VW Polo GTI 207Ps

VW Polo GTI 207Ps

Τέλος εποχής

Είναι ελάχιστα τα εναπομείναντα χρόνια που θα βρίσκονται στην αγορά τα μικρά γρήγορα αυτοκίνητα, τουλάχιστον με κινητήρες βενζίνης. Μπορεί να υπάρξουν ηλεκτρικές γρήγορες εκδόσεις (π.χ. MINI Cooper και Abarth 500e), με ακόμα καλύτερες επιδόσεις, αλλά... ξέρουμε πως δεν είναι το ίδιο. Ο ήχος από τις εξατμίσεις, οι αλλαγές ταχυτήτων και η αίσθηση των «κανoνικών» GTi θα μας λείψουν, σας το υπογράφω. Μία από τις τελευταίες μας ευκαιρίες, τουλάχιστον για όσους μπορούν, για να αποκτήσουμε ένα ή ένα ακόμα θερμικό GTi είναι και αυτό το Polo που έχουμε εδώ για δοκιμή. Το πιο δυνατό, το πιο όμορφο και το πιο ολοκληρωμένο Polo όλων των εποχών.

Διάβαζα παλιά στον ειδικό τύπο πως τα Hot-Hatches είναι για νέους ή «νέους στην καρδιά» και έλεγα.... πφφφ, γραφικότητες..., αλλά τώρα που ήρθε δυστυχώς και η σειρά μου να γίνω «νέος στην καρδιά» το καταλαβαίνω και μου φαίνεται απόλυτα λογικό. Είχα GTi νέος και μάλιστα τρία. Fiat Punto GT το 1996, Citroen Saxo VTS το 2002 και Opel Corsa OPC το 2007, άρα η αγάπη μου για τα hot-hatches είναι προφανής και αποδεδειγμένη. Μετά παντρεύτηκα, έκανα παιδί, το παιδί μεγάλωσε, το παιδί σε λίγο θα φύγει και εγώ θα μείνω με την γυναίκα μου να σέρνουμε πίσω μας 4,5 μέτρα καρότσα με τι; Ένα Hot-Hatch θέλω να ξαναπάρω και αυτό το Polo μου άρεσε πάρα πολύ, κυρίως επειδή είναι «ανθρώπινο» στην καθημερινότητα, κάτι που δεν μπορώ να πω για κανέναν από τους ανταγωνιστές του, ούτε για το Hyundai i20N, ούτε για το Ford Fiesta ST, ούτε το Mini Cooper S, ούτε για το μικρότερο και πιο αδύναμο Swift GTi. Αυτό οφείλεται κατά κύριο λόγο στην εξαιρετική DCC (Dynamic Chassis Control) ρυθμιζόμενη ανάρτηση, την οποία δεν θα την χαρακτήριζα σκληρή ούτε στην ρύθμιση Sport, αλλά θα την χαρακτηρίσω φανταστική στην ρύθμιση Normal. Το αυτοκίνητο κρατάει, δεν γέρνει και παράλληλα δεν χτυπάει και δεν «διαβάζει» το ανάγλυφο του δρόμου πουθενά. Γενικά ο χαρακτήρας του Polo GTi δεν είναι και δεν ήταν ποτέ σκληροπυρηνικός. Πάντα ήταν ένα καλό και σβέλτο μικρό αυτοκίνητο, αλλά δεν σας κρύβω πως στις προηγούμενες εκδόσεις δεν μου φαινόταν ποτέ αρκετό αυτό για να το επιλέξω. Αυτό εδώ όμως, το τελευταίο με την άφθονη ροπή, το καλό DSG και την νεότερη εκδοχή της MQB πλατφόρμας, θα το αγόραζα με κλειστά μάτια, έχοντας πάντα στο πίσω μέρος του μυαλού μου πως φοράει τον 2.0TSI με τον διπλό ψεκασμό που παίρνει άλλα 100 άλογα επειδή... του κλώτσησες την εμπρός ζάντα και νευρίασε. Μέχρι εκεί όμως, δεν θα έκανα περισσότερα γιατί δεν ξέρω αν φταίνε τα Michelin Primacy 4, αλλά το «αγαπούσε» το σπινιάρισμα, χωρίς μάλιστα να το προκαλέσεις. Ευτυχώς έχει το ηλεκτρονικό μπλοκέ XDS που δουλεύει αρκετά αποτελεσματικά βάζοντας την «μούρη» μέσα χωρίς να σου κλείνει εντελώς την πεταλούδα του γκαζιού και να γίνεται ενοχλητικό, οπότε πιστεύω πως με ένα πιο «κατάλληλο» για την περίσταση λάστιχο, το αυτοκίνητο θα μεταμορφωθεί. Για το στρίψιμο και την οδική συμπεριφορά, αρκεί να σας πω πως όλα τα καινούργια αυτοκίνητα με την πλατφόρμα MQB/MQB A0 είναι ουδέτερα στην κανονική οδήγηση και ρυθμίσιμα και συμμετοχικά στην γρήγορη, πόσο μάλλον αυτό που είναι και η «δουλειά» του. Δεν κάνει κάτι το εντυπωσιακό, δεν έχει την ζωντάνια και το ταμπεραμέντο του Fiesta ST, αλλά ούτε πάσχει πουθενά.

Συνολικά

Συνολικά σαν αυτοκίνητο, είναι ένα μοντέλο του 2024, με όσα αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο τεχνολογίας, εξοπλισμού και ασφάλειας. Αυτό με την κάμερα οπισθοπορείας που δεν είναι στον βασικό εξοπλισμό του GTi (ούτε στο Audi Q8 δεν είναι...) το group θα πρέπει να το κοιτάξει, γιατί έχουμε 2024 και είναι απαράδεκτο. Το μοναδικό από τα «νέα» βοηθήματα που χρησιμοποιώ είναι και δεν το είχε. Είχε όμως ψηφιακό πίνακα οργάνων Digital Cockpit Prο 10,25in με πολύ όμορφα γραφικά, που συνδυάζεται με το σύστημα infotainment των 9,2in, το οποίο, εκτός από τις συνηθισμένες λειτουργίες και εφαρμογές που έχουν όλα τα μοντέλα του ομίλου, έχει επιπρόσθετες ενδείξεις, όπως πίεση turbo, θερμοκρασία νερού και επιταχύνσεις G σε ένα σετ ψηφιακών οργάνων με sport εμφάνιση. Τα καθίσματα έχουν μπόλικη πλευρική στήριξη, χωρίς όμως να είναι σφιχτά, άρα μπορούν να φιλοξενήσουν και τους πιο ευτραφείς, ενώ τα υλικά και η συναρμογή τους είναι σε πολύ καλό επίπεδο. Τα προφίλ οδήγησης είναι και εδώ παρόντα, με αγαπημένο μας το Custom, όπου μπορείς να ρυθμίσεις τον κινητήρα και το κιβώτιο στην Sport θέση, αλλά να αφήσεις την ανάρτηση και το τιμόνι στο Normal, αφού το πλασματικό βάρος που αποκτούν τα τιμόνια όταν είναι ρυθμιζόμενη η υποβοήθηση δεν συνεπάγεται και καλύτερη πληροφόρηση στα χέρια, απλά είναι εκεί για να καις περισσότερες θερμίδες όταν παρκάρεις. Το εξαιρετικό επτατάχυτο DSG κιβώτιο είναι, όπως πάντα, γρήγορο και ομαλό στις αλλαγές, με δική του θέση “Sport”, ανεξάρτητα από το προφίλ οδήγησης, η οποία είναι όντως Sport, αλλά με «νοημοσύνη», αφού ακόμη και αν το ξεχάσεις σε αυτήν την θέση, όταν δεν πατάς βαθιά το πεντάλ του γκαζιού ή γενικά κινείσαι νωχελικά, δεν θα κρατήσει τις σχέσεις σε υψηλές στροφές χωρίς λόγο για πάντα.

Moneywise

Αν σας φαίνονται πολλά τα 36.000 ευρώ για Polo GTi, στο πρώτο άκουσμα κι εμένα μου φάνηκαν, τελικά όμως με έβαλαν και στην σκέψη για αυτό εδώ το παράδοξο «συγκριτικό». Πόσο διαφορετικό είναι το σημερινό Polo GTi από το πρώτο Golf GTi με δίλιτρο κινητήρα TSI, την πρώτη γενιά ουσιαστικά του ίδιου κινητήρα με αυτόν που φοράνε ακόμα και σήμερα τα δίλιτρα VW Group μοντέλα. Φυσικά κοινό με εκείνον είναι μόνο το μπλοκ και ο στρόφαλος, έχοντας την ίδια διάμετρο και διαδρομή, αλλά αυτό θεωρείται η βάση ενός κινητήρα, άρα είναι ο ίδιος. Πού θέλω να καταλήξω όμως... Θέλω να πω πως το ένδοξο 2005 που παρουσιάστηκε το Golf V GTi, τα 30.000 ευρώ που κόστιζε τότε δεν ήταν υπερβολή. Αν κάνουμε μια σύγκριση με τις τιμές διάφορων ειδών τότε και τώρα, θα δούμε πως το Polo στα 36.000 το λες και ευκαιρία. Θα μου πείτε... «τι συγκρίνεις, ρε φίλε; Το ένα είναι Golf και το άλλο είναι Polo». Για πάμε λίγο να δούμε πόσο “Polo” είναι το σημερινό σε σχέση με το Golf V. Σε διαστάσεις, το Golf V έχει μήκος 4.216mm, 142mm μακρύτερο από τα 4.074mm του Polo, τα οποία όμως δεν μεταφράζονται σε καλύτερους χώρους αφού σε μεταξόνιο η διαφορά τους είναι μόλις 29mm (με 2.578mm και 2.549mm αντίστοιχα), αλλά ούτε σε χώρο αποσκευών που είναι ακριβώς ίδιος, με 350lt για το Golf και 351lt για το Polo. Είδατε τι κάνουν 20 χρόνια εξέλιξης ακόμα και στους χώρους; Πού να δείτε τι κάνουν και στον κινητήρα. Εδώ το Polo υπερισχύει όχι μόνο σε δύναμη και ροπή, αλλά και σε κατανάλωση καυσίμου και φυσικά ρύπους, αποδίδοντας 7Ps και 4kgm περισσότερα με 1,5lt και 33gr Co2 λιγότερα, έχοντας και παρόμοιο βάρος, στα 1.347kg για το Golf και 1.358kg για το Polo. Α ναι... ξέχασα να πω πως είναι και πιο γρήγορο, αφού το μετρήσαμε στα 6,4sec για τα πρώτα 100km/h από στάση με 14,58sec και 159,40km/h για το τετρακοσάρι, ενώ οι αντίστοιχες μετρήσεις που είχαμε κάνει τότε για το Golf GTi ήταν 6,8sec για το 0-100km/h και 15,1sec για το τετρακοσάρι, που σημαίνει πως όταν τερματίζει στα 400m το Polo, το Golf V βρίσκεται ακόμα 25m πίσω. Να μην συνεχίσω σε άλλες λεπτομέρειες για οθόνες, εξοπλισμό, συστήματα ασφαλείας, πλαίσιο κτλ... ας πούμε πως εμάς τους «Petrolheads» δεν μας απασχολούν, αλλά απασχολούν τους υπόλοιπους και έχουν κι αυτά ένα κόστος. Και στο 2005 να γυρίσουμε, λοιπόν, με αυτές τις προδιαγραφές και το DSG τόσα θα κόστιζε το σημερινό μοντέλο. Τώρα; Πόσο Polo είναι τώρα;

+

Εμφάνιση

Άνεση (για το είδος του)

Οδική συμπεριφορά

Επιδόσεις

Λειτουργία αυτόματου κιβωτίου

Ηλεκτρονικό μπλοκέ

-

Αίσθηση τιμονιού

ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: €36.600

@ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας σε σειρά με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής

Θέση: Εμπρός, εγκάρσια

Κυβισμός: 1.984cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Τροφοδοσία: Άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότης καυσαερίων

@ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός

@ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους εμπρός τροχούς

Κιβώτιο: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων

Διαφορικό: Ελεύθερο

@ΑΜΑΞΩΜΑ

Μήκος (mm): 4.074

Ύψος (mm): 1.431

Πλάτος (mm): 1.751

Μεταξόνιο (mm): 2.549

Βάρος (kg): 1.358

Χώρος αποσκευών (lt): 351

@ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 312x25mm με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι 272x10mm με μονοπίστονες δαγκάνες

@ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 7,5J x 17in

Ελαστικά: 215/45

@ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική ισχύς (Ps/rpm): 207/4.600-6.000

Ονομαστική ροπή (kgm/rpm): 32,6/1.500-4.500

0-100km/h (sec): 6,5

Τελική ταχύτητα (km/h): 240

@ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

C02 (gr/km): 155

@ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km): 6,5

Δοκιμής (lt/100km): 8,6

@ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC

0-60 3,37

0-80 4,67

0-100 6,40

0-120 8,50

0-140 11,28

0-160 14,69

0-180 19,18

@ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M SEC @ KM/H

18 2,65 @ 48,24

60 4,92 @ 83,01

100 6,49 @ 100,81

200 9,60 @ 128,52

400 14,58 @ 159,40

 

Αρθρογράφος

 

Υβριδικό το νέο GT-R;

Υβριδικό το νέο GT-R;

Η Nissan ετοιμάζει τον διάδοχο του R35 GT-R και οι φήμες ισχυρίζονται ότι ίσως να είναι υβριδικό.