Tune it: Jesel Equal 8

Tune it: Jesel Equal 8

Ευτυχώς, φαίνεται να ξεμπερδέψαμε με τον κορωνοϊό τουλάχιστον προς το παρόν και η ζωή ξαναπήρε σιγά-σιγά τους παλιούς ρυθμούς στο …Ελλαδιστάν. Πήξαμε πάλι στην ομπρέλα και την ξαπλώστρα και γέμισαν οι καλοκαιρινοί δρόμοι Οστρογότθους… Συντονιστήκαμε λοιπόν κι εμείς στα γνωστά και είπα να πατήσουμε τον Ιούλιο με ένα εξωπραγματικό -για τα δικά μας δεδομένα- μοτέρ… Μια hardcore Αμερικανιά!

  

Jesel Equal 8 – Εξερεύνηση στο θηρίο του Dan Jesel

Ο ηρωισμός στο πεδίο της μάχης αναγνωρίζεται από την αρχαιότητα με μετάλλια γενναιότητας. Στο σύγχρονο κόσμο των αγωνιστικών αυτοκινήτων, τα διάφορα πρωταθλήματα προσφέρουν τρόπαια ως επιβράβευση/απόδειξη των προσπαθειών της ομάδας. Οι κατασκευαστές κινητήρων αναγνωρίζονται επίσης, αλλά οι λεπτομέρειες των επιτευγμάτων τους συνήθως καλύπτονται από μυστικότητα. Ωστόσο, ο Dan Jesel αποφάσισε να μας αφήσει να τρυπώσουμε για μία άνευ προηγουμένου εξερεύνηση μέσα στον καινοτόμο, νέο V8 κινητήρα του. Η εταιρεία Valvetrain του Dan Jesel, η Jesel Valvetrain, συμπλήρωσε 40 χρόνια λειτουργίας και ποιος καλύτερος τρόπος για να γιορτάσει από την κατασκευή ενός μοτέρ, που ξεπερνά τους συμβιβασμούς που μαστίζουν την τεχνολογία με ωστήρια εδώ και πολλές δεκαετίες. Ξέρω ότι πολλοί ακούν για ωστήρια και κοκκοράκια και βγάζουν σπυριά! Για να δούμε όμως… Ο Jesel αποφάσισε να συγκεντρώσει όλη τη γνώση που μαζεύτηκε από την -πάνω από μισό αιώνα- εμπειρία στην κατασκευή κινητήρων και βαλβίδων σε κάτι πιο σημαντικό από ένα απλό τρόπαιο. Αφού βοήθησε τον Mike Moran να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ένα διπλο-τούρμπινο V8 Billet Hemi μοτέρ, με 5.300Ps, πήρε αρκετή… φόρα  για να κατασκευάσει το δικό του ψηλόστροφο ατμοσφαιρικό μοτέρ.

Όπως και να το κάνουμε, το μοτέρ είναι… λελούδι!

Και το όνομα αυτού… Jesel Equal 8. Ο σχεδιασμός ενός μοτέρ από το μηδέν είναι γεμάτος κινδύνους. Η ανταμοιβή όμως είναι η ευκαιρία να κατασκευάσετε ένα μοτέρ όπως ακριβώς το θέλετε! Πράγματι, η Jesel Valvetrain έχει καταφέρει να διεκπεραιώσει αρκετά σημαντικούς στόχους, όπως να δώσει σχεδόν τελείως ευθύγραμμο σχήμα σε όλη τη διαδρομή των εισαγωγών. Από τη βάση του καρμπυρατέρ -ναι, καρμπυρατέρ είπα, τραβάτε κάνα ζόρι;- φαίνεται η βαλβίδα εισαγωγής και στους οκτώ κυλίνδρους. Η ευθεία διαδρομή των αυλών δεν προξενεί απώλειες ταχύτητας στο εισερχόμενο μείγμα και συμβάλλει στην αύξηση της ισχύος. Ο Jesel επισημαίνει ότι δεν σχεδίασε αυτόν τον κινητήρα μόνος του, κανείς δεν είναι σε θέση να ξέρει τα πάντα, εκτός βέβαια από τους δικούς μας …επιστήμονες που φυσικά και πανηγυρικά εξαιρούνται! Συμμετείχαν πολλοί τεχνικοί στη διαδικασία, ο καθένας με ειδίκευση και σε κάποιον τομέα. Μεταξύ αυτών ξεχωρίζουν ο Tom Slawko, ιδιοκτήτης της Slawko Racing Heads και ο «μάγος» των Billet block, Charlie Weston. Ο Jesel λέει ότι ο Equal 8 δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί χωρίς την εμπειρία, την ενθάρρυνση και την προθυμία τους να δοκιμάσουν αυτή τη μοναδική περιπέτεια/εμπειρία.Αυτό που κάνει αυτήν την ιστορία ακόμη πιο ενδιαφέρουσα είναι ότι ο Equal 8 δεν έχει ακόμη …παίξει σε αγώνες. Αυτό που βλέπετε εδώ είναι το 90% του μοτέρ. Υπάρχουν πολλά αινίγματα που πρέπει να λυθούν, αλλά η δουλειά προχωράει. Μέχρι πρόσφατα, υπήρχαν μόνο δύο μπλοκ και δύο σετ κεφαλών.

Ξετυλίγοντας τον Equal 8

Αυτή η ιστορία θα βγάλει πολλές ενδιαφέρουσες πληροφορίες για όσο μπορούμε να περιπλανηθούμε σ’ αυτόν τον σύντομο χώρο. Ο Jesel επέλεξε τον κυβισμό των 7 λίτρων που αντιστοιχούν σε 427 κυβικές ίντσες, ένα πολύ σημαντικό νούμερο στο Αμερικάνικο «αυτοκινητικό στερέωμα». Βέβαια, οι απανταχού μοτερίστες και αυτοκινητόβιοι μπορεί να σνομπάρουν τα ωστήρια, τα καρμπυρατέρ και τα ντιστριμπιτέρ ως υπολείμματα μιας εποχής που μοιάζει με το…Jurassic Park, κάτι που μπορεί να ισχύει αν το δει κανείς από τη σκοπιά του 21ου αιώνα. Όμως, για τους λάτρεις της κλασσικής εσωτερικής καύσης, ο Jesel's Equal 8 είναι ένα πραγματικό κόσμημα. Το 427 επιλέχθηκε επίσης για να παρέχει μια άμεση σύγκριση και συσχετισμό με γνωστά μοτέρ V8 του ένδοξου παρελθόντος, συμπεριλαμβανομένων των Chevy L88, 426 Hemi, Ford 427 και Boss 429 και φυσικά του τρέχοντος LS7 της GM. Το πρώτο πράγμα που όλοι ρωτούν και θέλουν να μάθουν είναι «πόσα θα βγάλει»; Η απλή εξίσωση ιπποδύναμης υπαγορεύει ότι, για την ίδια ροπή, όσο πιο γρήγορα μπορεί να γυρίσει ένα μοτέρ τόσο περισσότερα άλογα θα βγάλει. Αυτό είναι πολύ πιο δύσκολο να γίνει απ’ ό,τι φαίνεται, αλλά στον Equal 8, ο στόχος ξεπερνά τις 10.000 στροφές. Οι δοκιμές μηνών δείχνουν ότι το σύνολο είναι σταθερό σε πάνω από τις 12.000 στροφές και ο στόχος είναι γύρω στους 1.325 ίππους. Μιλάμε δηλαδή για 190 ίππους ανά λίτρο και μάλιστα από ατμοσφαιρικό μοτέρ! Και για τις πραγματικά τεράστιες αυτές στροφές, όλα τα μέρη του μοτέρ και ιδίως το σύστημα κίνησης βαλβίδων έχουν εντελώς ειδική κατασκευή και είναι ίδια με εκείνα που χρησιμοποιούνται σε εφαρμογές από το NHRA Super Stock έως το Top Fuel, γιατί κι εκεί παίζουν πάνω από τις 10.000rpm…

Για να δούμε και λίγη λεπτομέρεια…

Ας πέσουμε τώρα λίγο στα βαθιά… Η μεγάλη διάμετρος των κυλίνδρων αφήνει χώρο για μεγαλύτερη βαλβίδα εισαγωγής, ενώ η όχι τόσο τεράστια διαδρομή (για Αμερικάνικα δεδομένα) μειώνει την ταχύτητα του εμβόλου και την τριβή στις εξωπραγματικές στροφές του κινητήρα. Η συγκεκριμένη διαδρομή επιτρέπει επίσης τη μείωση του ύψους του μπλοκ σε 216mm (ένα small block Chevy είναι πάνω από 12mm ψηλότερο, στα 229mm). Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το τούνελ του εκκεντροφόρου είναι αρκετά ψηλότερα στο μπλοκ για να μειώσει το μήκος των ωστηρίων στα 190mm. Η εμπειρία του Jesel στο θέμα των βαλβίδων είναι τεράστια, επομένως δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι μιλάμε για μοτέρ με 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Τι είπατε; Ποιος ήρθε; 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο; Όλο το σύστημα valvetrain είναι επίσης βελτιστοποιημένο για να μην αδρανεί στις εξωφρενικές στροφές που γυρίζει ο V8. Το τούνελ του εκκεντροφόρου, με διάμετρο 89mm, φαίνεται να είναι ανάλογο με τον υπόλοιπο κινητήρα, αρχικά. Αλλά είναι όλα μέρος του σχεδιασμού. Μέσα στο τούνελ αυτό, τρελαίνεται ο γαϊδουρινός, βαρύς, ατσάλινος …μπαμπούλας. Η διάμετρος των εδράνων του εκκεντροφόρου σχεδιάσθηκε για να μπορέσει ο Jesel να χρησιμοποιήσει τα μεγάλα έκκεντρα που ήθελε και ο μεγάλος όγκος καθιστά τον εκκεντροφόρο πολύ σταθερό/άκαμπτο. Ο λόγος ανύψωσης των ωστηρίων είναι 1,95: 1 στην εισαγωγή και 1,85: 1 στην εξαγωγή, ενώ το βύθισμα βαλβίδων είναι 27,4mm στην εισαγωγή και 25,4 στην εξαγωγή, τέτοια νούμερα σίγουρα δεν έχουμε ξαναδεί!!!  Για τους πιο περίεργους, θα πούμε ότι τα έκκεντρα εισαγωγής έχουν διάρκεια 278⁰ στα 1.25mm και της εξαγωγής 300⁰. Προσέξτε, δεν μιλάμε για τη συνολική διάρκεια άνοιξε/κλείσε των βαλβίδων, αλλά τη διάρκεια στο διάκενο μέτρησης/αξιολόγησης εκκεντροφόρων που είναι στανταρισμένο στα 0.050” ή 1.25mm.

Σχέδια κεφαλών

Ο μηχανικός Tom Slawko σχεδίασε τις αλουμινένιες κεφαλές με συμμετρικούς αυλούς. Φαίνεται ότι υπάρχει άμεση συσχέτιση μεταξύ σχεδόν κάθετων γωνιών βαλβίδας και ισχύος και η βαλβίδα εισαγωγής του Slawko είναι σίγουρα στραμμένη προς αυτήν την κατεύθυνση. Το στέλεχος της βαλβίδας εισαγωγής βρίσκεται σε γωνία 9⁰ από τον άξονα των κυλίνδρων, ενώ η εξαγωγής σε γωνία 2⁰.   Οι βαλβίδες της Victory είναι από τιτάνιο και οι εισαγωγής έχουν διάμετρο 61mm, ενώ οι εξαγωγής 43.4mm …πάλι τελείως εξωπραγματικά μεγέθη για τα δικά μας δεδομένα, όπως και να το κάνουμε.

Οι θάλαμοι καύσης έχουν όγκο 42cc. Σε μία ασυνήθιστη κίνηση, ο Slawko έκανε τη γωνία της έδρας εισαγωγής 55⁰, κάτι πρωτόγνωρο για τους περισσότερους από εμάς… Ο Slawko λέει ότι ο Jesel τού έδωσε ουσιαστικά ένα λευκό φύλλο, με μόνο τις βασικές διαστάσεις των αυλών και ζήτησε ένα καπάκι που θα έβγαζε πολλά ατμοσφαιρικά άλογα! Με την εμπειρία που είχε σχεδιάζοντας κεφαλές για το Australian Book Stock Chrysler P5 του Bob Book, ο Slawko τα χρησιμοποίησε ως σημείο αναφοράς για να δημιουργήσει την κεφαλή υψηλής ροής για τον Jesel Equal 8. Ο Slawko είπε ότι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις του ήταν ο έλεγχος/περιορισμός της θερμότητας. «Προσπαθήσαμε να βάλουμε όσο το δυνατόν περισσότερη ψύξη, δεδομένου ότι επρόκειτο να τρέξει στο Bonneville», λέει ο Slawko. Το ψυκτικό ανεβαίνει από το μπλοκ και μπαίνει μέσα στα καπάκια, με ειδικές διόδους που περιβάλλουν την πλευρά εξαγωγής του θαλάμου. «Εκεί είναι το θερμότερο σημείο της κεφαλής», εξηγεί ο Slawko. «Διατηρήσαμε τις διόδους ροής νερού σε γωνία 45 μοιρών, ώστε να μην υπάρχουν/δημιουργούνται τσέπες αέρα στα καπάκια». Το ψυκτικό εξέρχεται από τα καπάκια σε μια εξωτερική πολλαπλή που συνδέεται με το ψυγείο. «Τελικά, αν το προσέξεις, είναι ένα πολύ απλό μοτέρ για να δουλέψεις», λέει ο Dan Jesel, ο οποίος επανασχεδιάζει ακόμη και τα ρακόρ τύπου AN για να αυξήσει σημαντικά την εσωτερική τους διάμετρο, με στόχο τη βελτίωση της ροής από το ίδιο μέγεθος σωληνώσεων και άλλαξε το βήμα σπειρώματος για να «κουμπώνουν» με μισή περιστροφή, κάτι σαν το μπαγιονέτ που λέμε εδώ. Αυτό είναι το κόλλημα με τη λεπτομέρεια!

Οι μετρήσεις ροής στο Flow Bench είναι ένας αξιόπιστος τρόπος σύγκρισης της απόδοσης της κυλινδροκεφαλής. Με υποπίεση 28 ιντσών, εκτιμάται ότι οι αυλοί εισαγωγής του Slawko θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τα 480cfm και αυτοί της εξαγωγής τα 300cfm! Για τα δικά μας δεδομένα που μετράμε συνήθως στις 10 ίντσες, μιλάμε για 287 και 180cfm αντίστοιχα…. Εδώ θα τρελαθούμε τελείως πια! Τα νούμερα αυτά απλά δεν υπάρχουν! Αυτή η ροή συνδυάζεται με μια εξίσου εντυπωσιακή δουλειά σε αλουμίνιο από τον Keith Wilson στο Wilson Manifolds, τοποθετώντας ένα ζευγάρι καρμπυρατέρ Billet Engine (BRE). Αυτό που μάλλον δεν ξέρετε είναι ότι η εισαγωγή του Wilson διαθέτει επίσης εξαρτήματα για μπεκιέρες, για πιθανή μετατροπή σε ψεκασμό. Και βέβαια, είναι σαφές ότι ο Jesel πειραματίζεται και με τις δύο μορφές τροφοδοσίας. Υπάρχει επίσης ένα ντιστριμπιτέρ (πάλι Jurassic;) μπροστά που κινείται από την αντλία λαδιού, που με τη σειρά της κινείται με γρανάζι από τον εκκεντροφόρο αντί να χρησιμοποιεί ξεχωριστό λουρί από την τροχαλία του στροφάλου. Ο Jesel λέει ότι διαμόρφωσε τον κινητήρα ώστε να μπορεί να λειτουργεί είτε με ψηφιακή ανάφλεξη με το ντιστριμπιτέρ και τα καρμπυρατέρ είτε με έναν πλήρη σειριακό ψεκασμό και ανάφλεξη με ξεχωριστούς πολλαπλασιαστές (coil-on-plug). Όπου να’ ναι, περατώνονται οι δοκιμές του μοτέρ και θα δούμε επιτέλους τα πραγματικά νούμερα απ’ το δυναμόμετρο. Η δοκιμή στη Bonneville στις 12.000 στροφές είναι σίγουρα πιο σκληρή από οποιοδήποτε δυναμόμετρο, γιατί κρατάει αρκετή ώρα, μιλάμε για την απέραντη έκταση από πατημένο αλάτι όπου πάνε για τα ρεκόρ ταχύτητας όλα τα περίεργα εργαλεία, για περισσότερα από 60 χρόνια. Με τη γνώση και τη δουλειά που έχει μπει σ’ αυτό το 7λιτρο θηρίο, δεν αμφιβάλλει κανείς για τις δυνατότητες να γράψει το αναμενόμενο τετραψήφιο νούμερο στα άλογα! Βοηθά επίσης αν το όνομά σας είναι… Dan Jesel. Κάτι τέτοια μοτέρ βλέπουμε …καρδαμώνουμε και μετά μπαίνουμε στα δικά μας…. Δεν ξέρω για εσάς, αλλά προσωπικά κόλλησα στους 190 ίππους/λίτρο, αυτό φτάνει για να το ρίξουμε στο πιοτό! Όπως έλεγαν κάποτε: «Ας όψεται η άτιμη η κενωνία, που άλλους τους ανεβάζει κι άλλους τους κατεβάζει»… Καλά μπάνια!

 

Αρθρογράφος

 

Μεγάλη επένδυση της VW στη χώρα μας

Μεγάλη επένδυση της VW στη χώρα μας

Το VW Group επέλεξε την Αστυπάλαια για να κάνει πράξη την περιβαλλοντική επένδυση στη χώρα μας.