Know How: Ανάρτηση PART XVI

Know How: Ανάρτηση PART XVI

Όταν η κατάσταση σοβαρεύει

Ο όρος «coilover» έχει αποκτήσει μυθικές διαστάσεις στη «στριφτερή» αυτοκινητιστική κοινότητα εδώ και δεκαετίες και πραγματικά αφορά τεράστια γκάμα συζητήσεων μεταξύ των γκαζοφίλ: από τα ιστορικά «στενοπιάτελα» σε σαξόραλλα -κι όχι μόνο- που πιάναμε στο στόμα μας στα φόρουμ και στο πέταλο στα Λιμανάκια πριν είκοσι χρόνια, μέχρι τα (ημι)αγωνιστικά coilover που ρυθμίζονται μέχρι και ως προς το πώς θα σου λένε καλημέρα και κοστίζουν όσο ένα mini πόλης από μόνα τους. Και εδώ όλα ξεκινάνε από τα παιδικά μας χρόνια που φύγαν και ποτέ δεν θα ξανάρθουν, ρε φίλε: η πλειοψηφία των μικρών αγοριών που σέβονται τον εαυτό τους απέκτησαν τα πρώτα τους coilover κάπου εκεί στα 5-10 έτη ηλικίας, αφού κατά βάση τα τηλεκατευθυνόμενα τουτού έχουν για ανάρτηση λιλιπούτεια coilovers σε κάθε γωνία τους. Επίσης τα coilover δεν είναι προνόμιο στην κουβέντα μόνο των δρομίσιων γρήγορων εμπλεκομένων, είτε αυτοί είναι τυχεροί και τα έχουν από το εργοστάσιο είτε τα έβαλαν aftermarket, αλλά και αυτών που ασχολούνται με το off-road tuning: και το χώμα έχει πολύ coilover…

Από πλευράς αρχιτεκτονικής ανάρτησης, με τις κατάλληλες τροποποιήσεις και εδράσεις ένα coilover μπορεί να τοποθετηθεί είτε σε διάταξη διπλών ψαλιδιών είτε πολλαπλών συνδέσμων είτε ως μετεξέλιξη-αναβάθμιση ενός κλασικού γονάτου MacPherson: υπομονή λίγο ακόμα και μέσα στο καλοκαιράκι θα δούμε τι είναι όλα αυτά τα μυστήρια πράγματα στο σχεδιασμό μιας ανάρτησης. Το κλασικό coilover (ονομάζεται και «screw suspension» στη βιβλιογραφία) είναι το λεγόμενο «full coilover», που πωλείται ως έχει από τον κατασκευαστή του, κομπλέ ως παντρεμένο αμορτισέρ με ελατήριο: υπάρχουν και τα λεγόμενα slip-on coilover τα οποία είναι πιο customιά και τα οποία τα συναρμολογούμε έχοντας προμηθευτεί ξεχωριστά το αμορτισέρ και το ελατήριο και απλά τα παντρεύουμε. Υπάρχουν άπειροι κατασκευαστές coilover ανά τον κόσμο, όπου κάποιοι (μεγάλοι) τα κατασκευάζουν οι ίδιοι σχεδόν από το μηδέν και κάποιοι άλλοι (πιο μικροί) απλά παίρνουν φασόν όλα ή σχεδόν όλα τα εξαρτήματα ως έχουν, παίζουν με τις ρυθμίσεις και απλά κοτσάρουν πάνω το λογότυπό τους, παίζοντάς το κατασκευαστές coilover.

Σε κάθε περίπτωση όλο το κατασκευαστικό πανηγύρι από την πλευρά του πελάτη είναι το τι και πόσες ρυθμίσεις θα έχει τελικά το κάθε coilover, σύμφωνα και με το τι τύπο ανάρτησης έχει διαλέξει ο ΟΕΜ κατασκευαστής να εξοπλίσει το εκάστοτε μοντέλο του: από το ύψος της ανάρτησης ως προς τον δρόμο κι από τη σκληρότητα της απόσβεσης, την οποία είδαμε ήδη μιλώντας για τα σκέτα αμορτισέρ, μέχρι το ύψος που κάθεται το εργαλείο από τον δρόμο κι από γωνία κάμπερ μέχρι και τι γωνία κάστερ εφόσον το coilover μας το συνδέει με το πλαίσιο και ένα λαχταριστό, τραγανιστό και πλήρως ρυθμιζόμενο top mount: εκεί είναι στο τέλος της ημέρας και η μεγάλη διαφορά ενός coilover από ένα απλό γόνατο MacPherson, δηλαδή στους βαθμούς ελευθερίας και ρυθμισιμότητας. 

Ανατομία ενός coilover

Τι είναι, ρε παιδάκι μου, όμως «ναούμ τελικά αυτό το …κολόβερ»; Απλά πακέτο αμορτισέρ με στενούλι ελατήριο γύρω γύρω και κάνει το αμάξι να στρίβει καλύτερα..; Όντως ένα coilover στον πιο χαλαρό ορισμό του είναι ένα αμορτισέρ με ένα ομοαξονικό ελικοειδές ελατήριο να το περιβάλλει. Aπό εκεί άλλωστε προκύπτει κι ο αγγλικός όρος «coilover»: η λέξη είναι συντομογραφία της ολόκληρης φράσης “coil spring over shock”. Η ειδοποιός διαφορά εδώ κατασκευαστικά σε σχέση με οποιοδήποτε απλό γόνατο που πάλι περιέχει ομοαξονικό αμορτισέρ-ελατήριο είναι πρώτον ότι το αμορτισέρ και το ελατήριο είναι συναρμολογημένα μαζί πακέτο πριν την εγκατάσταση στο αυτοκίνητο και δεύτερον ότι σε γενικές γραμμές αν χρειαστεί να αντικατασταθεί ένα από τα δύο επιμέρους εξαρτήματα (π.χ. σε διαρροή του αμορτισέρ), τότε αντικαθιστούμε κομπλέ όλη τη μονάδα.

Όχι όλα, αλλά τα περισσότερα coilover είναι ρυθμιζόμενα: τα ρυθμιζόμενα κατά κανόνα μπορούν να ρυθμιστούν καθ’ ύψος και κατ’ επέκταση στο πόσο χαμηλά/με πόσο ground clearance θα κάτσει ολόκληρο το αυτοκίνητο, ρύθμιση η οποία πάει πακέτο με τη ρύθμιση της προφόρτισης-preload του ελατηρίου, δηλαδή της τάσης που αυτό στατικά ασκεί συμπιεζόμενο ήδη από πριν καν αρχίσει η ανάρτηση να δουλεύει με δυναμικά φορτία με το όχημα εν κινήσει.

Επουδενί δεν πρέπει να μπερδεύουμε την προφόρτιση του ελατηρίου του coilover με την «έμφυτη» σκληρότητα του ελατηρίου!! Η σκληρότητα αυτή καθαυτή καθορίζεται από τα χαρακτηριστικά των σπειρών και των υλικών τους, όπως αυτά τα είδαμε αναλυτικά όταν πιάσαμε τα ελατήρια, ενώ η προφόρτιση είναι περισσότερο μία “ad hoc” ρύθμιση που καθορίζει το πώς και από ποιο σημείο και μετά στη διαδρομή της ανάρτησης θα αρχίσει το ελατήριο να συμπιέζεται/αποσυμπιέζεται. Για το θέμα της προφόρτισης γενικώς πολλά έχουν γραφτεί και θα γραφτούν, αλλά πρέπει να ξεκαθαρίσουμε την πραγματικότητα από τον μύθο και τις γενικολογίες από τη Φυσική.

Ας ξεκινήσουμε από το γεγονός ότι αν το coilover μας διαθέτει ελατήρια προοδευτικής σκληρότητας, τότε μεγαλύτερη προφόρτιση σημαίνει «σκληρότερο» ελατήριο με μικρότερη διαθέσιμη διαδρομή περαιτέρω συμπιέσης και η μικρότερη προφόρτιση σημαίνει «μαλακότερο» ελατήριο με μεγαλύτερη διαθέσιμη διαδρομή συμπίεσης. Αυτό προκύπτει από την αρχή λειτουργίας ενός προοδευτικού ελατηρίου, όπως την είδαμε μιλώντας για τα προοδευτικά ελατήρια σε προηγούμενη συνέχεια: στον βασικό τύπο της δύναμης του ελατηρίου, δηλαδή δύναμη = spring rate ελατηρίου επί πόσο το έχουμε συμπιέσει, στα προοδευτικά το spring rate είναι μεταβλητό και εξαρτάται από το πόσο το έχουμε συμπιέσει, οπότε αναλόγως αλλάζει και η δύναμη του ελατηρίου, δηλαδή ουσιαστικά αυτό που ονομάζουμε στην πράξη «σκληρότητά» του. Σε περιπτώσεις coilover με γραμμικά ελατήρια ωστόσο τα πράγματα αλλάζουν άρδην: το πόσο συμπιέζουμε/έχουμε συμπιέσει-φορτίσει το ελατήριο από πριν, δηλαδή το preload δεν επηρεάζει το spring rate, το οποίο είναι έμφυτο χαρακτηριστικό του ελατηρίου. Προσοχή και πάλι όσο συμπιέζουμε το ελατήριό μας, όπως και κάθε ελικοειδές ελατήριο, η δύναμή του αυξάνεται γραμμικά, άρα σκληραίνει, όμως ο συντελεστής του ελατηρίου μένει σταθερός.

Με άλλα λόγια για να αλλάξουμε τη συνολική-μόνιμη σκληρότητα του coilover είτε πρέπει να αλλάξουμε το ελατήριο με ένα διαφορετικών χαρακτηριστικών ή/και να αλλάξουμε τη σκληρότητα από την πλευρά της απόσβεσης, δηλαδή μέσω της σκληρότητας του bump/rebound του αμορτισέρ. Η επιλογή της σωστής προφόρτισης είναι μία επιστήμη από μόνη της. Περισσότερη προφόρτιση όντως δύναται να βελτιώσει την πρόσφυση των τροχών όταν στρίβουμε αφού βελτιώνει το control μεταξύ της διαδρομής της ανάρτησης και πώς αυτή ακολουθεί το οδόστρωμα, αλλά αν το παρακάνουμε, τότε κατά τα γνωστά μπορεί να αρχίσει το χοροπηδηχτό κι αντίο κράτημα. Σε κάθε περίπτωση, το ύψος και η προφόρτιση ρυθμίζονται με έναν από τους δύο παρακάτω τρόπους, ανάλογα με το coilover.

Η πρώτη προσέγγιση περιέχει το λεγόμενο «πιατέλο», το οποίο είναι το ειδικό ομοαξονικό δισκάκι-βάση που φοράει γύρω του το αμορτισέρ και στο οποίο κάθεται πάνω το ελατήριο. Το ρυθμιζόμενο πιατέλο διαθέτει σπείρωμα ώστε να μπορεί περιστρεφόμενο να ανεβοκατεβαίνει κατά μήκος του coilover, με άλλα λόγια πρόκειται για ένα μεγάλο και εξειδικευμένο «παξιμάδι». Ζευγαράκι με το ρυθμιστικό πιατέλο είναι και το ομοαξονικό ασφαλιστικό του ακριβώς από κάτω του, σκοπός του οποίου είναι να «κλειδώσει» το ρυθμιστικό πιατέλο εκεί που το ρυθμίζουμε, χωρίς δηλαδή να υπάρχει ενδεχόμενο «παιξίματος-ξελασκαρίσματος» στην εξίσωση.

Η δεύτερη προσέγγιση είναι αυτή στην οποία το σώμα-μπουκάλα του αμορτισέρ διαθέτει το ίδιο σπείρωμα εξωτερικά, το οποίο σπείρωμα παντρεύεται με το σπείρωμα μίας κάτω βάσης «κολάρο», η σχετική κίνηση των οποίων ρυθμίζει το ύψος της ανάρτησης χωρίς όμως να επηρεάζεται ταυτόχρονα και η διαδρομή του εμβόλου του αμορτισέρ, δηλαδή χωρίς να κινδυνεύουμε να τερματίσει ευκολότερα το αμορτισέρ πάνω στο bump stop.

«Παντρέψαμε» λίγο πάνω την προφόρτιση με το ύψος της ανάρτησης κατά τη ρύθμιση, οπότε ας το διευκρινίσουμε λίγο περισσότερο αυτό. Αν το coilover μας διαθέτει ρυθμιζόμενα πιατέλα/κολάρα, γραμμικά ελατήρια και καθόλου helper/tender επιπλέον ελατήρια (βλ. Part IX), τότε το ύψος στο οποίο ρυθμίζουμε την ανάρτηση μέσω του coilover μας είναι άμεσα συνδεδεμένο και ρυθμίζεται σε απόλυτη αναλογία με τον βαθμό προφόρτισης που θέτουμε το ελατήριο. Αυτό είναι πρόβλημα στην εξής περίπτωση: θέλουμε να χαμηλώσουμε την ανάρτηση, αλλά τα ελατήριά μας από πλευράς spring rate είναι ήδη κούτσουρα, δηλαδή για να χαμηλώσουμε το αυτοκίνητο ταυτόχρονα πρέπει να σκληρύνουμε ακόμα περισσότερο την ανάρτηση, πράγμα γενικώς μη επιθυμητό.

Τα περισσότερα coilover διαθέτουν και ρυθμιζόμενης σκληρότητας αμορτισέρ: αυτό λαμβάνει χώρα με κάποιον από τους μύριους τρόπους που περιγράψαμε ήδη αναλυτικά όταν μιλήσαμε για τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ πριν λίγους μήνες, δηλαδή 2-way, 3-way κτλ. Από εκεί και μετά το αμορτισέρ του coilover μπορεί να είναι μονού σωλήνα -monotube- ή διπλού σωλήνα -twin-tube- ανάλογα με τη χρήση και τις ανάγκες μας, με τα αντίστοιχα πλεονεκτήματα-μειονεκτήματα όπως τα θυμόμαστε από τη σχετική συνέχεια της σειράς μας για τα αμορτισέρ.

Πέραν από τις ρυθμίσεις ύψους, σκληρότητας κτλ. που αφορούν το coilover αυτό καθεαυτό, υπάρχει δυνητική …εμπλοκή ενός coilover και στις δύο βασικές γωνίες από πλευράς γεωμετρίας της ανάρτησης (κάντε λίγο υπομονή και θα τα πιάσουμε κι αυτά βρεεεε), δηλαδή της γωνίας κάμπερ και της γωνίας κάστερ. Ο πρωταγωνιστής-κλειδί εδώ είναι το top mount που συνοδεύει το coilover και πιο συγκεκριμένα αν αυτό είναι ρυθμιζόμενο ή όχι: σε κάποια coilover kits το top mount είναι ρυθμιζόμενο σε κάποια όχι (αν π.χ. χρησιμοποιούν και κουμπώνουν στα μαμά top mount του αυτοκινήτου). Ανάλογα λοιπόν με το είδος της ανάρτησης κάθε αυτοκινήτου, τα top mount του coilover μπορεί μέσω των σχετικών ρυθμιστικών βιδών και των ανάλογων οπών στην επιφάνεια της βάσης του top mount να επιτρέπουν τη ρύθμιση μόνο της κάμπερ, μόνο της κάστερ ή και των δύο. Θα τα δούμε πάλι αργότερα αυτά όταν θα παίξουμε με το στήσιμο!

Οι κατηγορίες

Γενικώς γίνεται ένας χαμός είναι αλήθεια στην αγορά με τα διάφορα coilover: γνωστές μάρκες και άγνωστες μάρκες, κάποια που μπορεί να είναι πανάκριβα και κάποια που μπορεί να είναι πάμφθηνα, κάποια που έχουν παρδαλά χρώματα και κάποια που είναι διακριτικά, απ’ όλα έχει ο μπαξές… Σε γενικές γραμμές θα μπορούσε όμως κάποιος να τα χωρίσει σε τέσσερις βασικές κατηγορίες ανάλογα με τις ανάγκες του καθενός, κάτι που φυσικά θα καθορίσει και το budget το ανάλογο όταν φτάσουμε στο ταμείο…

Η πιο απλή κατηγορία και ταυτόχρονα η πιο φτηνή είναι τα coilover τα οποία βασικό σκοπό έχουν απλά το χαμήλωμα: ναι, κύριοι, που προσπαθείτε να κάνετε σαύρα το τουτού σας κάνοντας ό,τι περάσει από το μυαλό σας εκτός από το σωστό, η πιο ενδεδειγμένη λύση για χαμήλωμα είναι μέσω coilovers, όχι με αλχημείες σε απλά ελατήρια των οποίων η επίδραση στη λειτουργία του αμορτισέρ σημαίνει ότι αυτά ποτέ δεν σχεδιάστηκαν για να δουλέψουν στο συγκεκριμένο ύψος/διαδρομή. Στην απλή τους λοιπόν αυτή μορφή, τα coilover για απλό χαμήλωμα δεν έχουν ούτε ρυθμιζόμενα αμορτισέρ ούτε γωνίες γεωμετρίας. Μέσω του σπειρώματος του περιστρεφόμενου ρυθμιστικού πιατέλου που είδαμε πάνω λοιπόν, μπορούμε με το χέρι, χωρίς εξειδικευμένα εργαλεία ή τρομερές γνώσεις μηχανικού, από μόνοι μας, να ρυθμίσουμε το ύψος χαμηλώματος, το οποίο κατά κανόνα σε ένα τυπικό τέτοιο coilover ξεκινάει από -10mm και μπορεί να φτάσει μέχρι και τα -70mm σε «προχώ» υπερβολικές καταστάσεις. Αυτή η κατηγορία των coilovers θεωρείται φουλ δρομίσια, χωρίς φαμφάρες ή ανάγκες παιχνιδιού με στήσιμο για πίστα κτλ. Εδώ πάνω-κάτω τιμολογιακά παίζουμε κοντά στο χιλιάρικο: θα βρείτε και καλά coilover και με 7 κατοστάρικα, ναι, αλλά γενικώς αυτή η κατηγορία παίζει στη «χιλιαρικούμπα». Πού οφείλονται οι διαφορές στην τιμή..; Δεν είναι μόνο το όνομα που κάθε τμήμα μάρκετινγκ ξέρει ότι μπορεί να πουλάει περισσότερο ή λιγότερο από τους ανταγωνιστές: είναι και θέματα που δεν φαίνονται με την πρώτη ματιά που απλά διαβάζουμε πόσες ρυθμίσεις έχει το coilover. Πράγματα όπως τα υλικά κατασκευής, οι ανοχές στην παραγωγή, η δυναμομέτρηση του coilover στα ειδικά όργανα πριν φύγει από τον Ποιοτικό Έλεγχο και ο τρόπος παραγωγής από μόνος του. Πράγματα που δεν φαίνονται την πρώτη μέρα, αλλά θα φανούν μετά από 10.000km σε ελληνικούς δρόμους…

Η αμέσως επόμενη κατηγορία είναι αυτή που διαθέτει επιπλέον και ρυθμιζόμενα αμορτισέρ σε rebound ή/και bump/compression. Εδώ χοντραίνει το παιχνίδι διότι αφενός μεν μπορεί να προσαρμοστεί η ανάρτηση στα υποκειμενικά προσωπικά ιδιαίτερα γούστα μας αφετέρου δε μπαίνει στη συζήτηση και το στήσιμο αυτό καθεαυτό από πλευράς χρόνων σε track days κτλ., με άλλα λόγια αντικειμενικά κριτήρια μέτρησης του πόσο γρήγορα στρίβουμε… Και μην ξεχνάμε ότι κάθε ελαστικό βάσει χαρακτηριστικών πρόσφυσης απαιτεί και άλλη ρύθμιση ανάρτησης για να δουλέψει σωστά: δεν είναι ιδανικές οι ρυθμίσεις της ανάρτησης ενός αυτοκινήτου που χωρίς άλλες αλλαγές του περάσαμε μία τετράδα semi-slick όπως ήταν με την δρομίσια ρυθμισμένη ανάρτηση και μπήκαμε να στρίψουμε, θέλει πάντρεμα η αυξημένη πρόσφυση με το στήσιμο από την ανάρτηση. Ομοίως και με το βάρος: αν π.χ. για να πάμε να στρίψουμε αφαιρέσαμε 300 κιλά από καθίσματα, μοκέτες, κλιματισμό κτλ. , ακόμα και ίδια λάστιχα να κρατήσαμε, πάλι η ιδανική ρύθμιση της ανάρτησης έχει σίγουρα αλλάξει σε σχέση με πριν. Αυτό είναι το βασικό πλεονέκτημα αυτών των coilovers: μας επιτρέπουν να έχουμε πολλά διαφορετικά setup στησίματος, πολλά διαφορετικά αυτοκίνητα σε ένα κατά βάση. Από πλευράς μαρουλιών εδώ είμαστε χονδρικά στα διπλάσια επίπεδα απ’ ότι με την πρώτη απλή κατηγορία: το απολύτως κάτω επίπεδο είναι γύρω στα 1.000 ευρώ, αλλά άνετα φτάνουμε το διχίλιαρο για πλάκα.

Αν το σηκώνει η όρεξη, το πορτοφόλι μας και τα …κουλά μας, το επόμενο στάδιο είναι αυτών που λέμε racing coilovers, αλλά φυσικά και με έγκριση τύπου για χρήση και στο δρόμο εκτός από πίστα. Αυτά τα coilover ουσιαστικά έχουν όλη τη ρυθμισιμότητα και τις δυνατότητες ενός φουλ αγωνιστικού coilover: οι ρυθμίσεις σε bump και rebound είναι πολύ περισσότερες τόσο σε είδος όσο και σε συνολικό αριθμό διαθέσιμων βημάτων-κλικ, δηλαδή «ανάλυσης» της ρύθμισης (βλ. 3/4-way κτλ. βάσει και απόσβεσης χαμηλής ή υψηλής συχνότητας, όπως είδαμε στο ανάλογο Part). Εδώ στην εξίσωση μπαίνουν και οι ρυθμίσεις για κάμπερ/κάστερ, κάτι που σημαίνει ότι αν κάποιος πάει να βγάλει τους διαφορετικούς συνδυασμούς στησιμάτων που μπορούν να προκύψουν παίζοντας με όλα μαζί, θα βγάλει μία ωραία γκάμα με κυριολεκτικά χιλιάδες διαφορετικά setups (υπάρχει κατασκευαστής που, αν έχετε τον Θεό σας, κάθισε και υπολόγισε πόσοι είναι οι διαφορετικοί συνδυασμοί για ένα μοντέλο του και μάλιστα έβαλε και το νούμερο στο διαφημιστικό: 11.664 διαφορετικά setup από το ίδιο coilover..!). Κι από κασέρι; Εδώ το κασέρι, παίδες, ανεβαίνει ευκολάκι σε αξία όχι πολύ παλιού μεταχειρισμένου αυτοκινήτου πόλης, αφού το διχίλιαρο είναι με το καλημέρα μία αρχική βάση συζήτησης κόστους και μπορούμε άνετα για τα πιο βαρβάτα και κορυφαία συστήματα να φτάσουμε ή και μα ξεπεράσουμε το τετραχίλιαρο. Ναι, ένα χιλιάρικο ανά γωνία παρακαλώ!

Τέλος, ως πιο βαρβάτη κατηγορία μπορούμε να θεωρήσουμε τα coilover που παντρεύουν την φουλ ρυθμιστικότητα της τελευταίας αυτής κατηγορίας με τα adaptive αμορτισέρ που συζητήσαμε στην αμέσως προηγούμενη συνέχειά μας, όπου πιάσαμε τα αμορτισέρ με δυνατότητα προσαρμογής της σκληρότητάς τους, είτε εντελώς αυτόματα είτε με τα σχετικά κουμπάκια από την καμπίνα. Εδώ φυσικά έχουμε πλήρη προσαρμογή στις συνθήκες του δρόμου από πλευράς ανωμαλιών και ποιότητας οδοστρώματος, πράγμα που επιτυγχάνεται με τη βοήθεια των σημάτων εισόδου από τους αισθητήρες που χρησιμοποιούν και η ECU, το ABS κτλ. Τι καλύτερο λοιπόν από ένα coilover που μπορεί να σε πάει σε δεξίωση ατσαλάκωτο χωρίς να χαλάσει η τσάκιση από το μπατζάκι και την επόμενη μέρα να σε βάλει πίστα και να κυνηγάς το τελευταίο εκατοστό του δευτερολέπτου. Αυτά τα coilover μπορούν να μπουν ως bolt-on σε αυτοκίνητα που ήδη έχουν από τη μάνα τους την υποδομή για adaptive ανάρτηση και απλά εμείς θέλουμε να αναβαθμίσουμε ακόμα περισσότερο τα φυσικά ήδη ρυθμιζόμενα μαμά αμορτισέρ ή κομπλέ coilover. Γιατί να το κάνουμε; Αφενός γιατί κατά κανόνα τα μαμά adaptive coilover δεν προσφέρουν δυνατότητες μεγάλου εύρους στο χαμήλωμα, ενώ εμείς μπορεί να θέλουμε ακόμα πιο βαρβάτο (αλλά όπως είπαμε καθόλα σωστό) χαμήλωμα και αφετέρου επειδή οι ΟΕΜ κατασκευαστές σίγουρα γενικώς τσιγκουνεύτηκαν με το μαμά suspension hardware! Μιλώντας για τσιγκούνηδες κατασκευαστές, φυσικά και εδώ ο προϋπολογισμός είναι άστρα: με κάτω από τριχίλιαρο πολύ δύσκολα ξεμπερδεύετε…

Φυσικά ανάλογα με τη χρήση υπάρχουν ακόμα πιο εξειδικευμένες κατηγορίες coilover, όπως είναι αυτές με προσανατολισμό dragster (με ειδικές εσωτερικές βαλβίδες σε αμορτισέρ και ειδικά spring rates στα ελατήρια για το απόλυτο «ευθειάκιδο» στήσιμο που δίνει μέγιστο συντελεστή πρόσφυσης), drift (συνήθως με upside-down αμορτισέρ που θα δούμε και αργότερα και ειδικές διαμέτρους σε καλάμια-έμβολα για πλήρη ρύθμιση κατά βούληση, χώμα ή χιόνι σε rally καταστάσεις (με αυξημένες διαδρομές σε έμβολο αμορτισέρ και έκταση ελατηρίου καθώς και πιο βαρβάτες ατσάλινες βάσεις του coilover), χαλίκι, φουλ ασφάλτινες διαδρομές κτλ.

To νου σας ρεμάλια

Το γεγονός ότι η εγκατάσταση και η ρύθμιση μίας coilover ανάρτησης πρέπει να γίνει από ανθρώπους που γνωρίζουν το θεωρώ δεδομένο και αυτονόητο ότι το καταλαβαίνετε, παρόλο που πολλοί που δοκίμασαν χωρίς σχετική εμπειρία να το κάνουν μόνοι τους, επειδή «πιάνουν τα χέρια τους», δεν το θεωρούσαν αυτό. Από εκεί και μετά όμως υπάρχει και ένα άλλο ολόκληρο ξεχωριστό «ξενέρωτο», αλλά άκρως σημαντικό κομμάτι να λάβουμε υπόψη κι αυτό είναι οι προδιαγραφές της coilover βάσει των σχετικών συνοδευτικών εγγράφων από τον κατασκευαστή της. Σε αυτά τα πιστοποιητικά έγγραφα αναγράφεται και το μέγιστο φορτίο ανά άξονα για το οποίο έχει σχεδιαστεί η coilover, καθώς και ο τύπος της μετάδοσης-κίνησης εμπρός/πίσω τετρακίνησης για την οποία το πιστοποιητικό έχει εκδοθεί. Επιπρόσθετα συνήθως αναφέρεται και το μέγιστο επιτρεπτό χαμήλωμα ανά μοντέλο. Σε σοβαρές χώρες, όπως η Γερμανία, μετά την εγκατάσταση της coilover το αμάξι πρέπει να περάσει το αντίστοιχο ΚΤΕΟ (TÜV/Dekra), το οποίο στις μετρήσεις πιστοποίησής του θα λάβει υπόψη τα προαναφερθέντα πιστοποιητικά του κατασκευαστή του coilover. Από εκεί κι έπειτα κι αν το αυτοκίνητο περάσει επιτυχώς τον έλεγχο, το χαρτί που εκδίδεται συνοδεύει την άδεια του αυτοκινήτου για τυχόν ελέγχους από εκεί και μετά ή ακόμα χειρότερα σε περίπτωση ατυχήματος. Ξέρω ότι εδώ αυτά για πρακτικούς λόγους είναι όνειρο θερινής νυκτός να εφαρμοστούν και δεν σας τα λέω για να πω πόσο σωστοί είναι οι Γερμανοί και πόσο οίκος ανοχής είμαστε εμείς: σας το λέω για να μην πάτε στον κάθε άσχετο που αλλάζει λάδια στην πυλωτή του και του πείτε, μάστορα τσίμπησα αυτήν την gamaτη ρυθμιζόμενη ανάρτηση του διχίλιαρου και θέλω να την πετάξεις επάνω όπως είναι και να πάρω τα βουνά. Προσοχή παίδες, μία νέα coilover δεν είναι νέα αεροτομή ή γούφερ, είναι θέμα ασφαλείας.

 

Αρθρογράφος

 

Ο Jean-Michel Jarre δημιουργεί τον ήχο των ηλεκτρικών Renault

Ο Jean-Michel Jarre δημιουργεί τον ήχο των ηλεκτρικών Renault

Ο Jean-Michel Jarre και η Renault ενώνoυν τις δυνάμεις τους, για ένα νέο ήχο.