Toyota RAV4 Plug-in Hybrid 306Ps

Αν επισκεφτείς αυτή τη στιγμή μία αντιπροσωπεία Toyota, θα δεις ότι το RAV4 ξεχωρίζει στην έκθεση. Δεν είναι μόνο η χωροταξική κυριαρχία που του εξασφαλίζουν οι μεγάλες διαστάσεις του αμαξώματος, περισσότερη εντύπωση θα σου κάνει το γεγονός ότι είναι διαφορετικό ανάμεσα στα υπόλοιπα οχήματα μέσα στην αντιπροσωπεία. «Αμερικανίζει» έντονα, δεν ακολουθεί τις πιο απαλές ευρωπαϊκές σχεδιαστικές γραμμές. Αν δυσκολεύεσαι να το πιστέψεις, τότε δεν έχεις παρά να δεις φωτογραφίες από το κτηνώδες Sequoia SUV που πουλάει η Toyota στην Αμερική ή τα τεράστια pickup, όπως τα Tacoma και Tundra, για να δεις πόσο μοιάζει με τα «από εκεί» ξαδέρφια του. Και αποδεικνύεται πως καλά έκαναν οι σχεδιαστές γιατί οι πωλήσεις του είναι εξαιρετικές (στην Αμερική ήταν πρώτο στην κατηγορία του για το 2022 και στην Ελλάδα όμως πήγε πολύ καλά, τερματίζοντας 4ο στην D-SUV κατηγορία). Γιατί όμως πουλάει τόσο καλά; Να είναι το εντυπωσιακό του look ο καθοριστικός παράγοντας; Ας τα πάρουμε με τη σειρά.

Everyday Hero

Σιγά, τι μας είπες τώρα, δεν υπάρχει Toyota που να μην είναι εύκολο στη χρήση. Ναι, αλλά το τελευταίο RAV4 είναι εκπληκτικά μελετημένο σε όλες του τις λεπτομέρειες. Στο εσωτερικό του υπάρχει ένα όμορφο σαλόνι, με τεράστιους χώρους για 5 επιβάτες και αμέσως θα διαπιστώσεις ότι χρησιμοποίησαν ανώτερης ποιότητας υλικά παντού! Η εργονομία είναι...Toyota, άρα σχεδόν άριστη, ενώ οι σχεδιαστές επέλεξαν τον «σωστό» τρόπο για τον χειρισμό των συστημάτων του οχήματος, με την αναλογία φυσικών διακοπτών/ψηφιακών επιλογών (κεντρική οθόνη 10,5in) να είναι σχεδόν στο 50%-50%. Δεν υπάρχει άνθρωπος οποιασδήποτε ηλικίας, από 18άχρονο Instagramer μέχρι 70άχρονο μοναχό, που να μην μπορεί να μπει και να χειριστεί το μεγάλο SUV μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, νιώθεις σαν να το ξέρεις από καιρό. Από την βασική έκδοση Active είναι πολύ καλά εξοπλισμένο, όμως στα χέρια μας είχαμε την έκδοση Black Edition που αν ξεκινήσω να περιγράφω, θα χρειαστώ άλλες δύο σελίδες, οπότε μπείτε στο site της Toyota γι’ αυτό. Φορτώνεις τα ψώνια 6 μηνών στο μεγάλο πορτ μπαγκάζ των 520lt, κάθεσαι στο αναπαυτικότατο δερμάτινο κάθισμα, πατάς το Engine Start, επιλέγεις στο κιβώτιο το D (Drive) και ξεκινάει τόσο απαλά σαν να έχει ένα μηχανικό σύνολο και μετάδοση σχεδιασμένα για μεγάλα Lexus.

Αρχίζουμε με τον τετρακύλινδρο 2,5lt που δουλεύει στον αποδοτικότατο κύκλο Atkinson. Ως ένας απ’ τους κορυφαίους κατασκευαστές κινητήρων στον πλανήτη, η Toyota, ξέρει πώς να «χτίσει» ένα σωστό υβριδικό σύνολο (Hybrid Dynamic Force) και έτσι έχουμε τον εμβολοφόρο Α25Α-FXS, ο οποίος έχει υψηλή συμπίεση (14:1), μεγάλη διαδρομή (103,4mm), έμμεσο και άμεσο ψεκασμό (σωστός έλεγχος μείγματος), χαρακτηριστικά που τον βοηθάνε να είναι φοβερά αποδοτικός (39,8% BTE). Δεν είναι τόσο τα 185Ps (με 23kgm ροπής@3.200-3.700rpm) όσο το πολύ σωστό φάσμα λειτουργίας του και η χαμηλή κατανάλωσή του που το βοηθούν να παράξει αυτή τη δύναμη. Για να συμπληρωθεί το υβριδικό σύνολο υπάρχουν και 2 ηλεκτροκινητήρες.

Ο πρώτος, ο μικρότερος, είναι ο MG1 (41Ps και 6kgm) που παίζει τον ρόλο της μίζας για να εκκινεί τον βενζινοκινητήρα σε τυχαίες στιγμές (ακόμη και όταν το αμάξι ήδη κινείται), φορτίζει την μπαταρία των 18,1kWh, ανακτά ενέργεια στο άφημα του γκαζιού, ενώ πολλές φόρες δίνει ρεύμα στον MG2.

O μεγαλύτερος MG2 (120Ps και 21kgm) μπορεί να φτάσει να περιστραφεί με 17.000rpm, αλλά δεν χρειάζεται. Αυτός είναι ο ηλεκτροκινητήρας που κινεί το όχημα και κάνει ανάκτηση ενέργειας μαζί με τον MG1. Πάντα η κίνηση του οχήματος γίνεται με τον MG2, απλά ανάλογα με τις συνθήκες (πεσμένη μπαταρία, μεγίστη επιτάχυνση κ.λπ.), βοηθάει και ο δυομισάλιτρος μαζί με τον MG1. Και κάπου εδώ φτάνουμε στο eCVT.

Κράτα σημειώσεις

Θυμάσαι τα παλιότερα CVT κιβώτια, αυτά με τον ιμάντα και τις τροχαλίες μεταβαλλόμενης διαμέτρου; Εδώ έχουμε το μοντέλο P810 eCVT και δεν έχει καμία σχέση! Έχει φύγει ο ιμάντας, δεν υπάρχουν οι τροχαλίες, στη θέση τους υπάρχει ο MG1 και ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών που συνδέουν τον ηλεκτροκινητήρα με το θερμικό μοτέρ. Οι διαφοροποιήσεις στην ταχύτητα ανάμεσα σε αυτά τα 2 μοτέρ (MG1 και Α25Α-FXS) είναι αυτά που μας δίνουν την «σχέση» στο ανύπαρκτο κιβώτιο! Αν περιστρέφουμε γρήγορα τον MG1 και πιο αργά τον βενζινοκινητήρα, έχουμε κοντή σχέση στο κιβώτιο (underdrive), αν φτάσουν να περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα, έχουμε σχέση 1:1 (direct drive) και όταν ο MG1 περιστρέφεται αργά, σταματήσει πλήρως ή ακόμη και αρχίσει να περιστρέφεται με αντίστροφη φορά, ενώ ο βενζινοκινητήρας έχει περισσότερες rpm, έχουμε μακριά σχέση στο κιβώτιο (overdrive). Εφόσον έχουμε άπειρους συνδυασμούς ταχύτητας περιστροφής του MG1 και του τετρακύλινδρου, αυτό σημαίνει πως έχουμε και άπειρες σχέσεις! Αυτή η ροπή ενώνεται με του MG2, ο οποίος πάντα δουλεύει για να κινηθεί το όχημα, οπότε έτσι έχουμε την περιστροφή του διαφορικού, άρα και των κινητηρίων τροχών. Ακούγεται πολύπλοκο; Κι όμως δεν είναι, ενώ ξέρεις ότι είναι πανέξυπνο και φοβερά αποδοτικό. Και άντε, απ’ τον εμπρός άξονα τελειώσαμε, όμως εδώ έχουμε και τον πίσω. Το plug-in Hybrid RAV4 είναι τετρακίνητο, η ιαπωνική εταιρεία το ονομάζει ΑWD-i και υπεύθυνος για την κίνηση των πίσω τροχών είναι άλλος ένας, τρίτος, ηλεκτροκινητήρας, ο MGR (R για Rear = πίσω)! Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει η παραμικρή μηχανική σύνδεση του εμπρός άξονα με τον πίσω (δεν θα βρεις άξονα μετάδοσης κίνησης όσο και αν ψάξεις) και το πρόγραμμα είναι αυτό που του λέει κάθε πότε πρέπει να δουλεύει και πώς. Όχι, δεν δουλεύει μόνο σε εξορμήσεις και σε δύσκολες εκτός δρόμου συνθήκες. Ο MGR (67Ps με 13,5kgm) βοηθάει πάντα στο ξεκίνημα του οχήματος και «σπρώχνει» έως την ταχύτητα των 5km/h, δίνοντας μια πιο ομαλή εκκίνηση. Εφόσον το όχημα είναι σταματημένο, ο εγκέφαλος δεν γνωρίζει πόση πρόσφυση υπάρχει (μπορεί να έχει πάγο, νερά, χαλίκι, κ.λπ.) και δεν θέλει να περιμένει πρώτα το σπινιάρισμα και να αντιδράσει έπειτα. Όταν κινείται το RAV4 σε νορμάλ οδήγηση, ο πίσω ηλεκτροκινητήρας δεν δουλεύει ποτέ και το κάνει για μέγιστη οικονομία, μέχρι να νιώσουν οι αισθητήρες τους εμπρός τροχούς να γλιστράνε/σπινιάρουν. Τότε θα δώσει την ανάλογη ώθηση, πάντα σε συνδυασμό με τον εμπρός άξονα. Μολονότι σαν ηλεκτροκινητήρας δουλεύει σχετικά σπάνια, σαν ηλεκτρογεννήτρια δουλεύει σε κάθε μείωση της ταχύτητας του οχήματος, φορτίζοντας έτσι την μπαταρία. Γενικά αυτό το υβριδικό σύστημα είναι πολύ αποδοτικό, δεν νιώθεις τις εναλλαγές και προσφέρει επιδόσεις με χαμηλή κατανάλωση.

Ικανό παντού

Στο φανάρι, ένα 1500άρι Fiesta ST με τα 200Ps. Το είχα δει από πριν ότι είχε ορέξεις και έτσι σταμάτησα δίπλα του, ταυτόχρονα όμως είχα βάλει το RAV4 στο Sport mode. Πράσινο το φανάρι, ακούω το ST να σπινιάρει, παρατάω το φρένο και... μερικά δευτερόλεπτα αργότερα καταϊδρωμένος με φτάνει στο επόμενο φανάρι που ήμουν σταματημένος και με κοιτούσε περίεργα, χωρίς να ξέρει από πού του ήρθε! Με 6sec το Toyota για 0-100km/h, το Fordάκι δεν είχε την παραμικρή ελπίδα. Το μεγάλο RAV4 είναι ένα πραγματικά γρήγορο SUV, όλο αυτό το «πακέτο» από μοτέρ δίνει συνολικά 306Ps, ενώ χάρη στους ηλεκτροκινητήρες και το eCVT αποκρίνεται στις εντολές του οδηγού άμεσα, τσιμπάς το γκάζι και φεύγει. Το περίεργο όμως είναι ότι έχει και ωραίο ήχο ο δυομισάλιτρος στο τέρμα γκάζι ή μάλλον, για να το πω καλύτερα, απ’ τα ηχεία του ηχοσυστήματος της JBL ακούς ωραίο ήχο κινητήρα! Στην εθνική κάνει ένα πολύ ήσυχο ταξίδι, αφού είναι σχεδιασμένο σαν ένα μικρότερο Land Cruiser, άρα είναι ευθύβολο, εξαιρετικά άνετο και δεν πρόκειται ποτέ να σε κουράσει. Εδώ θα πρέπει να αναγνωρίσουμε την προσπάθεια των μηχανικών να το εξοπλίσουν με αρκετή ηχομόνωση και με ένα πολύ σωστά ρυθμισμένο setup ανάρτησης που χειρίζεται σωστά την μάζα του υβριδικού τετρακίνητου RAV4. Και όταν μιλάμε για μάζα, το Toyota τα έχει τα κιλάκια του...1.910kg. Σε συνδυασμό με τα 19cm απόστασης του πατώματος από το οδόστρωμα, περιμένεις να παίρνει αρκετές κλίσεις στις στροφές...κι έχεις δίκιο! Λιγότερες απ’ ό,τι φαντάζεσαι, αλλά παραμένουν τόσες ώστε το Fiesta ST που πέρασες με άνεση στην ευθεία να μην μπορείς να το ακολουθήσεις στις στροφές. Το μεγάλο Toyota μπορεί να στρίψει σχετικά γρήγορα, όμως δεν θα θέλεις εσύ να το κάνεις γιατί δεν του ταιριάζει. Και αφού φτάσαμε σε αυτά που δεν του ταιριάζουν, ας πάμε και εκτός δρόμου. Πήγα μια βόλτα με κάποια άλλα κλασικά off road και κανείς δεν πίστευε ότι θα μπορέσω να τους ακολουθήσω. Έχει μεγάλες δυνατότητες για περίεργες εκτός δρόμου διαδρομές, το σταματάνε μόνο ορύγματα του 1ου ΠΠ. Άπλα πατάς το κουμπί Trail ώστε να αλλάξει πρόγραμμα και να δουλεύει σαν old school 4κίνητο, με κλειδωμένο το πίσω διαφορικό και σφιχτό κεντρικό. Όμως όπως δεν θες εσύ να δεις ένα υβριδικό RAV4 σε τέτοια δύσβατα σημεία, άλλο τόσο δεν το θέλει και το ίδιο. Δεν χτίστηκε για να κατακτήσει το Παρίσι-Ντακάρ και αυτό δείχνει και η έλλειψη προστατευτικής ποδιάς στο κάτω μέρος. Έτσι σε περίπτωση που βρει κάτω, ο εμπρός πρόβολος είναι μεγάλος, υπάρχει πιθανότητα για ζημιά. Βέβαια πριν φτάσεις εκεί θα σε έχουν προδώσει τα δρομίσια ελαστικά. Με ένα πιο off-road λάστιχο μπορεί να τα βγάλει πέρα στα δύσκολα κομμάτια.

Κατανάλωση;

Δύο τόνοι SUV και τετρακίνητο. Με φουλ φορτισμένη μπαταρία και μέσα στην πόλη, αν οδηγήσεις χαλαρά μπορείς να κάνεις σχεδόν 60km καθαρά ηλεκτρικά. Άρα για τα πρώτα 100km μέσα στην πόλη θα δεις μια κατανάλωση κοντά στα 2-2,5lt/100km, κάπου ακούω τις πετρελαϊκές να κλαίνε!!! Αν το πατάς κάμποσο και η μπαταρία δεν είναι γεμάτη, τα 6-7lt κατανάλωση θα τα δεις στην οθόνη του οχήματος. Μαζί με μετρήσεις επιδόσεων, σκληρό εκτός δρόμου κομμάτι και κάμποσο εθνική, είδα να γράφει και 9lt/100km, αν και μόλις χαλάρωσα την οδήγησή μου, το νούμερο έπεσε γρήγορα. Στο σπίτι το συνδέεις στην απλή πρίζα (2,3kW) και θέλει λιγότερο από οκτάωρο, ενώ σε wallbox πάει λιγότερο από 2,5 ώρες. Φορτίζει σχετικά αργά, γιατί ο ενσωματωμένος φορτιστής του είναι μόλις 3,3kW. Έχει κάποια προγράμματα για να επιλέγεις (Normal, ECO, Sport και EV Mode), αλλά άστο στο Normal και μην το πειράξεις ποτέ, εκεί το RAV4 δείχνει τον πραγματικό καλό του εαυτό, ενώ το sport mode του είναι κάπως «ξένο», δεν ταιριάζει με τον χαρακτήρα του.

Κλασικό RAV4;

Όχι! Πλέον το RAV4 έχει αλλάξει, θα πρέπει να του βάλουν ένα σηματάκι «λίγο μικρότερο Land Cruiser». Μεγάλοι χώροι, ποιοτικά υλικά, εξαιρετικά άνετο και εύκολο στη χρήση, οικονομικό αλλά και γρήγορο, με επιβλητική premium εμφάνιση και μεγάλες δυνατότητες παντού. Να γιατί πουλάει! Να γιατί βλέπεις αρκετά στον δρόμο. Να γιατί έχουν δίκιο όσοι το αγόρασαν. Να γιατί έχουν δίκιο όσοι θα το αγοράσουν! Ακόμα και αν η Plug-in Hybrid έκδοση ξεκινάει από τα €52.950.

Τιμή βασικής έκδοσης RAV4 2.0 175Ps 4x2 6MT Active: €30.210

Τιμή έκδοσης δοκιμής RAV4 2.5 Plug-in Hybrid 306Ps 4x4 Black Edition: €62.400

Μας Άρεσε (+)

Εμφάνιση

Ποιότητα κατασκευής

Άνεση ανάρτησης

Χώροι

Αποδοτική λειτουργία υβριδικού συστήματος

Εξοπλισμός

Δεν μας άρεσε (-)

Αυξημένος θόρυβος κατά την επιτάχυνση

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας σε σειρά, κύκλου Atkinson, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο

Κυβισμός: 2.487cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 87,5mm x 103,4mm

Σχέση συμπίεσης: 14,01:1

Τροφοδοσία: Συνδυασμός άμεσου και έμμεσου ψεκασμού

ΜΠΑΤΑΡΙΑ

Τύπος: Συστοιχία ιόντων λιθίου

Χωρητικότητα: 18,1kWh

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους 4 τροχούς

Κιβώτιο: Αυτόματο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων E-CVT

Διαφορικά: Ελεύθερα

ΑΜΑΞΩΜΑ

Μήκος (mm): 4.600

Ύψος (mm): 1.685

Πλάτος (mm): 1.855

Μεταξόνιο (mm): 2.690

Βάρος (kg): 1.910

Χώρος αποσκευών (lt): 520

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική δοκός

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 8Jx19in

Ελαστικά:235/55

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική ισχύς βενζινοκινητήρα (Ps/rpm): 185/6.000

Ονομαστική ροπή βενζινοκινητήρα (kgm/rpm): 23/3.200-3.700

Ονομαστική συνδυαστική ισχύς (Ps): 306

0-100km/h (sec): 6,0

Τελική ταχύτητα (km/h): 180

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

C02 κατά WLTP (gr/km): 22

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ    

Ονομαστική κατά WLTP (lt/100km): 1,0

Δοκιμής (lt/100km): 4,8

Ονομαστική Ηλεκτρική Αυτονομία (km): 75   

Ηλεκτρική Αυτονομία Δοκιμής (km): 60