Know How: Φρένα PART XVIII

Know How: Φρένα PART XVIII

Ελάχιστο πάχος

Μέσω του διαβρωτικού μηχανισμού λειτουργίας πέδησής τους που περιγράψαμε μιλώντας για τακάκια λίγους μήνες πριν, φθείρεται επίσης και ο δίσκος στην αντίστοιχη διεπιφάνεια. Η φθορά θα μπορούσε θεωρητικά να μοντελοποιηθεί μέσω της συνεχούς περιστροφής του δίσκου σε έναν τόρνο, αλλά όμως στην πράξη πολύ σπάνια έχουμε πραγματικά ομοιόμορφη φθορά σε όλο το «πρόσωπο» του δίσκου τριβής: από εκεί προκύπτει και η τακτική -ανάγκη (με ρέγουλο…) τορνιρίσματος του δίσκου όταν αλλάζουμε τακάκια λόγω φθοράς, αλλά όχι και δίσκο.

Και πώς αποφασίζουμε αν ο δίσκος θέλει αντικατάσταση ή τορνίρισμα (σε επίπεδο ανεξάρτητου σέρβις τουλάχιστον, γιατί οι κατασκευαστές -κατά βάση- το απαγορεύουν δια ροπάλου)..; Η βασική παράμετρος εδώ δεν έχει να κάνει με το πόσες φορές είχαμε τορνίρει το δίσκο στο παρελθόν, αλλά το τρέχον πάχος του δίσκου. Με άλλα λόγια, δεν μας νοιάζει ο αριθμός των πάσσων, αλλά το πόσο βαθιά έχουμε φτάσει συνολικά. Και εδώ μπαίνει το «ελάχιστο πάχος» («minimum thickness») του δίσκου, που είναι το Α και το Ω σε κάθε συζήτηση περί φθοράς: το νούμερο αυτό το βρίσκουμε πάνω στο δίσκο, κατά κανόνα στην πίσω μεριά της καμπάνας, ενώ κάποιες φορές συναντάται και στην άκρη της εξωτερικής διαμέτρου του δίσκου. Είτε μιλάμε για σκέτη φυσιολογική φθορά είτε για κατεργασία τορνιρίσματος (που μιλάμε για αφαίρεση τουλάχιστον μισού χιλιοστού ανά πλευρά), το πάχος πρέπει πάντοτε να είναι με κάποιο περιθώριο ασφαλείας (μέχρι την επόμενη αλλαγή τακακιών π.χ.) μεγαλύτερο από το ελάχιστο πάχος του κατασκευαστή. Μπορεί πολλές φορές να ονομάζεται «συνιστώμενο» το εν λόγω νούμερο, αλλά για λόγους ασφαλείας οφείλουμε να το λαμβάνουμε πραγματικά ως ελάχιστο επιτρεπτό. Σε κάθε περίπτωση και εδώ, αν δεν ξέρουμε τι κάνουμε, καλύτερα να το αφήσουμε και απλά να πετάξουμε τον δίσκο για έναν καινούριο, γιατί δεν είναι μόνο η κατεργασία αυτή καθαυτή που θέλει προσοχή, αλλά είναι και η σωστή μέτρηση του πάχους που μπορεί να είναι πολύ δύσκολη (βλ. παρακάτω). Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι, όπως και η φυσιολογική φθορά, έτσι και το τορνίρισμα αφαιρεί μάζα, δηλαδή μειώνεται η διαθέσιμη ολική θερμοχωρητικότητα του δίσκου, όπως την περιγράψαμε τον προηγούμενο καιρό: αυτός είναι και ο τεχνικός λόγος που οι σοβαρές αγωνιστικές motorsport ομάδες απλά αντικαθιστούν τους δίσκους και δεν τους κατεργάζονται περαιτέρω, δεν το κάνουν απλά και μόνο επειδή μπορεί να έχουν «απεριόριστο» μπάτζετ. Είναι πολύ συχνό, μάλιστα, το φαινόμενο σε αγωνιστικές εφαρμογές να μετράμε σε δίσκους με λίγη χρήση πάχος ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ από των εντελώς καινούριων, λόγω των συσσωματωμένων σωματιδίων από το τακάκι στο δίσκο!

Χρώματα…

Πέραν από το πάχος, υπάρχουν φυσικά και πολλά άλλα χαρακτηριστικά φθοράς που χρήζουν περαιτέρω εξέτασης όταν εξετάζουμε την υγεία και την καταλληλότητα ενός δίσκου. Και ξεκινάμε από το …χρώμα: μετά από παρατεταμένο κυνήγι, μπορεί να παρατηρήσουμε τοπική αλλαγή στο αρχικό φουλ μεταλλικό χρώμα του δίσκου: λόγω συνεχόμενων και ακραίων θερμικών κύκλων καταπόνησης, μπορεί ο δίσκος να αποκτήσει μία απόχρωση προς το μπλε, από ανοικτό μπλε μέχρι και σκούρα προς το μωβ ανάλογα με την περίπτωση. Ο αποχρωματισμός αυτός από μόνος του δεν είναι λόγος ανησυχίας, σημαίνει όμως ότι του έχουμε δώσει να καταλάβει από πλευράς θερμικής καταπόνησης και επομένως, με αφορμή αυτόν τον αποχρωματισμό, θα πρέπει να είμαστε πιο προσεκτικοί στον έλεγχο των άλλων ύποπτων σημαδιών που θα δούμε παρακάτω (σε σχέση με έναν δίσκο που δεν έχει τέτοια σημάδια αλλαγής απόχρωσης τοπικά και ο οποίος -λογικά- θα αντέξει συνολικά περισσότερο).

…και αυλάκια

Πολύ συχνό φαινόμενο είναι να παρατηρούμε όμοκεντρα αυλάκια στην περιφέρεια του δίσκου, όπου σε εκείνο το σημείο-διάμετρο δηλαδή φαίνεται ότι το πάχος είναι τοπικά κάπως απότομα μικρότερο κατά μήκος της διαμέτρου. Τα αυλάκια αυτά μπορεί να προέρχονται από διάφορους παράγοντες, με κύριο εξωτερικό παράγοντα αυτόν της εισχώρησης «βρόμας» που, προσωρινά, πιάνεται μεταξύ δίσκου και τακακιού, δηλαδή μικρά πετραδάκια, σκουπιδάκια κτλ., ενώ αν αυτή η …εισβολή συνδυαστεί με υψηλή θερμική καταπόνηση προσωρινά, τότε είναι ακόμα πιο εύκολο για το αυλάκι να δημιουργηθεί. Άλλος λόγος δημιουργίας αυτών των παρεκτροπών-σκαλοπατιών μπορεί να είναι και κενά ή αποκλίσεις στο πάχος του υλικού του τακακιού, στην άλλη πλευρά της εν λόγω διεπιφάνειας δηλαδή, που μπορεί να προέρχονται ακόμα και από κακό-λάθος στρώσιμο των νέων τακακιών. Σημειώστε ότι η απαρχή της δημιουργίας για ένα τέτοιο λούκι-αυλάκι μπορεί ακόμα και να είναι ένα μη προβλεπόμενο-λανθασμένο τρύπημα του δίσκου, όπως περιγράψαμε τα πράγματα τον προηγούμενο μήνα! Είναι τα αυλάκια από μόνα τους αιτία αλλαγής δίσκου..; Όχι, όχι πάντα τουλάχιστον: αν μιλάμε για σχετικά επιφανειακά αυλάκια που απλά τοπικά έχουν κάνει νυχάκι, αλλά στο μέγιστο βάθος τους δεν πλησιάζουν το ελάχιστο πάχος του δίσκου, τότε δεν απαιτείται αλλαγή. Βαθύτερα διακριτά αυλάκια, ωστόσο, που ή κινδυνεύουν να αγγίξουν το ελάχιστο πάχος ή μπορεί να τσακίζουν την επιφάνεια του τακακιού σημαίνουν ότι ο δίσκος πρέπει να μας χαιρετήσει.

Οι ρωγμούλες…

Μιλώντας για ζημιές στη δισκόπλακα και ενδεχόμενες αιτίες αλλαγής δίσκου, η δυνητικά πιο επικίνδυνη κατάσταση είναι η ολική αστοχία λόγω ρωγμής-ρωγμών, όπου φυσικά δεν μιλάμε μόνο για καταστροφή του δίσκου του ίδιου αλλά ενδεχομένως εξ’ αυτού και για …τροπέτα σε επίπεδο οχήματος. Είναι όμως όλες οι ρωγμές στη δισκόπλακα επικίνδυνες ή έστω ανησυχητικές..; Σε καμία περίπτωση… Είναι πολύ εύκολο έως και κανόνας να βρούμε μικρές, επιφανειακής φύσης, ρωγμούλες στο δίσκο τριβής: αυτές δεν είναι λόγος αλλαγής δίσκου, αφού δεν επηρεάζουν από μόνες τους την ακεραιότητα του δίσκου. Αυτές, όπως και ο αποχρωματισμός που προαναφέραμε, προέρχονται από παρατεταμένους θερμικούς κύκλους και την καταπόνηση που αυτοί επιφέρουν, αλλά μέχρι εκεί. Όπως και με το χρωματισμό επίσης, ενώ από μόνες τους δεν είναι αιτία αντικατάστασης, οφείλουμε ωστόσο να τις εκλαμβάνουμε ως σημάδια είτε ανεπαρκούς ψύξης των φρένων μας ή/και οδήγησης που οδηγεί σε καταπόνηση πέραν αυτού που μπορεί να σηκώσει το τωρινό μας setup στα φρένα: αυτές οι ρωγμούλες πιθανότατα σημαίνουν ότι πρέπει να τσεκάρουμε συχνότερα τους δίσκους μας σε σχέση με τον …παππού με το ίδιο αυτοκίνητο δίπλα, αφού κατά πάσα πιθανότητα ο τρόπος οδήγησής μας θα φθείρει συνολικά συντομότερα τον δίσκο μας.

…και οι ρωγμάρες

Οι πραγματικά επικίνδυνες ρωγμές είναι αυτές που επηρεάζουν τη δομική ακεραιότητα όλου του δίσκου συνολικά και οι οποίες θεωρούνται φυσικά καταστροφική αστοχία. Είναι το τελευταίο πράγμα που θέλει οποιοσδήποτε οδηγός, σε δρόμο ή πίστα να πάθουν τα φρένα του αυτοκινήτου: αν είμαστε τυχεροί, μία καταστροφική ρωγμή θα κρατήσει τον δίσκο, προσωρινά τουλάχιστον, ολόκληρο και απλά θα νιώσουμε έντονο κραδασμό στο πεντάλ κατά το φρενάρισμα. Αν δεν είμαστε και τόσο τυχεροί, φεύγει ολόκληρο κομμάτι/κυκλικός τομέας από τον δίσκο και ο θόρυβος τότε είναι η μικρότερη από τις έννοιες μας... Σε γενικές γραμμές, οι μεγάλες-βαθιές (που «πιάνουν»/διαδίδονται από άκρη σε άκρη κατά πάχος του δίσκου) ρωγμές οφείλονται στα χαρακτηριστικά των θερμικών κύκλων επί του μαντεμιού, αλλά ο ακριβής μηχανισμός δημιουργίας ως προς το «πού ακριβώς» και «πότε ακριβώς» είναι χαώδης, «χαώδης» με την κυριολεκτική-μαθηματική έννοια: ακόμα και οι επιστήμονες τεχνολογίας-κατεργασίας υλικών δεν μπορούν να μοντελοποιήσουν-επεξηγήσουν επακριβώς τον μηχανισμό και την έκφανσή του ως τελικό καταστροφικό αποτέλεσμα. Το μόνο που ξέρουμε είναι, πάνω-κάτω χονδρικά, ότι δημιουργείται (μάλλον…) η συνθήκη για να ξεκινήσει ο μηχανισμός δημιουργίας της ρωγμής: το απότομο ζέσταμα και κρύωμα του μετάλλου γύρω στους 480-490 βαθμούς Κελσίου δημιουργεί εσωτερικές τάσεις στο μεταλλικό, κρυσταλλικό πλέγμα του χυτοσιδήρου, οι οποίες τάσεις στη συνέχεια σε κάποιο σημείο εκτονώνονται μέσω της δημιουργίας της ρωγμής. Το ακριβές υλικό-κράμα του δίσκου φυσικά και επηρεάζει το πόσο εύκολα και ευρέως θα δημιουργηθούν οι εν λόγω ρωγμές, αλλά αυτές δεν μπορούν να εξαλειφθούν πλήρως και παρά μόνο για δεδομένη καταπόνηση απλά να καθυστερήσουν: όπως και με τη μηχανικής φύσεως κόπωση από τις -μεταβαλλόμενης έντασης- τάσεις, έτσι και η θερμική κόπωση μπορεί να ξεκινήσει με (αόρατες) μικρορωγμές, οι οποίες σε κάποια φάση απότομα κλιμακώνονται σε μία «διαμπερή» ρωγμή, καταστροφικής δομικής φύσεως και μέτρου. Πώς όμως τελικά θα ξεχωρίσουμε τι είναι σοβαρό -μεγάλο και τι ΟΚ-μικρό, όταν μιλάμε για ρωγμές..; Διακριτός, επίσημος «άσπρος-μαύρος» κανόνας δεν υπάρχει, αλλά εμπειρικά ισχύει το ακόλουθο και αυτό συνήθως ακολουθούν και οι κατασκευαστές για τον φόβο των Ιουδαίων: αν η ρωγμή μας έχει φτάσει μέχρι την άκρη του δίσκου, δηλαδή στην πλήρη διάμετρό του, τότε αλλάζουμε τον δίσκο για καλό και για κακό.

Το «στράβωμα» των δίσκων

Μεταξύ όλων των διαφορετικών προβλημάτων που μπορεί να παρουσιάσει ένας δίσκος, το «στράβωμα» πρέπει να είναι το πιο συζητημένο, είτε για χρήση δρόμου είτε πίστας: κάθε …σπορ οδηγός θα έχει ιστορίες να πει για το πόσο πολύ έτρεμε το τιμόνι ή το πεντάλ του φρένου από «στραβωμένους» δίσκους κτλ. Ε, λοιπόν, ήρθε η ώρα να καταρρίψουμε αυτόν τον μύθο δεκαετιών: αυτό που όλοι ονομάζουμε «στράβωμα» δίσκων δεν είναι πραγματικό στράβωμα, οι δίσκοι πολύ απλά δεν στραβώνουν, όχι τουλάχιστον όπως εννοούμε ότι κάτι στράβωσε με την έννοια της παραμόρφωσης του σχήματός του μέσω κάμψης ή στρέβλωσής του. Ένας δίσκος δεν μπορεί να στραβώσει όπως στραβώνει μία κρεμαγιέρα, ένα ψαλίδι ή μία …μπανάνα, δεν «στραβώνει» δηλαδή ολόκληρος ως προς την καμπάνα του ή ως προς το επίπεδο του δίσκου τριβής του. Τι συμβαίνει λοιπόν στο δίσκο όταν τρέμει το τιμόνι/πεντάλ εφόσον η καθιερωμένη ορολογία «στράβωμα» είναι λάθος..; Η πραγματική αιτία είναι η λεγόμενη «παρέκκλιση/διακύμανση πάχους», γνωστή ως «TV» από το «Thickness Variation».

Trash TV

Ως «TV» στην πράξη ορίζουμε τη διαφορά μεταξύ του παχύτερου και του λεπτότερου σημείου της περιφέρειας της δισκόπλακας. Αυτό που νιώθουμε ως τρέμουλο από το τιμόνι, το πεντάλ του φρένου ή το πάτωμα του αυτοκινήτου δεν είναι τίποτα άλλο παρά η εμπρός-πίσω ταλάντωση του εμβόλου/εμβόλων της δαγκάνας των φρένων, καθώς αυτό/αυτά προσπαθούν να ακολουθήσουν τα διαφορετικά πάχη που έχει μπροστά από το έμβολο ο παραμορφωμένος δίσκος μας καθώς περιστρέφεται. Πόση είναι αυτή η διαφορά στο πάχος σε διαφορετικά σημεία του δίσκου ώστε να αρχίσει το τρέμουλο λόγω TV..; Πολύ μικρή: ακόμα και με εκατοστά του χιλιοστού διαφοροποίησης από ένα σημείο του δίσκου σε άλλο μπορεί να επιφέρει σοβαρό τρέμουλο. Και η όλη φάση αυτή γίνεται συνήθως σταδιακά κι όχι μια κι έξω: TV μπορεί να υπάρχει από πολύ πριν είμαστε σε θέση να το αισθανθούμε στο χέρι ή στο πόδι μας, αλλά καθώς το τακάκι συνεχίζει με τα χιλιόμετρα να καβαλάει-ξεκαβαλάει τους «λόφους» και τα «φαράγγια» της επιφάνειας του δίσκου λόγω διαφορετικού πάχους, η υψομετρική διαφορά λόφων-φαραγγιών όλο και αυξάνεται μέχρι που αρχίζει και γίνεται αντιληπτό. Από τη στιγμή που θα ξεκινήσει δηλαδή μία τέτοιου είδους παραμόρφωση, ο δίσκος μπαίνει σε ένα «αρνητικό σπιράλ» περαιτέρω φθοράς μέχρι του σημείου που είναι τόσο έντονο, ώστε ο οδηγός τρομαγμένος να αναζητήσει τις υπηρεσίες του συνεργείου…

Πώς ακριβώς όμως δημιουργείται το TV/«στράβωμα» του δίσκου..; Ανάλογα με τη χρήση που κάνουμε στο αυτοκίνητο, υπάρχουν τρεις διαφορετικοί μηχανισμοί δημιουργίας και εξέλιξης στο χρόνο του φαινομένου αυτού. Ο πρώτος μηχανισμός αφορά τους πολύ αγωνιάρηδες, εντός και εκτός πίστας, και έχει να κάνει με την ανομοιόμορφη μεταφορά του στρώματος τηγμένου υλικού τακακιού στο δίσκο, διαδικασία που στον «ομοιόμορφο» τύπο της την περιγράψαμε μιλώντας για τα τακάκια. Αν κυνηγάμε το αμάξι πολύ, λοιπόν, η νούμερο ένα αιτία των κραδασμών που νιώθουμε είναι η ανομοιόμορφη εναπόθεση υπολειμμάτων πάστας τακακιού πάνω στο δίσκο. Και γιατί συμβαίνει αυτή η ανομοιομορφία..; Το μη ενδελεχές στρώσιμο είναι ένας πιθανός παράγοντας, ενώ οι καφρίλες και οι κανιβαλισμοί μετά από γύρους στην πίστα ή στο δρόμο, χωρίς να αφήσουμε τα φρένα να κρυώσουν μετά, είναι ένας άλλος σημαντικός παράγοντας: αν δεν αφήσουμε τα φρένα να κρυώσουν με π.χ. 1-2 γύρους (ή γειτονιές…) κρυώματος πριν τα αφήσουμε στατικά πάνω στο δίσκο (π.χ. σε φανάρι σταματημένοι πατώντας το φρένο), τότε τα καυτά τακάκια, των οποίων η πάστα ακόμα είναι σχετικά μαλακή και συγκολλητική, θα εναποθέσουν πολύ εύκολα υλικό πάνω σε τυχαία σημεία της περιφέρειας του δίσκου. Αυτός είναι και ο λόγος που όταν βγούμε από την πίστα, όχι μόνο δεν πρέπει να πατάμε τα φρένα ακινητοποιημένοι, αλλά ούτε και να βάζουμε χειρόφρενο. Άσχετα με το πώς ακριβώς όμως έφτασε το τηγμένο υλικό των τακακιών να προσκολληθεί ανομοιόμορφα πάνω στο δίσκο, από τη στιγμή που αυτό συμβεί, όπως καταλαβαίνει κανείς, τα κομμάτια αυτά της επιφάνειας του δίσκου φθείρονται με διαφορετικό ρυθμό απ’ ό,τι τα κομμμάτια του δίσκου που έχουν καθαρό μέταλλο/χυτοσίδηρο: έτσι μπαίνουμε λοιπόν στο φαύλο κύκλο/αρνητικό σπιράλ που αναφέραμε νωρίτερα, όπου η υψομετρική διαφορά λόφων-κοιλάδων όλο και μεγαλώνει μέχρι να γίνει …ανυπόφορη.

Ο δεύτερος μηχανισμός δημιουργίας TV/«στραβώματος» ξεκινάει με την υπερθέρμανση της δισκόπλακάς μας. Όταν οι θερμοκρασίες ξεφύγουν κατά πολύ σε οριακές καταστάσεις χρήσης, κατά μήκος της περιφέρειας του δίσκου δημιουργούνται τοπικά και σε ίσες αποστάσεις μεταξύ τους τα λεγόμενα «hot spots» (κυριολεκτικά τέτοια όμως, όχι σαν τα άλλα…), τα οποία έχουν κατά πολύ υψηλότερη θερμοκρασία απ’ ό,τι οι παρακείμενες περιοχές μετάλλου. Τα hot spots φθείρονται στη συνέχεια πολύ πιο γρήγορα από τα παρακείμενα πιο κρύα κομμάτια και έτσι δημιουργούνται ενάλλαξ σημεία λεπτότερου-χοντρότερου πάχους δίσκου, τα οποία παραμένουν στην επιφάνεια ακόμα κι αν ο δίσκος κρυώσει τελείως. Το μετά το ξέρετε: τα ψηλά βουνά ψηλότερα, οι βαθιές κοιλάδες βαθύτερες και συνεργείο.

Ο τρίτος μηχανισμός TV/«στραβώματος» δεν είναι τόσο …φανταζί όσο οι δύο πρώτοι, αφού δεν έχει να κάνει ούτε με πίστες, ούτε με πυρωμένα φρένα και ταρζανιές: τον τρίτο μηχανισμό τον έχουμε πάθει όσο έχουμε αφήσει ένα αυτοκίνητο παρκαρισμένο-ακίνητο για παρατεταμένο χρονικό διάστημα. Καθώς λοιπόν το οχήμα παραμένει ακίνητο, διάβρωση λαμβάνει χώρα μεταξύ δίσκου και τακακιού και ένα λεπτό στρώμα επιφανειακής σκουριάς δημιουργείται (τη σχετική σκόνη σκουριάς στον υπόλοιπο δίσκο που δεν έρχεται σε επαφή με το τακάκι την βλέπουμε κιόλας εύκολα με το μάτι). Αν το αυτοκίνητο είναι επιπλέον παρκαρισμένο σε περιοχή με υγρασία και ακόμα χειρότερα και με το χειρόφρενο ενεργοποιημένο, ο μηχανισμός αυτός ως φαινόμενο γίνεται ακόμα χειρότερος και πιο εντόνος. Όταν τελικά …θυμηθούμε ότι έχουμε το αυτοκίνητο και ότι αυτό τελικά πρέπει λίγο και να κινηθεί, το σημείο του δίσκου που είχε το τακάκι από πάνω του και δημιουργήθηκε αυτό το κομμάτι προσκολλημένης σκουριάς έχει πλέον διαφορετική σύσταση στην κρυσταλλική δομή του από τον υπόλοιπο δίσκο: μπαίνουμε έτσι πάλι στη διαδικασία που είδαμε και στους άλλους μηχανισμούς πιο πάνω, όπου πλέον μετά έχουμε ανομοιόμορφη φθορά, ύψη, τρέμουλο κτλ.

Κόψε την TV

Πώς αποφεύγουμε λοιπόν το TV/«στράβωμα» των δίσκων ευθύς εξαρχής ..; Υπάρχουν τρόποι που προκύπτουν από τη φύση καθενός εκ των μηχανισμών που μόλις περιγράψαμε. Πρώτα απ’ όλα καλό είναι πάντα να ακολουθούμε τις οδηγίες του κατασκευαστή τακακιών ή/και δίσκων ή, τέλος πάντων, έστω τις γενικές οδηγίες στρωσίματος των καινούριων φρένων (π.χ. βλ. Part XV), αν δεν έχουμε διαθέσιμες πιο συγκεκριμένες: αυτές οι οδηγίες έχουν ακριβώς αυτόν τον σκοπό, δηλαδή να αποφύγουμε τις πιθανότητες ανομοιόμορφης εναπόθεσης υλικού τακακιού πάνω στην επιφάνεια του δίσκου. Για τους μηχανισμούς του TV που έχουν να κάνουν με θερμοκρασίας πίστας, τα είπαμε πεταχτά και πιο πάνω: μετά το ξύλο γύρο με το γύρο (σε πίστα) ή στροφή μετά τη στροφή (σε στροφιλίκι), αφιερώστε τουλάχιστον έναν ή δύο γύρους ή γειτονιές για κρύωμα, δηλαδή γύρους που πάτε με τόσο μικρή ταχύτητα που πρακτικά δεν κουράζετε τα φρένα σχεδόν καθόλου. Σε κάθε περίπτωση, μόλις φτάσουμε στα πιτς ή …στο φανάρι του Ρίμπας μετά τα Λιμανάκια, αποφεύγουμε να μένουμε με πατημένο το φρένο, ακινητοποιημένοι, αφού δεν θέλουμε ιδανικά καθόλου επαφή μεταξύ των δύο για να αποφύγουμε τη συγκολλητική μεταφορά από την πάστα στο δίσκο (η οποία γίνεται σχεδόν ακαριαία, δεν είναι ότι απαιτεί και πολύ χρόνο): ισορροπήστε το αμάξι καταλλήλως, σβήστε τον κινητήρα με ταχύτητα στο σασμάν, βγάλτε τη γκόμενα έξω και βάλτε την να κρατάει πίσω ή μπροστά, δεν ξέρω τι θα κάνετε, αλλά μην πατάτε φρένο στατικά σταματημένοι με φρένα που ζεματάνε! Ομοίως και με το χειρόφρενο, αφού το αποτέλεσμα, έστω και στον πίσω άξονα μόνο, είναι το ίδιο. Η τρίτη προσέγγιση είναι φυσικά η αποφυγή hot spots κατά τη διάρκεια της ίδιας της …πνευματώδους οδήγησης: εδώ φυσικά όλα έχουν να κάνουν με το αν το αυτοκίνητο που βαλθήκαμε να ζορίζουμε σχεδιάστηκε εξαρχής για τέτοια οδήγηση από πλευράς θερμικής διαχείρισης των φρένων μέσω αεραγωγών, μεγέθους φρένων κτλ. Αν όχι, πρέπει να κάνουμε όλα όσα περιγράψαμε μέχρι τώρα μιλώντας για φρένα τόσους μήνες: μεγαλύτερη ολική θερμοχωρητικότητα, πιο κατάλληλα υλικά, καλύτερη ψύξη κτλ., ώστε να μειώσουμε τελικά τις μέγιστες θερμοκρασίες.

Σχετικά με το θέμα παρατεταμένη ακινησία/δημιουργία σκουριάς, εδώ αν έχουμε σκοπό/ανάγκη να το κάνουμε συχνά αυτό στο καμάρι μας, ίσως θα πρέπει να βάλουμε στο τραπέζι και το θέμα «επιλογή κατάλληλης κατηγορίας υλικού πάστας τακακιού», όπως τα είδαμε αυτά ως κατηγορίες στο Part XV: τα ημιμεταλλικά τακάκια έχουν τη μεγαλύτερη τάση για δημιουργία σκουριάς ανάμεσα στο τακάκι και τον δίσκο, ενώ τα ΝΑΟ (Non-Asbestos Organic, οργανικά άνευ αμιάντου) και τα κεραμικά πολύ μικρότερη τάση. Το κακό βέβαια είναι ότι τα ΝΑΟ/κεραμικά δεν είναι τα ιδανικά για high performance οδήγηση, όποτε αν έχουμε ένα σπορ μεν αμάξι, αλλά που κάθεται πολύ στο γκαράζ, ο γρίφος δυσκολεύει. Η λύση είναι να κάνουμε το πράμα έστω μια-δυο γρήγορες βόλτες μέσα στην βδομάδα, αλλά, είτε από πρόγραμμα είτε από βαρεμάρα, αυτό δεν είναι πάντα εφικτό.

Ένας πέμπτος τρόπος αποφυγής ή περιορισμού του TV είναι κάτι που δεν αναφέραμε ως τώρα, αλλά το οποίο μπορεί υποχθόνια και καμουφλαρισμένα να κάνει τη διαφορά: η σωστή σύσφιξη των μπουλονιών των τροχών από πλευράς σειράς και ροπής βάσει των οδηγιών του κατασκευαστή, ώστε με διαδοχικά περάσματα να φτάσουν όλα τα μπουλόνια στην ίδια μέγιστη ροπή σύσφιξης. Αν αυτό δεν συμβεί και ανάλογα με την εφαρμογή, μικροπαραμορφώσεις στην καμπάνα του δίσκου μπορεί να δημιουργηθούν, οι οποίες είναι αρκετές για τη δημιουργία τοπικών, διαφορετικών λόφων-κοιλάδων θερμοκρασιών και φθοράς, ακόμα και σε νορμάλ, καθημερινές …ανθρώπινες θερμοκρασίες λειτουργίας φρένων. Εδώ, οι διαιρούμενοι δίσκοι με ξεχωριστή καμπάνα/δίσκο τριβής υπερισχύουν, αφού είναι λιγότερο ευαίσθητοι στις παραμορφώσεις από ανισόρροπη σύσφιξη μπουλονιών σε σχέση με τους ενιαίους δίσκους.

 

Αρθρογράφος

 

Mitsubishi Outlander PHEV 2.4lt 225Ps

Mitsubishi Outlander PHEV 2.4lt 225Ps

Το νέο Mitsubishi Outlander PHEV μπορεί εξωτερικά να έχει ελάχιστες διαφορές σε σχέση με το προηγούμενο, αλλά κρύβει πληθώρα τεχνολογιών, με ξεκάθαρο ...