Hyundai i20N 204Ps vs Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184Ps

Κιθαρίστας ή Ντράμερ;

Και στις δύο περιπτώσεις που έπρεπε να επιλέξω πάντως δυσκολεύτηκα πάρα πολύ, αλλά δεν το μετάνιωσα. Ούτε αν είχα κάνει το αντίθετο όμως θα το είχα μετανιώσει. Η πρώτη ήταν το 1996, όταν διάλεξα για πρώτο μου αυτοκίνητο ένα Fiat Punto GT αντί για το πρώτο MX-5 (NA), όπου τότε με ενδιέφερε περισσότερο το γκάζι από οτιδήποτε άλλο, οπότε δεν ήταν και τόσο δύσκολη επιλογή και η δεύτερη όταν ήθελα να πάρω ένα δεύτερο αυτοκίνητο, το 2007, όπου και πάλι πήρα ένα Opel Corsa OPC αντί για το ΜΧ-5 (ΝC). Και για την δεύτερη περίπτωση έχω δικαιολογία όμως, αφού είχα ήδη ένα RX-8 από το 2005, οπότε... είπα ας μην ανοίξουμε μάντρα με Mazda στο σπίτι. Δεν είμαι όμως μόνο εγώ που όταν μπορούσα (δυστυχώς δεν το βλέπω να ξανά συμβαίνει ποτέ) να αγοράσω ένα τέτοιο αυτοκίνητο έπεφτα σε αυτό το δίλημμα.

Βλέπετε, αυτά τα αυτοκίνητα είναι αυτό που λέμε «ελεύθερου χρόνου», ειδικά το Mazda MX-5, το οποίο εκτός από βόλτες, πάντες και ταξίδια, δεν κάνει για τίποτε άλλο. Το Hyundai i20N μπορεί να είναι πιο σκληρό και «βάρβαρο», αλλά δεν παύει να είναι ένα i20, που μπορεί να εξυπηρετήσει και άλλες ανάγκες. Στην συγκεκριμένη λοιπόν περίπτωση, για να αιτιολογήσω και τον άκυρο φαινομενικά τίτλο από το τραγούδι του Γιοκαρίνη, ο κιθαρίστας είναι το πιο «τεχνικό» οδηγικά Miata και ο ντράμερ... αυτό που χαλάει τον κόσμο με τα σκασίματα από την εξάτμιση, αν και δεν έχει το πρόγραμμα του μεγάλου του αδερφού του i30N με την τριπλέτα εκρήξεων σε κάθε αλλαγή μετά τις 4.000rpm. Μιας και το ανέφερα και ξέρω πως θα σας έχει δημιουργηθεί η απορία γι’ αυτό το συγκριτικό, αφήστε με να το αιτιολογήσω. Κανονικά θα μου πείτε και βάση κόστους ή θα έπρεπε να συγκρίνουμε το μικρό MX-5 με τον 1,5lt απέναντι στο i20N ή το δίλιτρο απέναντι στο i30N. Από άποψη κόστους, ναι, συμφωνώ. Στην πραγματικότητα, όμως, η διαφορά που θα είχαν σε ιπποδύναμη και σε επιδόσεις θα καθιστούσε την σύγκριση γελοία, μιας και το «μικρό» MX-5 είναι πολύ αργό για το i20N, καθώς και το i30N είναι πολύ γρήγορο για το «μεγάλο» Miata.

Προδιαγραφές

Εδώ έχουμε ένα κλασικό σε προδιαγραφές καλό hot-hatch, όπως θα έπρεπε να είναι, όπου στο ενισχυμένο πλαίσιο του αντίστοιχου απλού μοντέλου έχουν γίνει οι κατάλληλες επεμβάσεις ώστε να μετατραπεί σε ένα μικρό πυραυλάκι. Ξεκινώντας από τις ζάντες των 18in που γεμίζουν από τους μεγάλους μπροστινούς δίσκους των 320mm και ντύνονται με ειδικά εξελιγμένα ελαστικά Pirelli P-Zero, διάστασης 215/40, ένα προφίλ που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής στους δρόμους μας και συνεχίζοντας με την πολύ σφιχτή ανάρτηση με γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, η οποία δεν επιτρέπει «σπιθαμή» κλίσης του αμαξώματος στις στροφές. Αντίστοιχα και στο εσωτερικό του οι αλλαγές είναι εμφανώς αυτές που πρέπει για να τονίσουν τον sport χαρακτήρα του, με καθίσματα που έχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25in στον στάνταρ εξοπλισμό, ο οποίος εκτός από το μεγάλο κεντρικό στροφόμετρο, μπορεί να απεικονίσει θερμοκρασία ψυκτικού και λαδιού, δυνάμεις G στις στροφές, χρόνους γύρου, μέχρι και την πίεση των φρένων που χρησιμοποιείτε! Στο ζητούμενο τώρα, που δεν είναι άλλο από τον εξαιρετικό, σε απόδοση, τετρακύλινδρο 1.6Τ-GDi, ανεβασμένο στα 204Ps, με 28kgm από τις 1.750 έως και τις 4.500rpm να συνδυάζεται αποκλειστικά με ενισχυμένο χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και μηχανικό μπλοκέ για την έκδοση Performance Pack. Όλα απλά και κατανοητά, όπως ακριβώς πρέπει να είναι ένα “GTi”, το οποίο μπορεί να προσφέρει επιδόσεις και οδηγική απόλαυση σε -σχετικά- χαμηλό κόστος.

Από την άλλη, το MX-5 είναι μια πιο πολύπλοκη συνταγή, πιο sophisticated και φυσικά ακριβότερη. Το μοτέρ του είναι ένα πραγματικό ατμοσφαιρικό διαμάντι, με σχέση συμπίεσης 13:1! Τα 184 άλογα του και πολύ περισσότερο τα 21kgm ροπής μπορεί να ακούγονται λίγα στην εποχή που τα turbo ζουν και βασιλεύουν, αλλά αποτελούν, σε κάθε περίπτωση, δικαιολογία να βουτήξεις ψηλά στο στροφόμετρο, στις 7.500rpm, νούμερο που πλέον βλέπουν ελάχιστα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα. Στο ίδιο τεχνολογικά προηγμένο μοτίβο βρίσκεται και το σασί του, που είναι κορυφαίο, με ανάρτηση σπορ αυτοκινήτου, με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω, η οποία όμως δεν χρειάζεται να είναι σφιχτή. Δεν χρειάζεται, γιατί το ΜΧ-5 είναι ελαφρύ, με βάρος λίγο πάνω από ένα τόνο, εξαιρετικά ζυγισμένο με κατανομή 50/50, απόλυτο έλεγχο της κίνησης και της γωνίας επαφής των τροχών με τον δρόμο και φυσικά... τις κλασικές για Mazda μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης, αυτές που τα έχουν καθιερώσει τα πιο προβλέψιμα, ακλόνητα και ευκολοδήγητα σπορ αυτοκίνητα σε επαρχιακό δρόμο. Επικουρικά έχει και το σύστημα KPC (Kinematic Posture Control), το οποίο επιδρά ελαφρώς στα φρένα των πίσω τροχών σαν ανεπαίσθητο torque vectoring, μόνο που λόγω του σχεδιασμού των πίσω βραχιόνων, μαζί με το φρενάρισμα του εσωτερικού τροχού, μειώνεται και η κλίση που παίρνει το αμάξωμα, σαν να έχει ενεργή ζαμφόρ. Προσθέστε στην εξίσωση πως είναι και διθέσιο cabrio και τώρα βλέπετε καθαρά τα επιπλέον 10.000 ευρώ που κοστίζει σε σύγκριση με το i20N. Το εσωτερικό του είναι πανέμορφο και ποιοτικό, με παντελή όμως έλλειψη για αντικείμενα, ούτε καν για το κινητό που το κυνηγάς σε κάθε στροφή να μην φύγει έξω. Τα όργανα του είναι αναλογικά και ευδιάκριτα, όπως αρμόζει σε κάθε σπορ αυτοκίνητο.

Στον δρόμο

Και τα δύο είναι απολαυστικά στην οδήγηση, το κάθε ένα με τον δικό του όμως τρόπο. Το Hyundai στηρίζεται στην σφιχτή ανάρτηση και τα καλά λάστιχα για να πατήσει σαν τραπέζι και να διατηρήσει αρκετή πρόσφυση σε όλους τους τροχούς για να στρίψει γρήγορα, ενώ το Mazda δεν το έχει τόσο ανάγκη. Έχει πάντα καλύτερο πάτημα στον δρόμο και πιο άμεσο turn-in. Στην πίστα, πιθανότατα το i20N να είναι πιο γρήγορο, αλλά σε δημόσιο δρόμο, με λακκούβες, «γιαπ», ανηφόρες, κατηφόρες και γλιστερή άσφαλτο δεν έχει ελπίδα μπροστά στο MX-5, που τα «σιδερώνει» όλα. Από μεριάς δύναμης, σε καθημερινή, απλή μετακίνηση το υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ είναι φυσικά πολύ πιο ροπάτο και δυνατό, αλλά σε γρήγορη οδήγηση και με τις στροφές ψηλά, ο Skyactive G είναι ανώτερος, παρά τα 20Ps που υπολείπεται. Τα 170kg της διαφοράς στο βάρος των δύο αυτοκινήτων εξισορροπούν τις επιδόσεις και παρότι τα 21kgm του Miata, σαν αριθμός, πλέον είναι λίγα, ο μεταβλητός χρονισμός και τα κυβικά τα κάνουν να μοιάζουν περισσότερα. Η απόκριση στο γκάζι είναι σαφώς καλύτερη στο ατμοσφαιρικό μοτέρ και αυτό είναι ο κύριος λόγος που όσα τέτοια μοντέλα έχουν παραμείνει στην αγορά (αυτό εδώ και το Toyota GR86 δηλαδή), επιμένουν σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Το turbo όσο κι αν αυξάνει την δύναμη και την ροπή, δεν μπορεί να πλησιάσει την αγνή, ρυθμίσιμη απόκριση ενός καλού ατμοσφαιρικού, που όταν οδηγείς στο όριο, την χρειάζεσαι. Μπορεί σε χρόνους να υπερκαλύπτει την διαφορά, δεν μπορεί όμως να την καλύψει σε οδηγική απόλαυση, κάτι που δεν περιγράφεται εύκολα στο χαρτί και πρέπει να το οδηγήσεις για να το καταλάβεις. Οι χρόνοι των δύο μοντέλων μπορεί να είναι παραπλήσιοι, με 6,56sec από τα 0 στα 100km/h για το i20N και 6,28sec για το MX-5, αλλά ο τρόπος που επιταχύνουν είναι πολύ διαφορετικός. Το Hyundai από την θέση του οδηγού μοιάζει πιο γρήγορο από όσο είναι και το Mazda πιο αργό. Το πρώτο σπινιάρει αρκετά και κάνει θόρυβο, ενώ το δεύτερο φεύγει με 5.000rpm και σπινιάρει ελάχιστα μόνο στην αρχή, δίνοντάς σου την εντύπωση ότι «κρέμασε» και δεν θα γράψει καλό χρόνο, ενώ στην πραγματικότητα έχει 0,3sec καλύτερο 18μετρο από το i20N που στα 18m σπινιάριζε σαν τρελό. Στο 400άρι, τα δύο αυτοκίνητα φτάνουν με σχεδόν τον ίδιο χρόνο, στα 14,43sec με 155,38km/h το MX-5 και λίγο μετά (για την ακρίβεια 7 μέτρα) στα 14,59sec με 158,32 το i20N, το οποίο όμως κλείνει την διαφορά και λίγο πιο κάτω περνάει μπροστά αφού φτάνει τα 200km/h 0,63sec νωρίτερα. Δεν θα έδινα τόση σημασία στους χρόνους, απλά το έκανα για να επιβεβαιώσω την επιλογή των μοντέλων που λέγαμε πριν.

Κατά τα άλλα, όμως, δεν υπάρχει «πραγματική» σύγκριση μεταξύ των δύο αυτοκινήτων. Είναι από τα λίγα αυτοκίνητα που έχουν μείνει στην αγορά που χαίρεσαι να τα οδηγείς. Το κάθε ένα είναι εξαιρετικό στο είδος του και είναι απλά θέμα επιλογής. Το Hyundai είναι ένα καθαρόαιμο hot-hatch, ένα από τα λίγα που έχουν απομείνει, ενώ το Miata είναι αυτό που ήταν πάντα... μοναδικό στο είδος του και φανταστικό οδηγικά. Για όσους πάντως είχαν την προηγούμενη γενιά (NC) ή το RX-8, να σας προειδοποιήσω πως δεν είναι το ίδιο. Το ND δεν αρέσκεται σε μακρόσυρτες απλωτές πλαγιολισθήσεις και δεν «ξαπλώνει» στον δρόμο, όπως το RX-8. Προτιμάει να οδηγηθεί με γραμμές και με μια ελαφριά, πιο παραγωγική πλαγιολίσθηση που το κάνει πιο γρήγορο, αλλά μάλλον λιγότερο διασκεδαστικό, τουλάχιστον για το δικό μου γούστο, που είμαι συνηθισμένος και σε μακρύτερο μεταξόνιο.

Τιμή βασικής έκδοσης Hyundai i20N 204Ps: €28.790

Τιμή έκδοσης δοκιμής Hyundai i20N 204Ps Performance Pack: €30.290

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο

Κυβισμός: 1.598cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 75,6mm x 89mm

Σχέση συμπίεσης: 10:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότης καυσαερίων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους εμπρός τροχούς

Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων

Διαφορικό: Περιορισμένης ολίσθησης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 320x28mm με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι 262x10mm με μονοπίστονες δαγκάνες

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 7Jx18in

Ελαστικά: 215/40

ΑΜΑΞΩΜΑ

Μήκος (mm): 4.075

Πλάτος (mm): 1.775

Ύψος (mm): 1.440

Μεταξόνιο (mm): 2.580

Βάρος (kg): 1.220

Χώρος αποσκευών (lt): 352

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική ισχύς (Ps/rpm): 204/5.500-6.000

Ονομαστική ροπή (kgm/rpm): 28/1.750-4.500

0-100km/h (sec): 6,2

Τελική ταχύτητα (km/h): 230

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

C02 (gr/km): 158 (WLTP)

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km): 7,0 (WLTP)

Δοκιμής (lt/100km): 9,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η: SEC

0-60: 3,34

0-80: 4,75

0-100: 6,56

0-120: 8,60

0-140: 11,24

0-160: 14,94

0-180: 19,64

0-200: 26,51

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ: SEC: ΚΜ/Η

18: 2,59: 49,99

60: 4,88: 81,72

100: 6,45: 98,57

200: 9,60: 128,03

400: 14,59: 158,32

@ΡΕΠΡΙΖ 3η

ΚΜ/Η: SEC

50-80: 2,74

80-110: 2,76

100-140: 4,37

Μας Άρεσε (+)

Κινητήρας

Επιδόσεις

Ήχος

Οδική συμπεριφορά

Δεν μας Άρεσε (-)

Άνεση ανάρτησης

Τιμή βασικής έκδοσης Mazda MX-5 1.5lt Challenge: €28.765

Τιμή έκδοσης δοκιμής Mazda MX-5 2.0lt SKYACTIV G 184 Takumi: €40.946

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.998cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 83,5mm x 91,2mm

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων

Σχέση συμπίεσης: 13:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους πίσω τροχούς

Κιβώτιο: Χειροκίνητο έξι σχέσεων

Διαφορικό: Μπλοκέ με τελική σχέση μετάδοσης 2,87:1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Διπλά ψαλίδα, ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ αερίου και αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ αερίου και αντιστρεπτική δοκός

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 280x22mm με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι 280x10mm με μονοπίστονες δαγκάνες

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 7Jx17in

Ελαστικά: 205/45

ΑΜΑΞΩΜΑ

Μήκος (mm): 3.915

Ύψος (mm): 1.225

Πλάτος (mm): 1.735

Μεταξόνιο (mm): 2.310

Βάρος (kg): 1.052

Χώρος αποσκευών (lt): 157

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική ισχύς (Ps/rpm): 184/ 7.000

Ονομαστική ροπή (kgm/rpm): 20,9/4.000

0-100km/h (sec): 6,5sec

Τελική ταχύτητα (km/h): 219

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

CO2 (gr/km): 155 (WLTP)

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km): 6,9 (WLTP)

Δοκιμής (lt/100km): 8,4

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η: SEC

0-60: 2,88

0-80: 4,35

0-100: 6,28

0-120: 8,60

0-140: 11,57

0-160: 15,33

0-180: 20,50

0-200: 27,14

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ: SEC: ΚΜ/Η

18: 2,33: 49,74

60: 4,57: 82,88

100: 6,15: 98,79

200: 9,35: 126,12

400: 14,43: 155,38

ΡΕΠΡΙΖ 3η

ΚΜ/Η: SEC

50-80: 3,32

80-110: 2,18

100-140: 5,31

Μας Άρεσε (+)

Κινητήρας

Επιδόσεις

Οδική συμπεριφορά

Κατανάλωση

Άνεση ανάρτησης

Δεν μας Άρεσε (-)

Χώροι για αντικείμενα

Χώροι γενικώς