Honda Civic FK8 Type R 558wHp & FL5 Type R 329Ps

Δύσκολες εποχές για petrolhead πρίγκιπες

Ζούμε σε μία «δύσκολη» εποχή για το αυτοκίνητο. Δύσκολη όχι μόνο για το ίδιο το αυτοκίνητο σαν μεταφορικό μέσο, καθώς παρακολουθούμε την φθίνουσα πορεία του σαν μέσο «διασκέδασης», αλλά και ακόμα πιο δύσκολη για εμάς που ασχολούμαστε και βιοποριζόμαστε από τα αυτοκίνητα, που οδηγούμε και πιέζουμε τις τετράτροχες κατασκευές για να σας μεταφέρουμε τις εμπειρίες μας με αυτά και το πώς μπορούν οι εμπειρίες αυτές να γίνουν και δικές σας.

Η έλευση της ηλεκτροκίνησης όμως μας έχει «μουδιάσει». Όσο γρήγορα και όσο καταπληκτικά είναι στην καθημερινότητά τους τα αμιγώς ηλεκτρικά, εντούτοις δεν μπορούν να σου δώσουν την αίσθηση που θέλεις ως petrolhead. Η Hyundai έκανε ένα μεγάλο βήμα με το Ioniq 5 N και ελπίζουμε ότι θα ακολουθήσουν άλλοι. Όμως κακά τα ψέματα. Μόλις σφηνώσεις σε ένα κόκκινο bucket και απλώσεις το χέρι σου στον ιδανικά τοποθετημένο αλουμινένιο επιλογέα, ξέρεις ότι είσαι στο σωστό σημείο. Ξέρεις ότι θα πατήσεις το Engine Start και δεν θα συντονιστεί το πλαίσιο από το ξύπνημα του μοτέρ. Δεν είναι ούτε εξακύλινδρος ούτε V8 για να σε συνεπάρει με τον ήχο του. Αυτός ο τετρακύλινδρος όμως έχει ψυχή, χαρακτήρα και τσαμπουκά. Ναι, είσαι μέσα σε ένα Honda Civic Type R. Πρόκειται για ένα old-school hot-hatch που αντιπαραθέτει έναντι των αντιπάλων του, με τα ταχύτατα αυτόματα κιβώτια και τα έξυπνα συστήματα τετρακίνησης, κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και χειροκίνητο κιβώτιο. Μπορεί να αποτελεί ένα είδος προς εξαφάνιση, αλλά η Honda έχει αρκετή ιστορία και φυσικά εμπειρία να επικαλεστεί ότι κατασκευάζει το καλύτερο hot-hatch της αγοράς, κάτι που ειδικά στις τελευταίες γενιές είναι πολύ δύσκολο να αμφισβητήσεις. Ακόμα πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι η Honda αντιστάθηκε στην τάση της αυτοκίνησης και συνεχίζει να παραμένει πιστή «στα όπλα της», κατασκευάζοντας ένα άρτιο και καθόλα μηχανικό κατασκεύασμα.

Είναι εύκολο να είσαι κυνικός απέναντι στο νέο Civic Type R. Στα χαρτιά, αποτελεί μία σταδιακή αναβάθμιση από το FK8, ενώ απέχει πολύ από το να αποτελεί το ισχυρότερο hot-hatch που πωλείται αυτή τη στιγμή (θυμίζουμε τα Mercedes-AMG A 45 S και Audi RS3, έτερα με 400 και βάλε Ps), με το παρουσιαστικό του νέου FL5 να είναι πολύ πιο ήπιο και «εύπεπτο» σε σχέση με το «ακραίο» εμφανισιακά FK8 Type R. Επίσης τα €69.900 που κοστίζει είναι μία πολύ «προκλητική» τιμή για δίλιτρο FWD 330 ίππων. Ιδιαίτερα αν το συγκρίνεις με την προηγούμενη γενιά που ήταν περίπου 15.000 ευρώ φθηνότερη και που στην ουσία μιλάμε για το ίδιο σασί, ίδιο μοτέρ, ίδιο κιβώτιο, ίδια ανάρτηση. Η Honda αναφέρει ότι ο στόχος του νέου Type R είναι «αναβαθμίσεις εστιασμένες στις επιδόσεις» και είναι 100% αλήθεια. Το νέο Civic Type R είναι ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο. Ένα αυτοκίνητο που σου προσφέρει μοναδικές -για την εποχή- εμπειρίες οδήγησης και συναισθημάτων. Είναι ένα αυτοκίνητο που σε συνεπαίρνει σε κάθε βόλτα, σε κάθε διαδρομή, θυμίζοντας σου τι ήταν αυτό που μας έκανε πριν δεκαετίες να επιλέξουμε να κάνουμε την δουλειά που κάνουμε.

 

The Type R world

Το πλαίσιο του νέου Civic Type R είναι πιο άκαμπτο κατά 15% χάρη στην νέα τεχνική συγκόλλησης, το χάλυβα υψηλής αντοχής, ένα ειδικό frame ενίσχυσης κάτω από τα πίσω καθίσματα, αλλά και μπάρες ενίσχυσης στο μπροστινό και το πίσω υποπλαίσιο. Τα μετατρόχια είναι σημαντικά αυξημένα κατά 25mm μπροστά και 19mm πίσω, ενώ το αυτοκίνητο απέχει από το έδαφος μόλις 123mm.

Ο τετρακύλινδρος K20C1 φυσικά και δεν προέρχεται αυτούσιος, καθώς έχει δεχθεί αρκετές αλλαγές που αυξάνουν την απόδοσή του και κυρίως την γραμμικότητά του (περισσότερα επ’ αυτού παρακάτω). Το νέο turbo της Mitsubishi έχει ανασχεδιασμένο cartridge και διαφορετικά χαρακτηριστικά τόσο στην φτερωτή συμπιεστή (billet από το εργοστάσιο παρακαλώ…) όσο και στροβίλου (με 9 πτερύγια αντί για 11 του FK8) για να παρέχει αυξημένη παροχή αέρα και κυρίως ταχύτερη απόκριση. Ο νέος προφυλακτήρας έχει πολύ μεγαλύτερο άνοιγμα ώστε να φιλοξενεί τα μεγαλύτερα ψυγεία και το αρκετά μεγάλο intercooler που εγγυάται ότι ο K20C1 μπορεί να λειτουργεί με πίεση 1,58bar και να αποδίδει 329Ps (+9Ps) και 42,8kgm (+2kgm) ροπής (σταθερά από τις 2.200rpm έως τις 4.000rpm) χωρίς να παρουσιάζει εύκολα φαινόμενα υπερθέρμανσης. Το βολάν μονής μάζας είναι ελαφρύτερο κατά 18%, μειώνοντας την αδράνεια της περιστρεφόμενης μάζας κατά 25%. Το νέο σύστημα εξάτμισης, παρότι έχει σχεδιαστεί για να παρέχει βελτιωμένη ακουστική, στην πράξη κάτι τέτοιο δεν ισχύει, καθώς οι νόρμες ρύπων σίγουρα έχουν φιμώσει σε μεγάλο βαθμό τον K20C1.

Το FL5 είναι συνολικά πιο «ώριμο» αυτοκίνητο. Σε σχέση με το FK8 είναι πιο πολιτισμένο, η εξάτμισή του δεν ακούγεται καθόλου, παρά μόνο στο πρόγραμμα οδήγησης R+, δεν είναι ποτέ υπερβολικά σφιχτό και δεν αντιδρά απότομα σε καμία εντολή του οδηγού. Το ESP -προς μεγάλη μας έκπληξη- δεν απενεργοποιείται πλήρως, πάντα θα επέμβει αποφασιστικά, άλλες φορές γρήγορα, άλλες πιο αργά και θα διορθώσει το άνοιγμα της ουράς, ενώ μεγάλο ρόλο στην συμπεριφορά του παίζει η θερμοκρασία των Michelin Pilot Sport 4S.

Γνωρίζουμε πως τα λάστιχα υψηλών επιδόσεων δεν «δουλεύουν σωστά» κρύα, αλλά εδώ το φαινόμενο είναι ιδιαίτερα έντονο και μάλιστα με εξωτερική θερμοκρασία γύρω στους 16-20 βαθμούς Κελσίου, πράγμα που σημαίνει πως χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής τον χειμώνα μέχρι να ζεσταθούν. Το φαινόμενο αυτό φυσικά εντείνει το γεγονός ότι το FL5 είναι ένα πολύ δυνατό προσθιοκίνητο αμάξι, που, όπως όλα του είδους, στηρίζεται σε μεγάλο ποσοστό στα ελαστικά του και οι άνθρωποι της Honda προφανώς και επέλεξαν αυτά που θα του χαρίσουν τις καλύτερες επιδόσεις, αλλά δεν υπολόγισαν την ελληνική άσφαλτο, στην οποία το αυτοκίνητο σπινιάρει ακόμα και με 3^η σχέση και 2.500rpm όταν είναι κρύα. Όταν όμως ζεσταθούν, το FL5 μεταμορφώνεται σε αυτό που περιμέναμε από τη αρχή και γίνεται ένα τρένο, ικανό να καλύψει με απίστευτη ταχύτητα μια διαδρομή, είτε αυτή λέγεται πίστα, είτε ορεινή διαδρομή. Το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό «μαζεύει» την υποστροφή, όπως και η αναβαθμισμένη ανάρτηση Dual Axis που πρακτικά εξαφανίζει το torque-steer, ακόμα και στις 2 πρώτες σχέσεις που το σπινιάρισμα είναι έντονο. Το τιμόνι (με σωστό μέγεθος και θεϊκή επένδυση suede) διαθέτει αμεσότητα και πληροφόρηση για σεμινάριο. Η νέα πιο κοντή κρεμαγιέρα μεταβλητού λόγου με 2,1 στροφές από άκρη σε άκρη και η αύξηση της διαμέτρου της κολώνας δεν θα έφταναν να δώσουν αυτό το αποτέλεσμα. Το νέο Type R διαθέτει ανασχεδιασμένα μπροστινά ψαλίδια και αρθρώσεις ανάρτησης που δίνουν περισσότερη γωνία camber και caster για ταχύτερο turn-in και επιπλέον σταθερότητα. Είναι πραγματικά καταπληκτικό το πόσο «επικοινωνιακό» είναι το νέο Type R σε μία εποχή όπου όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές τείνουν να φιλτράρουν ή να φιμώσουν την πληροφορία που δέχεται ο οδηγός από το τιμόνι.

Το κατά πόσο θα καταφέρει να «ξεπεράσει» το FK8 είναι ζήτημα του αν το καλύτερο πλαίσιο, οι 9 επιπλέον ίπποι και οι μεγαλύτερες διαστάσεις με το βελτιωμένο πάτημα που έχει μπορούν να υπερνικήσουν την αύξηση του βάρους που πλέον αγγίζει τα 1.429kg, 49 περισσότερα από τα 1.380kg του FK8. Το σίγουρο είναι πως το νέο FL5 είναι πιο ευκολοδήγητο από το προηγούμενο και η δύναμή του είναι πιο αξιοποιήσιμη, γιατί αποδίδεται πιο ομαλά, χωρίς ξεσπάσματα και χωρίς να κάνει αυτό το peak στην κορυφή (6.000-7.000rpm) που έκανε ο K20 C1 στο παρελθόν, το οποίο ναι μεν ήταν εντυπωσιακό, αλλά κοστίζει σε χρόνους όταν οι τροχοί είναι υπό γωνία.

 

The Minoan King

Φέραμε λοιπόν από την Κρήτη τον φίλο μας Κωνσταντίνο Μανιουδάκη, τον γνωστό για την αγάπη και την τρέλα του με τα αυτοκίνητα της Honda, που έχει το δυνατότερο FK8 στην Ελλάδα με βελτιώσεις σε όλους τους τομείς. Ήταν βλέπετε μία μοναδική ευκαιρία να οδηγήσουμε το εργοστασιακό βελτιωμένο στα σημεία νέο Type R, παρέα με το προηγούμενο ολιστικά βελτιωμένο FK8. Ο Κώστας έπειτα από μία σύντομη βόλτα με το FL5 συμφώνησε με τη δική μας γνώμη: «το νέο Type R είναι πολύ μεγάλο, πιο βαρύ, πιο μαλακό, πιο πολιτισμένο, αλλά δεν είναι το ίδιο υστερικό». Ναι, το FL5 δεν έχει αυτό το «χτίσιμο» της δύναμης, όπως είχε το FK8, ούτε την έκρηξη δύναμης στις τελευταίες 1.000rpm. Το προφίλ ισχύος του ανανεωμένου K20C1 στο FL5 μοιάζει περισσότερο με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 3-4lt. Στο FK8, η τουρμπίνα αργούσε τουλάχιστον 500rpm περισσότερες να «μπει» στο παιχνίδι, είχε όμως περισσότερη δύναμη ψηλά, όπως έχουν τα παραδοσιακά Vtec της Honda. Ήταν πραγματικός κανίβαλος και σε προκαλούσε να πατήσεις ανά πάσα στιγμή, δεν σε άφηνε ποτέ σε ησυχία. Με το FK8 δεν υπήρχε περίπτωση να ξεκινήσεις για βόλτα και να μην βρεθείς σε βουνίσια διαδρομή.

Το FL5 δεν είναι πλέον έτσι. Είναι πιο «ολοκληρωμένο» αυτοκίνητο. Μπορεί να σε πάει άνετα (όσο άνετα γίνεται με 30άρι προφίλ και 19άρες, που σίγουρα είναι πολύ καλύτερο από το FK8) βόλτα με την παρέα σου και με την ίδια άνεση να κάνει απανωτά 15 γύρους σε track-day χωρίς «να ιδρώσει». Το αυξημένο βάρος, ο πιο συντηρητικός σχεδιασμός, η πιο άνετη ανάρτηση και το φιμωμένο -από εξάτμιση- μοτέρ έχει σίγουρα αλλάξει τον χαρακτήρα του και παρότι παραμένει σε κάθε περίπτωση μάχιμο, μπορεί να εξυπηρετήσει πιο αποτελεσματικά τον ρόλο του καθημερινού ή οικογενειακού αυτοκινήτου. Το FL5 είναι εκπληκτικό αυτοκίνητο και πάλι, αλλά με διαφορετικό τρόπο και με την τροπή που έχουν πάρει τα πράγματα στον χώρο του αυτοκινήτου, θα τολμήσω να πω πως το FK8 μάλλον θα μείνει στην ιστορία ως το καλύτερο Civic Type-R.

Πόσο μάλλον όταν είναι βελτιωμένο, αλλά βελτιωμένο μπορεί να γίνει και το FL5, οπότε ας δούμε την διαφορά που έχει αυτό το μαύρο τερατάκι από την Κρήτη που είναι και επίσημα το πιο γρήγορο FK8 στην Ευρώπη και ας ελπίσουμε μια μέρα να μας έρθει και το ανάλογα βελτιωμένο FL5 και να μας αλλάξει γνώμη.

 

Τα διπλά ή τίποτα

Πάμε λίγο να δούμε πώς έφτασε αυτός ο Κ20 C1 στην διπλάσια ιπποδύναμη χωρίς αλλαγές στα κινούμενα μέρη και μόνο με περιφερειακά. Το turbo δεν άλλαξε ακριβώς, αλλά φυσικά δεν είναι το ίδιο…είναι υβριδικό από την Turbo Exelixis, με φτερωτή 52mm στον συμπιεστή και 52mm στον στρόβιλο, όταν οι εργοστασιακές διαστάσεις της Mitsubishi TD04L6 είναι 49mm και 47mm αντίστοιχα. Το πιο περίεργο είναι πως ενώ αρχικά η φτερωτή που χρησιμοποίησαν ήταν 52mm με 12 πτερύγια, το αποτέλεσμα δεν τους ικανοποίησε πλήρως και έτσι η Turbo Exelixis τους πρότεινε να χρησιμοποιήσουν φτερωτή στροβίλου με 9 πτερύγια ώστε να δούνε μεγάλη διαφορά. Όταν το αυτοκίνητο ανέβηκε ξανά στο δυναμόμετρο της GearTech Engineering, έδειξε 60 άλογα περισσότερα, ρίχνοντας τα μαλλιά σε πολύ κόσμο! Ο γενικός κανόνας είναι πως η φτερωτή με τα λιγότερα πτερύγια έχει καλύτερα χαρακτηριστικά ροής, αλλά αργεί να στροφάρει σε σχέση με κάποια που έχει περισσότερα. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, προφανώς και ο περιορισμός στις υψηλές στροφές από την 12φτερη φτερωτή ήταν αρκετά μεγάλος και με την 9φτερη, η ροή στην τουρμπίνα απελευθερώθηκε.

Η εξάτμισή του είναι η Q300 της Invidia, με διάμετρο 76mm, με το downpipe να προέρχεται από την MAP Performance που διαθέτει και καταλύτη 200cpsi. Από την μεριά της εισαγωγής, η αναπνοή του βελτιώθηκε με το Eventuri Turbo Tube V3 το οποίο έχει διάμετρο 88mm αντί για τα 63mm του εργοστασιακού σωλήνα και μαζί με την ανθρακονημάτινη εισαγωγή cold air intake της Eventuri δίνουν σχεδόν 35 άλογα στις μεσαίες στροφές και 23Ps στην μέγιστη τιμή σε εργοστασιακό setup, πόσο μάλλον σε αυτό που έχει ακόμα πιο αυξημένες απαιτήσεις σε αέρα. Το intercooler είναι της Wagner, διαστάσεων 670mm x 183.4mm x 125mm, με χωρητικότητα 15.4lt, 140% περισσότερη από αυτή του εργοστασιακού και με 91% μεγαλύτερη επιφάνεια κυψελών. Το ψυγείο νερού είναι επίσης aftermarket της Megan Racing, ενώ η ψύξη ολοκληρώνεται με το kit ψεκασμού νερού-μεθανόλης AEM V3, με nozzle 500cc που ψεκάζει αμέσως πριν την πεταλούδα στο High Volume Intake pipe, διατομής 80mm της PRL.

Για την παροχή σε καύσιμο, η εργοστασιακή αντλία του ρεζερβουάρ έχει αντικατασταθεί με μια Deatschwerks DW300 (340lt/h), ενώ αυτή της υψηλής πίεσης του άμεσου ψεκασμού έχει αντικατασταθεί με μία της Xtreme-DI, η οποία ανεβάζει πίεση 250bar αντί για τα 200bar της εργοστασιακής και έχει μεγαλύτερη παροχή ανά κύκλο, 1,39cc αντί για 1,02cc. Συνδυάζεται με μεγαλύτερα μπεκ επίσης της Xtreme-DI, με παροχή 1.440cc/min, τα οποία αν σας φαίνονται υπερβολικά μεγάλα, σημειώστε πως τα εργοστασιακά είναι 1.080cc! Χιλιάρια μπεκ έβαλαν οι κακόμοιροι οι Ιάπωνες και πάλι δεν μας έφτασαν, θα κάνουν χαρακίρι!!! Η αντλία είναι κατάλληλη για στροφάρισμα μέχρι τις 7.800rpm, κάτι που θα της χρειαστεί όπως θα χρειαστούν και τα ελατήρια βαλβίδων με retainers τιτανίου της Supertech, γιατί τις εύκολες 9άρες του ατμοσφαιρικού Κ20 εδώ τις ξεχνάμε.

Για να ανέβει ο κόφτης στις 8.000rpm και να έχει νόημα, χρειάστηκαν εκκεντροφόροι, όπου αρχικά ο Κωνσταντίνος είχε επιλέξει τους 4Piston Racing TR2, που είναι για αυτοκίνητα με περιφερειακές βελτιώσεις, στην περίπτωσή μας όμως δεν έφταναν να καλύψουν το setup και έτσι ο Κώστας έφτιαξε άλλους, reprofiled από την Boubis Cams και κέρδισε ακόμα 20,2whp στην μέγιστη ισχύ, ενώ η μεγαλύτερη διαφορά ήταν στις 6.000rpm, όπου η αύξηση έφτασε τα 40whp! Το Plenum της Pracworks, που δυστυχώς είναι από την πίσω μεριά του μοτέρ και δεν φαίνεται αμέσως μόλις ανοίξεις το καπό, είναι ένα ανθρακονημάτινο στολίδι, το οποίο δεν είναι μόνο μεγαλύτερο από το εργοστασιακό, με 2,66lt χωρητικότητα, αλλά και 40 φορές λιγότερο αγώγιμο στην θερμοκρασία από το αλουμινένιο. Αντέχει πίεση μέχρι 4,8bar και αυξάνει από μόνο του την ιπποδύναμη κατά 25-30Ps στις μεσαίες στροφές και κατά 10-15Ps στην μέγιστη ισχύ.

Ο Κώστας έχει κάνει αμέτρητες αλλαγές στο setup του FK8 και αυτός είναι ο λόγος που έχει ανέβει στην Αθήνα για ρυθμίσεις στο dyno της GearTech 11 φορές μέσα σε ένα χρόνο! Φοράει plug&play εγκέφαλο Hondata Flash Pro και αισθητήρα air-flow meter CTR 500 της ίδιας εταιρείας που διαβάζει 60% περισσότερο αέρα (500g/s έναντι 300g/s του OEM). Ο προγραμματισμός έγινε από τον Γιώργο Ζόμπολα, όμως στο Dynapack δεν μπορούσαν να σηκώσουν πίεση πάνω από 1,6bar. Τα ευρωπαϊκά FK8 Type R έχουν άλλον εγκέφαλο από τα Αμερικάνικα και έπρεπε να περάσουν 3 μήνες με αλλεπάλληλη επικοινωνία με την Hondata (και φυσικά αμέτρητα logs) για να στείλουν στην Ελλάδα beta χάρτη για να «επιτρέπει» ο εγκέφαλος περισσότερη πίεση από 1,6bar. Το τελικό αποτέλεσμα δικαίωσε απόλυτα τόσο τον Κωνσταντίνο όσο και τον Γιώργο αφού το FK8 έβγαλε στο δυναμόμετρο 558,2wHp@6.150rpm στα 2bar.

 

Στον δρόμο

Όπως σωστά φαντάζεστε, το FK8 του Κωνσταντίνου είναι πλέον ειδικότερου σκοπού από πριν, αλλά όχι στον βαθμό που θα το περιμέναμε. Ναι μεν δεν παίζει πια να το στρίψεις κάπου με τέρμα γκάζι στην full πίεση, αλλά με προσεκτικό πάτημα, τον καλό προγραμματισμό από τον Γιώργο Ζόμπολα και το σταδιακό «χτίσιμο» της πίεσης, το αυτοκίνητο στρίβει εντυπωσιακά καλά. Τρομερή βελτίωση και σε στρίψιμο και σε άνεση είδε ο Κώστας από την αλλαγή των τροχών, αφού κατέβηκε 2 ίντσες από τις εργοστασιακές 20in σε 18άρες, με offset ET35 για να έρθουν πιο έξω και με τα Michelin Pilot Cup 2 να έχουν μπόλικο προφίλ για να ανταπεξέλθουν στους ελληνικούς δρόμους.

Η αλήθεια είναι πως θυμάμαι το FK8 να είναι από τα πιο σκληρά αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει, οπότε αυτή η αλλαγή μόνο καλό μπορεί να του κάνει, μάλιστα σε συνδυασμό με το ADS (Adaptive Damper System) από FK8 LE (δηλαδή το τελευταίο revision μοντέλο του 2021) που ήταν αρκετά βελτιωμένο σε αυτό τον τομέα, μπορείς να πεις πως πλέον είναι πολύ «ανθρώπινο» από ανάρτηση, ειδικά για τα γερασμένα κοκαλάκια μας. Ευτυχώς το FL5 που έχει 19in ζάντες αντί για 20αρες είναι πολύ καλύτερο από το εργοστασιακό FK8 σε αυτόν τον τομέα. Ο Κωνσταντίνος μάλιστα «ισοφαρίζει» το FL5 και στα φρένα, καθώς έχει βάλει τακάκια Project Mu και μπροστινούς δίσκους από FK8 Gen2 που είχαν διαιρούμενα κέντρα και ζυγίζουν 1,1kg λιγότερο σε κάθε γωνία σε σχέση με τα μονομπλόκ του πρώτου FK8.

Στο θέμα της δύναμης τώρα, η διαφορά όταν τελειώνει ο παράγοντας πρόσφυση είναι χαοτική, παρά το γεγονός ότι κάναμε τις μετρήσει με το πρόγραμμα Sport (470wHp και πίεση 1,5bar) για να φυλάξουμε τον εργοστασιακό (!!!) συμπλέκτη (αν και ο Κώστας είχε ήδη βάλει ένα set Clutch Masters FX400 να έρχεται από Κρήτη στην περίπτωση που πατινάριζε!). Μέχρι τα 100km/h, που τα μπροστινά λάστιχα και ο εργοστασιακός δίσκος δεν μπορούσαν να τα βγάλουν πέρα, οι χρόνοι του είναι σχετικά κοντά με το εργοστασιακό FK8, αλλά και με το πιο καινούργιο FL5. Πάλι πιο γρήγορο είναι με 5,22sec για το 0-100km/h από στάση από τα 5,69sec που έκανε το FL5, αλλά όχι τα διπλάσια άλογα πιο γρήγορο. Μετά όμως.... μετά τα 100 μέτρα ξεκινάει να χάνεται πραγματικά στον ορίζοντα, περνώντας το 400άρι 44,15 μέτρα μπροστά από το FL5, με 197,62km/h, σε 12,93sec, με το FL5 να ακολουθεί στα 13,78sec, με 21,44km/h λιγότερα στα 176,18km/h, πράγμα που σημαίνει πως η διαφορά μετά τα 400 μέτρα αυξάνεται με ακόμα μεγαλύτερο ρυθμό.

Το μαύρο FK8 του Κωνσταντίνου είναι το γρηγορότερο FK8 στην Ευρώπη (κατέχει τον 9^ο ταχύτερο χρόνο στον κόσμο με καταγεγραμμένο 100-200km/h σε 8,05s και παρότι εμείς σημειώσαμε 7,98s, o 8^ος από το Vancouver έχει 7,88s), χωρίς να έχει αλλοιωθεί ο πολιτισμένος χαρακτήρας του, μάλλον όχι δεν έχει αλλοιωθεί, αλλά έχει γίνει και πιο πολιτισμένο από το εργοστασιακό με τις αλλαγές στην ανάρτηση και τους τροχούς. Σε κανονικές συνθήκες οδήγησης είναι το ίδιο αξιόπιστο και λειτουργικό, ενώ όταν χρειαστεί να πατήσει, θα δείξει τα δόντια του, που πλέον είναι κατά πολύ μεγαλύτερα, σαν χαυλιόδοντες, και θα δικάσει όχι μόνο το FL5 ή ένα εργοστασιακό FK8, αλλά πολλά δυνατά αυτοκίνητα.

Thanks to: 

Στην πίστα Καρτ Speedpark στον Ασπρόπυργο

Τηλ: 210 55 70 839

Web: www.speedpark.gr

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΤΥΠΟΣ: K20C1 Τετρακύλινδρος με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων
Κυβισμός (cc): 1.996

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 86x85,9

Συμπίεση: 9,8:1

Invidia Q300 76mm ολόσωμη εξάτμιση

Downpipe 76mm με καταλύτη 200cpsi της MAP Performance

Eventuri Turbo Tube v3

Eventuri cold air intake carbon

Wagner Tuning Intercooler Competition

Megan Racing ψυγείο νερού

Κολάρα και σωληνώσεις Forge Motorsport

PRL High Volume Intake pipe 80mm

AEM V3 water-meth kit με nozzle 500cc

Hondata Flash Pro ECU plug&play

Hondata MAF CTR 500

ECU remap by Geartech Engineering

ECU stock Bosch MED 17

Xtreme-DI αντλία υψηλής πίεσης

Xtreme-DI μπεκ 1.440cc/min

Σωληνάκι βενζίνης υψηλής FK8 Tuned

Supertech μονά ελατήρια βαλβίδων, retainers τιτανίου

Εκκεντροφόροι Boubis Cams reprofile

Τουρμπίνα Mitsubishi TD04 Hybrid από την Turbo Exelixis

Carbon Plenum Pracworks

Αντλία νερού από CTR FL5 με μεγαλύτερη παροχή

Αντλία ρεζερβουάρ Deatschwerks DW300

Μπουζί ιριδίου HKS 1 βαθμό ψυχρότερα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Κόντρα βάση μηχανής 65A της PRL

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

ADS (Adaptive Damper System) από Civic FK8 Type R LE

Δίσκοι από FK8 facelift

Project μu τακάκια

ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Japan Racing JR3 8,5j x 18in ΕΤ35

Λάστιχα MichelinPilot Sport Cup 2 245/40

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynapack της GearTech Engineering

Μέγιστη ισχύς (WHP/rpm): 558/6.150

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 77/4.800

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 180%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

               FK8        FL5

ΚΜ/Η       SEC        SEC

0-60         3,01       3,35

0-80         4,25       4,48

0-100       5,22       5,69

0-120       6,67       7,47

0-140       7,87        9,21

0-160       9,51        11,73

0-180       11,18       14,31

0-200       13,20       18,27

ROLL ON

                 FK8               FL5

ΚΜ/Η         SEC              SEC

60-120       3,66              4,12

60-160       6,50              8,38

100-200      7,98            12,58

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

         FK8                                   FL5

Μ SEC @ ΚΜ/Η                   Μ SEC @ ΚΜ/Η

18 2,58 @ 51,16               18 2,53 @ 49,29

60 4,74 @ 90,13               60 4,80 @ 85,53

100 6,14 @ 112,73          100 6,29 @ 105,05

200 8,84 @ 153,25          200 9,22 @ 140,05

400 12,93 @ 197,62      400 13,78 @ 176,18

TUNED BY:

Geartech Engineering

Πειραιώς & Μοσχονησίων 3, Μοσχάτο

Τηλ: 210 34 10 108

www.geartech.gr

Honda Civic FL5 Type R

Τιμή βασικής έκδοσης Civic Type R GT: €69.900

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, μεταβλητός χρονισμός Vtec

Θέση: Εμπρός, εγκάρσια

Κυβισμός: 1.996cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 86mm x 85,9mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,8:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότης καυσαερίων

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους μπροστά τροχούς

Κιβώτιο: Χειροκίνητο έξι σχέσεων με Rev-matching

Διαφορικό: Περιορισμένης ολίσθησης Helical Type, τελική σχέση μετάδοσης 3,842:1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αμορτισέρ αερίου ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αμορτισέρ αερίου ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα, αντιστρεπτική δοκός

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι, διαιρούμενοι δίσκοι 350mm με εξαπίστονες αλουμινένιες δαγκάνες

Πίσω: Αεριζόμενοι μονομπλόκ δίσκοι 305mm με μονοπίστονες δαγκάνες

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 9,5J x 19in

Ελαστικά: 265/30

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική συνδυαστική ισχύς (Ps/rpm): 329/6.500

Ονομαστική συνδιαστική ροπή (kgm/rpm): 42,8/2.600-4.000

0-100km/h (sec): 5,4

Τελική ταχύτητα (km/h): 275

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

C02 κατά WLTP (gr/km): 182-186

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km): 8,0-8,2

Δοκιμής (lt/100km): 11,8