Honda CRX B18C 231Ps

Όταν ήμουν μικρός, τρία αυτοκίνητα αποτελούσαν το προσιτό dream-garage μου. Το Suzuki Swift GTi, το Subaru Impreza GT GC8 και το Honda CRX. Ειδικά το τελευταίο μου είχε πάρει τα μυαλά. Θυμάμαι χαρακτηριστικά ένα VTEC που έβλεπα στη γειτονιά μου, με ένα μεγάλο αυτοκόλλητο που έγραφε Fanatic στο πίσω τζάμι, αλλά και το απλό 1,6lt με τα 125Ps, που είχε ένας συνάδελφος του πατέρα μου, ο οποίος μάλιστα ισχυριζόταν ότι είχε το φοβερό σύστημα «βετέκ» που ρουφάει τα καυσαέρια από τον κινητήρα και τα στέλνει ξανά μέσα. Όταν προσπάθησα να του εξηγήσω τι ακριβώς είναι το VTEC και πώς αυτό που μου περιγράφει απλά δεν υπάρχει, με κοίταξε με μισό μάτι, αλλά τέλος πάντων.

Honda lover

Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και ο Romi, αν και δεν ξέρω βέβαια αν κι εκείνος είχε έναν «ειδικό» στον κύκλο του, που να ξέρει πώς λειτουργεί το «βετέκ». Πάντα του άρεσαν τα μοντέλα της Honda και όντας μηχανικός αυτοκινήτων και ιδιοκτήτης της Built4boost ήθελε να φτιάξει ένα CRX σύμφωνα με τις δικές του απαιτήσεις. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο το έψαχνε από το 2008. Τύχαινε να ξέρει τον πρώην ιδιοκτήτη του για αρκετά χρόνια και φρόντισε να τον πιέσει αρκετά, έτσι ώστε, όταν πήρε την απόφαση να το δώσει, το αγόρασε ο Romi και ξεκίνησε σχεδόν αμέσως τη βελτίωση. Με αυτό το CRX, ο Romi έχει μοιράσει πόνο στη Βούτα και στη Μαύρη και σχεδόν σε όλες τις γνωστές «underground» πίστες. Χωρίς να έχει εκκεντροφόρους, χωρίς σφυρήλατο μοτέρ, χωρίς νίτρα, χωρίς turbo. Ο κινητήρας, μάλιστα, χρησιμοποιεί όλα τα εργοστασιακά κινούμενα μέρη στο μπλοκ και αυτό είναι κάτι που έχει προκαλέσει πονοκέφαλο σε όποιον στάθηκε δίπλα του στο φανάρι και έβλεπε τα πίσω φώτα του CRX, όταν απομακρυνόταν, με την εξάτμιση να ουρλιάζει.

Δύο μήνες και κάτι!

Ο Romi, λόγω της δουλειάς του, δεν ασχολήθηκε στο 100% του χρόνου του με τον κινητήρα του CRX, αν και με την πώρωση που είχε, θα ήθελε να ασχοληθεί στο 200%, όπως μας είπε και ο ίδιος! Η πρώτη του κίνηση ήταν να αλλάξει τον Β16Α με έναν Β18C Spec R από το Acura Integra Type R του '96. Και κάπου εκεί άρχισε η μάχη! Όπως είπα και παραπάνω, ο κινητήρας διατηρεί σχεδόν όλα τα εργοστασιακά του εξαρτήματα. Ξεχωρίζει όμως γιατί έχει πέσει τρελή δουλειά και ατελείωτο ψάξιμο, με ένα τρομερό αποτέλεσμα που έχει αφήσει πολλούς αντιπάλους στη Βούτα...άφωνους και...αρκετές καρότσες πίσω!

Blueprinting

Κάθε κινητήρας μαζικής παραγωγής έχει ατέλειες χύτευσης. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα διαφορετικό οβάλ-κωνικότητα ανάμεσα στους κυλίνδρους, θαλάμους καύσης με διαφορετικό όγκο, ατέλειες που μειώνουν την ομαλή ροή του αέρα στην κυλινδροκεφαλή, με όλα τα παραπάνω να οδηγούν όχι μόνο σε παραπάνω τριβές των κινούμενων μερών, αλλά ακόμα και σε μειωμένη ισχύ. Αν πχ. ένας κύλινδρος είναι λίγο παραπάνω οβάλ, τα ελατήρια δεν προσαρμόζονται εύκολα σ’ αυτό το σχήμα και το αποτέλεσμα είναι να υπάρχει διαφυγή πίεσης από την καύση προς το στροφαλοθάλαμο. Σύντομα, τα κατάλοιπα αυτής της διαφυγής που συσσωρεύονται στα λούκια των ελατηρίων θα έχουν σαν τελικό αποτέλεσμα να κολλήσουν τα ελατήρια και να μη σφραγίζουν σωστά. Η διαδικασία διόρθωσης όλων των ανωτέρω ονομάζεται Blueprinting και είναι μία δύσκολη και χρονοβόρα διαδικασία λεπτομερών μετρήσεων όλων των εξαρτημάτων του κινητήρα και των ανοχών τους, κατά την οποία εξαλείφονται όλες οι ατέλειες και, μετά την ολοκλήρωσή της, ο κινητήρας μας είναι έτοιμος να αποδώσει τα μέγιστα! Ο Romi ξεκίνησε με ήπιες επεμβάσεις στην επιφάνεια των εργοστασιακών πιστονιών και του θαλάμου καύσης για να ελαχιστοποιήσει την πιθανότητα προανάφλεξης. Πρώτα όμως φρόντισε να επεξεργαστεί τα πιστόνια, προκειμένου να έχουν όλα ακριβώς το ίδιο βάρος και τροποποίησε τα ελατήριά τους με custom διάκενα για αγωνιστική χρήση. Ζυγοστάθμιση έγινε σε όλες τις μπιέλες για να έχουν το ίδιο συνολικό βάρος, προκειμένου να έχουμε ομοιόμορφη κατανομή στο στρόφαλο. Τα κουζινέτα, που χρησιμοποίησε, είναι τα εργοστασιακά, αλλά προσεκτικά επιλεγμένα και μετρημένα, για να υπάρχει ακριβώς η επιθυμητή ανοχή σε βάσεις στροφάλου, «θρος»  και στις μπιέλες. Για να κλείσουμε με το κεφάλαιο μπλοκ και να περάσουμε στο επόμενο, έγινε μία τροποποίηση στην εργοστασιακή αντλία λαδιού και συγκεκριμένα στο εσωτερικό της για να ελαχιστοποιηθεί το φαινόμενο της σπηλαίωσης και για να βελτιωθεί η παροχή της στις υψηλές στροφές του κινητήρα.

Επόμενο κεφάλαιο

Ήρθε η σειρά της κυλινδροκεφαλής, στην οποία έγινε ροϊκή εξέλιξη από τον Romi με στόχο όχι τόσο την επίτευξη του απόλυτου νούμερου ροής σε CFM όσο τη στοχευμένη κατεύθυνση του εισερχόμενου μείγματος και την εξομάλυνση της ροής των καυσαερίων. Παράλληλα, έγινε εξομάλυνση στις επιφάνειες των θαλάμων καύσης, καθώς και ογκομέτρηση σε κάθε θάλαμο χωριστά, προκειμένου όλοι να έχουν ακριβώς τον ίδιο όγκο. Οι βαλβίδες παρέμειναν οι εργοστασιακές του Β18C, αφού πρώτα γυαλίστηκαν και χρησιμοποιούν τα εργοστασιακά ελατήρια, τα οποία πλέον έχουν μια extra προφόρτιση της τάξης του 8%, για καλύτερη συμπεριφορά στις υψηλές στροφές, ειδικά μετά τις 9.000rpm. Οι εκκεντροφόροι είναι οι εργοστασιακοί του B18C Spec R, οι οποίοι χρησιμοποιούν ρυθμιζόμενα γρανάζια Toda Racing και χρονίστηκαν προσεκτικά. Παίρνουν κίνηση από έναν ιμάντα εκκεντροφόρων της Gates, ο οποίος ενισχύθηκε, προκειμένου να μην τεντώνει και ταλαντώνεται όταν ανεβαίνουν οι στροφές. Χρησιμοποιήθηκε μία φλάντζα κεφαλής της Spoon Sports, με πάχος στα 0,45mm, η οποία ανέβασε το λόγο συμπίεσης στο 11,4:1 από το 11,1:1 που είχε από το εργοστάσιο. Τα εργοστασιακά μπεκ καυσίμου του Β18 έχουν 240cc/min παροχή και αντικαταστάθηκαν με τα αντίστοιχα από Κ20, που η παροχή τους είναι στα 310cc/min και επιπλέον έχουν διαφορετικό σχήμα δέσμης ψεκασμού, που ευνοεί την αποδοτικότερη καύση στις χαμηλότερες στροφές. Με το κατάλληλο mapping στην ECU, η οποία προέρχεται από Civc VTi EG και συνεργάζεται με τη μονάδα της Hondata S300, που ρυθμίστηκε από τον Γιάννη Κουραμπά, έχουμε καλύτερη απόδοση του κινητήρα τόσο στις χαμηλές όσο και στις μεσαίες rpm. Ο Romi υπολόγισε μόνος του τις διαστάσεις της πολλαπλής εξαγωγής, της εξάτμισης και του σωλήνα της εισαγωγής και η Skrivanos Exhaust ανέλαβε την κατασκευή τους.

Χτίζοντας κοντράμαξο

Το αμάξωμα -πέραν του ότι είναι σχεδόν γυμνό, με τα απολύτως απαραίτητα στο εσωτερικό του- έχει δεθεί με μπάρα θόλων εμπρός και με μία μπάρα ψαλιδιών, αμφότερες της J’S Racing και με σινεμπλόκ της Energy Suspension από τη σειρά Black Series. Προς το παρόν χρησιμοποιεί ελατήρια χαμηλώματος της Eibach και αμορτισέρ Bilstein B8, αλλά στο προσεχές μέλλον θα τοποθετήσει ένα coilover-kit της BC Racing. Το κιβώτιο ταχυτήτων, τώρα, είναι ένα μείγμα διαφόρων σχέσεων από μοντέλα της Honda, με μακρύτερη 1^η και 2^η σχέση, εργοστασιακή 3^η και λίγο πιο κοντές 4^η και 5^η, ενώ χρησιμοποιεί μπλοκέ διαφορικό, επίσης από Honda Integra JDM. Ένας custom εξάφτερος συμπλέκτης, κατασκευασμένος από τον ίδιο, ο οποίος αντέχει τη μεταφορά ροπής, που φτάνει μέχρι τα 50kgm, επιτρέπει στο αυτοκίνητο να εκκινεί χωρίς πατινάρισμα, ενώ αντέχει να ξεκινάει ακόμα και με 2^η σχέση! Για να πάρετε μια ιδέα, ο Romi σκοπεύει να αλλάξει κινητήρα και να φτιάξει κάτι με μπλοκ από Β20 και με τον κόφτη να γίνεται πλέον πενταψήφιος…

 

CR-SEX!

Ο Romi, όταν καταπιάνεται με κάτι, θέλει να το κάνει όσο καλύτερα γίνεται. Αυτός είναι κατά βάση και ο κύριος λόγος που προτιμάει να έχει λίγους πελάτες, με άψογους κινητήρες και αυτοκίνητα που να λειτουργούν στην εντέλεια, παρά καμιά 20αριά αυτοκίνητα που να περιμένουν έξω από το μαγαζί τη σειρά τους για να βελτιωθούν. Όταν πιάνει κλειδιά, απλά πωρώνεται και το μόνο που θέλει, είναι να δει το τελικό αποτέλεσμα. Και φυσικά τις επιδόσεις. Την ημέρα των μετρήσεων την περίμενε πώς και πώς. Πήγαμε στην ευθεία και κυριολεκτικά το λιώσαμε στις δοκιμές και παρά τη ζέστη που είχε, το CRX δεν παρουσίασε το παραμικρό! Αυτό που μου άρεσε ήταν ότι το αυτοκίνητο είχε φοβερή επαναληψιμότητα, κάναμε περίπου 12 απανωτές εκκινήσεις και το 400άρι ήταν μονίμως στο ξερό 13άρι. Το καλύτερο που κάναμε ήταν στα 12,98sec, με 179,26km/h έξοδο, ενώ τα 18 μέτρα διανύθηκαν σε 2,37sec. Σε συνθήκες αγώνα, μπορείτε να υπολογίσετε 0,2sec διαφορά προς τα κάτω λόγω του διαφορετικού τρόπου μέτρησης των οργάνων συν ότι θα έτρεχε χωρίς συνοδηγό και φυσικά με πολύ καλύτερη πρόσφυση. Οπότε τα χαμηλά 12άρια δεν θα ήταν καθόλου υπερβολή για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. 

Μοιράζει πόνο!

Πολεμικό και άγριο. Μονόφθαλμο, γυμνό, χωρίς ανέσεις, χωρίς ραδιόφωνο, χωρίς a/c, χωρίς καλοριφέρ. Γυμνό ταμπλό, ελαφρωμένο αμάξωμα και φτιαγμένο μόνο για ένα σκοπό. Να κάνει κηδείες στα φανάρια. Τέτοια αυτοκίνητα ψαγμένα, με άρρωστα μοτέρ, τα θέλουμε. Χαιρόμαστε να τα βλέπουμε, χαιρόμαστε να τα δοκιμάζουμε και να αποτυπώνουμε στο χαρτί τις εντυπώσεις μας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.797cc

Διάμετρος x Διαδρομή:  81mm x 87,2mm

Σχέση Συμπίεσης: 11,4:1

Β18C Spec R κινητήρας

Spoon Sports φλάντζα κεφαλής

Honda K20A μπεκ καυσίμου

Toda Racing ρυθμιζόμενα γρανάζια εκκεντροφόρων

Gates ιμάντας εκκεντροφόρων

Build4Boost ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

Build4Boost blueprinting κινητήρα

Hondata S300 by ef9tuned

Custom σύστημα αναθυμιάσεων λαδιού

Custom ψυγείο νερού

Skrivanos Exhaust πολλαπλή εξαγωγής

Skrivanos Exhaust σύστημα εξαγωγής

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Custom σχέσεις κιβωτίου

Honda JDM μπλοκέ διαφορικό

Custom εξάφτερος συμπλέκτης

 

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Carbon καπό

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Bilstein Sprint αμορτισέρ

Eibach ελατήρια

Energy Suspension σινεμπλόκ

J’S Racing μπάρα ψαλιδιών

J’S Racing μπάρα θόλων εμπρός

J’S Racing μπάρα θόλων πίσω

ΤΡΟΧΟΙ
Kosei K1 6Jx15in ζάντες

Toyo Proxes R1-R 205/50 ελαστικά

TUNED BY:

Built4Boost

Ef9_tuned

 

                                                                                                                       

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο VAMAG της Dynoworx

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 231,4/8.068

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 21,45/7.270

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 22%

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η           SEC   

0-60                 3,05

0-80                 4,26

0-100               5,57

0-120               7,25

0-140               9,20

0-160               11,86

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,55     @        49,95

60        4,73     @        87,38

100      6,20     @        108,19

200      9,10     @        138,94

 

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

50-80               3,26

80-110             3,54

Roll με 2^α
ΚΜ/Η             SEC
60-120             4,21

60-160             8,81