγοράς και του δίνει τεράστια αντοχή και σαφώς μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Βέβαια, το κόστος είναι κάπως ακριβότερο, αλλά νομίζω ότι από τα χαρακτηριστικά αυτά δικαιολογείται.

Από τότε, στο χορό έχουν μπει πολλές εταιρείες από διάφορες χώρες και σήμερα μερικές έχουν πετύχει να φτάσουν στην κορυφή της αναγνώρισης, Spax, Ohlins, Intrax, Leda, Penske, Alpha, KYB, Gaz, Monroe, Gabriel, KW και όχι μόνο είναι μερικά από τα πιο αναγνωρίσιμα ονόματα εκτός από Koni και Bilstein, στις οποίες ήδη αναφερθήκαμε.

Το πιο πρακτικό χαρακτηριστικό στα περισσότερα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ είναι η δυνατότητα ρύθμισης με ένα «κλικ» από ένα κουμπί που βρίσκεται σε εύκολα προσβάσιμο σημείο, χωρίς να χρειάζεται να «ξηλώσουμε» τίποτα. Τα πιο ακριβά έχουν δύο κουμπιά, ένα για ρύθμιση συμπίεσης και ένα για την έκταση. Ό,τι σηκώνει η τσέπη σας, υπάρχει!

Η τεχνολογία τρέχει!

Μία ξεχωριστή κατηγορία αμορτισέρ είναι αυτά που διαθέτουν ρύθμιση με ηλεκτρικό/ηλεκτρονικό τρόπο. Δεν χρειάζεται δηλαδή να πέσετε από κάτω και να γυρνάτε κουμπιά μετρώντας τα «κλικ». Απλά, κάνετε την απαραίτητη επιλογή στο ταμπλό και τα ηλεκτρόνια ακολουθούν την εντολή σας. Με τι τρόπο? Εδώ έχουμε πάλι διαφοροποιήσεις και εξελίξεις της τεχνολογίας. Από τη δεκαετία του ’80, η Maserati είχε ηλεκτρονικά επιλεγόμενη απόσβεση, με τα κουμπιά επιλογής να βρίσκονται στην κονσόλα δίπλα από το λεβιέ ταχυτήτων. Περίπου την ίδια εποχή, απέκτησαν και άλλα αυτοκίνητα παραγωγής ηλεκτρονική επιλογή απόσβεσης. Πώς όμως λειτουργούσαν αυτά τα δύο συστήματα? Αντί να πέσει ο οδηγός και να γυρίζει τα κουμπιά στο κάθε αμορτισέρ, τη δουλειά αυτή έκανε ένας ηλεκτρικός μηχανισμός, που αποτελούσε μέρος του αμορτισέρ. Ο οδηγός πατούσε το ανάλογο κουμπί και ο μηχανισμός γύριζε τον αντίστοιχο ρυθμιστή στο αμορτισέρ. Πρόκειται δηλαδή για κάποιο «σερβομηχανισμό», όπως λέγεται, ο οποίος κινούσε τις εσωτερικές βαλβίδες, όπως έχουμε αναλύσει στο προηγούμενο τεύχος.

Ένα άλλο -πιο προηγμένο- είδος ελέγχου, χωρίς κινούμενα μέρη, είναι αυτό με τη χρήση ειδικού υγρού/λαδιού στο αμορτισέρ. Το υγρό αυτό είναι κάποιο ειδικό αιώρημα με εξαιρετικά μικροσκοπικά, ηλεκτρικώς ενεργά σωματίδια (τι είπες τώρα, ρε θείο?), τα οποία δημιουργούν αλυσίδες με την επίδραση εξωτερικού ηλεκτρικού πεδίου. Με απλά λόγια, δηλαδή, το υγρό αυτό έχει τη δυνατότητα να μεταβληθεί από …νεράκι σε μέλι μέσα σε χιλιοστά του δευτερολέπτου! Οι δε εφαρμογές έρχονται η μία μετά την άλλη! Η ίδια τεχνολογία έχει εφαρμοστεί σε μπλοκέ διαφορικά, όπου το ποσοστό εμπλοκής αυτορυθμίζεται ηλεκτρονικά… κάτι που είχαμε παρουσιάσει από αυτές τις σελίδες στο κεφάλαιο με τα μπλοκέ. Ακόμα και στο συμπλέκτη έχει φτάσει το παιχνίδι: πατάς συμπλέκτη, το υγρό γίνεται νεράκι, αφήνεις και κλειδώνει μοτέρ με σασμάν! Ακόμα και στα φρένα παίζει το σύστημα, αλλά ποιος ξέρει αν και πότε θα δούμε αυτές τις καινοτομίες στην παραγωγή.

Η πρόοδος μάλιστα προχώρησε τόσο πολύ που φτάσαμε να έχουμε σήμερα και δυνατότητα για οικονομικά προσιτή ενεργητική/έξυπνη ανάρτηση, κάτι ανήκουστο μέχρι πριν 15 χρόνια! Κάποιες δε εταιρείες, όπως η Tein και η Lord, διαθέτουν στην αγορά -και μάλιστα για αρκετά μοντέλα αυτοκινήτων- έξυπνες αναρτήσεις, που φαίνεται να παίζουν παντού, από χωματόδρομο μέχρι πίστα! Απίστευτες εξελίξεις και δυνατότητες που έγιναν πραγματικότητα φυσικά με τη χρήση μικροϋπολογιστών. Αυτά τα συστήματα βέβαια απαγορεύονται στους αγώνες, αλλά δεν έχουν κάνει την εμφάνισή τους ούτε και σε αυτοκίνητα παραγωγής. Τι είναι το εκπληκτικό που κάνει αυτή η ανάρτηση? Εκτός από την επιλογή μαλακό/μέτριο/σκληρό, ρυθμίζει από μόνη της τη σκληρότητα σε κάθε άκρο, ώστε το αυτοκίνητο να παίρνει στις στροφές την ελάχιστη δυνατή κλίση! Αυτό για τους … πιστάκηδες είναι φοβερό, γιατί οδηγεί στη μικρότερη δυνατή μεταφορά βάρους, πράγμα που μεγιστοποιεί την πρόσφυση των ελαστικών! Αποτέλεσμα? Σαφώς καλύτεροι χρόνοι, συγγνώμη, αλλά εδώ μου πέφτουν τα σάλια και όχι λόγω ηλικίας! Ο υπολογιστής του συστήματος αντιδρά με βάση τα δεδομένα από τους αισθητήρες κλίσης, επιτάχυνσης/επιβράδυνσης και ρυθμίζει ακαριαία τη σκληρότητα σε κάθε αμορτισέρ. Είναι τόσο gamato το σύστημα που δεν χρειάζονται ούτε οι αντιστρεπτικές (ζανφόρ) στο αυτοκίνητο! Αν δείτε και κανένα διαφημιστικό βιντεάκι από τέτοια συστήματα σε …σκατόδρομο, θα πάθετε πλάκα, η καρότσα μένει σχεδόν ακίνητη και οι τροχοί τρελαίνονται στο πάνω-κάτω!

Υπάρχουν όμως και λόγοι ασφαλείας που δεν εμφανίζονται στην παραγωγή αυτά τα συστήματα, όπως για παράδειγμα, τι γίνεται αν σε μία στροφή -όταν έχει καταργηθεί και η αντιστρεπτική- τα φτύσει το σύστημα? Η αξιοπιστία είναι ζόρικο και τεράστιο θέμα και η κάθε εταιρεία φροντίζει να την διαφυλάττει στο μέγιστο βαθμό, για να εξασφαλίσει την επιβίωση και τη θέση της στην αγορά. Γι’ αυτό, όπως φαίνεται τουλάχιστον για το προβλέψιμο μέλλον, θα συνεχίσουμε να έχουμε φρένα με υγρά, αμπραγιάζ με δίσκο και ζανφόρ στα εργαλεία μας, αρχαία και σύγχρονα. 

Ρύθμιση αμορτισέρ

Καλά τα παραπάνω φουτουριστικά κόλπα, ας δούμε όμως με ποιο τρόπο μπορούμε να ρυθμίσουμε τα αμορτισέρ στο εργαλείο μας. Στα πιο κοινά, αυτά δηλαδή που έχουν μία μόνο ρύθμιση, αρχίζουμε από την πιο μαλακή και σκληραίνουμε προοδευτικά. Όταν κάποια στιγμή αντιληφθούμε ότι δεν επέρχεται άλλη μεταβολή στη συμπεριφορά, σημαίνει ότι προχωρήσαμε πολύ και πρέπει να επιστρέψουμε στην τελευταία ρύθμιση που έκανε κάποια διαφορά. Σε κάθε περίπτωση, σταματάμε στη χαμηλότερη ρύθμιση (σκληρότητα), που είναι αποδεκτή σαν αποτέλεσμα οδήγησης. Πέρα απ’ αυτό το σημείο, ταλαιπωρούμε αναίτια τα αμορτισέρ και κυρίως την καρότσα.

Για τους …φραγκάτους,  που έχουν διπλή ρύθμιση (συμπίεσης/έκτασης), ξεκινάτε γυρίζοντας όλα τα κουμπιά στο ελάχιστο. Οδηγήστε το αυτοκίνητο και παρατηρήστε ποιοι τροχοί «πηδάνε» περισσότερο ύστερα από ένα εμπόδιο. Ρυθμίστε τη συμπίεση μέχρι να ελαχιστοποιηθεί ή να εξαφανισθεί το φαινόμενο. Περνάτε ύστερα στη ρύθμιση έκτασης, μέχρι να ελαχιστοποιηθεί το «σουστάρισμα», η αναπήδηση ύστερα από διαδοχικά εμπόδια. Το αμορτισέρ δεν μπορεί να συμπιεσθεί πολύ (λόγω της ρύθμισης συμπίεσης) και οι διαδοχικές ανωμαλίες μεταφράζονται σε έκταση του συνόλου αμορτισέρ/ελατηρίου. Ρυθμίζοντας τη σκληρότητα της έκτασης, περιορίζουμε έτσι και το «σουστάρισμα». 

Αυτά για αυτό το μήνα και να ευχηθώ και πάλι Χρόνια Πολλά σε όλους/όλες και τις οικογένειες σας, ελπίζοντας το 2018 σας να είναι Power από κάθε άποψη!

 

Αρθρογράφος

 

Η Volvo Cars αποκτά μερίδιο της Geely Holding

Η Volvo Cars αποκτά μερίδιο της Geely Holding

Η Volvo Cars αναλαμβάνει την πλήρη ιδιοκτησία των λειτουργιών  παραγωγής και πωλήσεων στην Κίνα.