Tune it: Κινητήρες Subaru EJ και FA

Tune it: Κινητήρες Subaru EJ και FA

Μας πήρε και μας σήκωσε ο …κορώνας, αλλά, για να λέμε και το σωστό, η ψευτομαγκιά και η απύθμενη ανευθυνότητα του «πάω πλατεία» έχει αποδειχθεί καταστροφική για έναν όλο και μεγαλύτερο αριθμό συνανθρώπων μας. Δεν χρειάζεται να φτάσει σ’ εμάς το πρόβλημα για να φερθούμε επιτέλους υπεύθυνα! Ελπίζω να πρυτανεύσει η λογική, γιατί δεν υπάρχουν περιθώρια για πλάκα, ειδικά τώρα! Στο προηγούμενο τεύχος είδαμε κάτι από BMW και λέω αυτόν τον μήνα να ταξιδέψουμε μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα ανατολικά από τα χωριά μας και να πιάσουμε λίγο τα Subaru. Μόλις ακούω αυτό το όνομα, θυμάμαι αμέσως τα …τρίκυκλα με τα καρπούζια που γέμιζαν τους δρόμους τα καλοκαίρια, τέλη δεκαετίας του ’60. Αυτό θα πει διαδρομή και …απογείωση για μια εταιρεία, αλλά πρέπει να είσαι και αρκετά μπάρμπας για να θυμάσαι …την εποχή του χαλκού!

Subaru λοιπόν!

Όταν μιλάμε για τα μοτέρ της εταιρείας, η οικογένεια EJ υπήρξε η βασικότερη. Πρόκειται για μία σειρά τετράχρονων βενζινοκινητήρων που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1989, ύστερα από τη σειρά ΕΑ. Έτσι γεννήθηκε ο πασίγνωστος, επίπεδος, 16βάλβιδος, με τους 4 εκκεντροφόρους –μερικές εκδόσεις του είχαν 2 εκκεντροφόρους. Παρουσιάστηκε σε ατμοσφαιρικές και τούρμπο εκδόσεις, από 96 μέχρι 320 γαϊδούρια. Πιο συγκεκριμένα, το καλύτερο μοτέρ είναι το EJ207, ενώ το EJ257 είναι πολύ γνωστό και respected στο Αμέρικα. Αυτά τα δύο μοτέρ είναι και θα παραμείνουν πάντα θρυλικά ιαπωνικά δείγματα τεχνικής αριστείας, έχοντας ανεβάσει πάμπολλες φορές το όνομα της εταιρείας στο ψηλότερο βάθρο του WRC.

Αρχιτεκτονικά, τα EJ257 και EJ207 είναι τα ίδια, αλλά εσωτερικά έχουν πολλές διαφορές και η μεγαλύτερη διαφορά είναι ο κυβισμός. Το αμερικάνικο Impreza WRX STi έχει 2.5λίτρα, με διάμετρο κυλίνδρων 99.5mm, καθώς και μεγαλύτερη διαδρομή 79mm, έτσι με το καλημέρα, όπως λέμε, πήραν τη μεγαλύτερη ροπή. Αντίστοιχα, το «δικό μας» EJ207 έχει διάμετρο 92mm και διαδρομή 75mm, που δίνουν 1.994cc. Οι διαφορές δεν σταματούν εδώ όμως. Το EJ207 έχει πιο αποδοτικό σαλίγκαρο τύπου twin-scroll, ισόμηκες χταπόδι, κεφαλές με αρκετά καλύτερη ροή και διαφορετικούς εκκεντροφόρους, αλλά και αλουμινένια πιστόνια, σφυρήλατες μπιέλες και ενισχυμένο στρόφαλο, κάτι που το κάνει πολύ πιο αξιόπιστο στο …πολύ ξύλο! Και τα δύο μοτέρ διαθέτουν μπλοκ σχεδίασης semi-closed deck. Ύστερα από την ομολογουμένως πολύ πετυχημένη σειρά EJ, έχουμε την FA, που παρουσιάστηκε το 2012 και από το 2015 βρήκε τη θέση της στο μοντέλο WRX. Είναι αρκετά διαφορετικό σχέδιο από το EJ, με τεχνολογία άμεσου ψεκασμού, μηχανική αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης και το κυριότερο, «τετράγωνες» διαστάσεις με διάμετρο-διαδρομή 86x86mm, ενώ τα STi είναι υπερτετράγωνα (μεγαλύτερη διάμετρο από διαδρομή). Έχει επίσης κοκκοράκια με υδραυλικά ωστήρια και καδένα για τους εκκεντροφόρους! Πρόκειται για ένα πολύ πιο σύγχρονο σύνολο που μένει να βεβαιωθούμε για την αξιοπιστία του, όχι ότι αμφιβάλλουμε. Και για το 2021, μάλλον καλά θα κάνουμε να ετοιμαζόμαστε για το καινούργιο STi με 2.400cc και καμιά 400αριά καλοταϊσμένα άλογα από τη μαμά του, από αυτά που ακούγονται τουλάχιστον. Να ρίξουμε όμως και μια πιο διεξοδική ματιά στις τρεις εκδόσεις αυτής της σειράς κινητήρων.

EJ257

Το αμερικάνικο 2.5άρι μοτέρ του STi της χώρας αυτής έχει μεν ατσάλινο στρόφαλο και μπιέλες, αλλά χυτά έμβολα. Ως εκ τούτου, τα σπασίματα ήταν πολλά και πολλοί ιδιοκτήτες άνοιγαν μοτέρ για τις απαραίτητες βελτιώσεις με σφυρήλατα έμβολα και αλλαγή μετάλλων, το άλλο κλασσικά παθητικό σημείο αυτού του μοτέρ. Η στάνταρ επισκευή συνίσταται σε αλλαγή μετάλλων και εμβόλων πριν από οποιαδήποτε αναβάθμιση για περισσότερη ισχύ. Για καλό και για κακό, όταν το μοτέρ έχει κάνει πολλά χιλιόμετρα, αλλάζουν και τις μπιέλες. Οι περισσότεροι γκαζοφονιάδες ιδιοκτήτες φτιάχνουν τον EJ257 για τις καθημερινές κόντρες και οι πιο σοβαροί και γνώστες ενισχύουν το μπλοκ για να αντέχει πολύ περισσότερο ξύλο –αξιόπιστα- απ’ αυτό που σχεδιάστηκε. Η σημαντικότερη αλλαγή είναι ότι το πάνω μέρος του μπλοκ κλείνει και στηρίζει πολύ καλύτερα τα χιτώνια (από open deck γίνεται closed deck) στην κρίσιμη περιοχή που εφαρμόζεται η μεγαλύτερη πίεση κατά την εκτόνωση, δηλαδή στα πρώτα 12-15mm από το ΑΝΣ. Αυτή η μετατροπή/βελτίωση είναι απαραίτητη όταν ο στόχος υπερβαίνει τα 480-500 γαϊδούρια και η πίεση τα 2bar, αν δεν καταλάβατε, μιλάμε για τελείως αντρικά νούμερα και όχι νούμερα τηλεθέασης για ελληνικά τηλεσκουπίδια με λεύκανση στα δόντια! Πάντως, τα αυτοκίνητα με τον EJ257 που φτιάχνονται για 500-650 άλογα απαιτούν -όπως ίσως φαντάζεστε- κάπως πιο εμπεριστατωμένη συντήρηση από το στάνταρ εργαλείο…  Προσέξτε, δεν λέω ότι αυτά τα επίπεδα ισχύος δεν πιάνονται χωρίς αυτή τη βελτίωση στο μπλοκ, αλλά το παίζετε επικίνδυνα για την …υγεία του μοτέρ! Η μέχρι τώρα αμερικάνικη εμπειρία με το 2.5αρι EJ257 δείχνει ότι τα περισσότερα μοτέρ φτάνουν στα 300-400 άλογα με τις πιο ελάχιστες μετατροπές, αλλά, όπως και σε κάθε χώρα, δεν είναι λίγοι οι σκληροπυρηνικοί που ψάχνουν για πάνω από 800 για χρήση δρόμου, κάτι που προσωπικά αρνούμαι να κατανοήσω ακόμα…

EJ207

Στην Ιαπωνία και Ευρώπη, το EJ207 αντέχει αρκετά περισσότερα άλογα λόγω του μεγαλύτερου πάχους των χιτωνίων, το οποίο βοηθάει και στο καλύτερο «σφράγισμα» της κεφαλής. Μια σχετικά απλή και πολύ καλή μετατροπή/βελτίωση που μπορεί να γίνει εδώ είναι η αλλαγή στροφάλου από το μοτέρ EJ22, που φέρνει τον κυβισμό στα 2.200cc, βελτιώνοντας παντού και σημαντικά τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Ο σαλίγκαρος είναι ρουλεμανάτος, ενώ σε μερικά μοντέλα χρησιμοποίησαν τύπου twin-scroll, οπότε βελτιώνεται το σπουλάρισμα, αλλά και η απόδοση στις ψηλές στροφές. Συγκριτικά, το EJ207 στροφάρει εύκολα μέχρι τις 8.000rpm, ενώ το αμερικάνικο EJ257 γίνεται κάπως …δυσκοίλιο μετά τις 6.000rpm. Αυτό οφείλεται εν μέρει και στον μαμίσιο σαλίγκαρο που θα μπορούσε να είναι λίγο μεγαλύτερος, στην πιο στενή εξάτμιση, αλλά και στους εκκεντροφόρους. Η γνώμη πολλών είναι ότι το 207 παίζει καλύτερα στην πίστα με την πιο γραμμική/προοδευτική παραγωγή ισχύος κι ας έχει λιγότερα κυβικά. Μπορεί όμως να παίξει δυνατά και μέχρι τις 8.500rpm, έχει δηλαδή σημαντικό εύρος στροφών για τέτοιο παιχνίδι. Αρχικά, το EJ207 ερχόταν με 280 άλογα και με πολύ λίγη προσπάθεια έφτανε τα 310-320 στη ρόδα. Με παραπάνω πίεση, μεγαλύτερο turbo, αναβαθμισμένη τροφοδοσία και κάποια άλλα καλούδια, παίζει στα 350-400 αξιόπιστα άλογα στη ρόδα, ανάλογα και με το διαθέσιμο καύσιμο. Πολλά τέτοια 2λιτρα παίζουν γύρω στα 400 άλογα ρόδα, που βγαίνουν με μεγαλύτερο σαλίγκαρο και κατάλληλη διαχείριση με τις 100σταρες βενζίνες που ευτυχώς έχουμε και στο Ελλαδιστάν, δεν είμαστε και τελείως κάφροι, ε;

FA20

Αυτό το σχετικά νέο μοτέρ είναι αρκετά διαφορετικό από τη σειρά EJ, αν και με την πρώτη ματιά δεν του φαίνεται… Οι εκκεντροφόροι έχουν δική τους ξεχωριστή βάση, δεν κάθονται δηλαδή απευθείας στα καπάκια. Στο κάτω μέρος του μπλοκ υπάρχει ενισχυτικό δικτύωμα για τα καβαλέτα του στροφάλου. Η αρχική εφαρμογή του FA χρησιμοποιούσε σαλίγκαρο twin-scroll της Garrett, αντί για τον ΙΗΙ της σειράς EJ. Ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός περιλαμβάνει wideband και διάφορα άλλα όργανα στάνταρ, όπως θερμοκρασία καυσαερίων, πιεσόμετρα καυσίμου και λαδιού, για να γίνεται ευκολότερη η δουλειά του προγραμματιστή. Ο FA20 εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Toyota με κύριο στόχο την υψηλή απόδοση και τις χαμηλές εκπομπές ρύπων. Αυτός είναι και ο λόγος που ο κινητήρας αυτός διαθέτει σύστημα ψεκασμού με άμεσο και έμμεσο τρόπο. Περιλαμβάνει δηλαδή μπεκ και στους θαλάμους καύσης, αλλά και στους αυλούς εισαγωγής. Στη μηχανική πλευρά του F20, οι μπιέλες είναι ασύμμετρες (ο κορμός τους σχηματίζει γωνία), κάτι που αν και δεν είναι συνηθισμένη πρακτική, κρίθηκε απαραίτητο για να επιτευχθεί η υψηλή σχέση συμπίεσης, διατηρώντας όσο το δυνατόν περισσότερο μαζεμένες εσωτερικές διαστάσεις του μπλοκ. Το “EJ STi” είχε διαδρομή 79mm και το FA 86mm, που είναι μια αρκετά σοβαρή διαφορά, με αποτέλεσμα σημαντική αύξηση της ροπής. Μέχρι τώρα, δεν υπάρχει μεγάλη εμπειρία με το FA και ο κυριότερος λόγος είναι ότι όποια εργαλεία τον έχουν, βρίσκονται ακόμα μέσα ή και κοντά στο τέλος της πενταετούς εγγύησης. Όπου να’ ναι όμως και μόλις τελειώσει η εγγύηση θα αρχίσουν και οι αρκουδιές, επιστημονικές και μη και αφού -όπως όλα δείχνουν- πρόκειται να το δούμε και σε εργοστασιακή μορφή STi, περιμένουμε να δούμε και αρκετά ψηλά νούμερα σε άλογα. Προς το παρόν, ένα WRX με τον FA σε 2ο στάδιο βελτίωσης και σε σύγκριση με ένα STi 2ο στάδιο με τον EJ έχουν σχεδόν ακριβώς την ίδια ισχύ. Αλλά οι βελτιώσεις στο WRX κοστίζουν λιγότερο και με πολύ λιγότερη προσπάθεια απ’ ό,τι για να βγουν τα ίδια άλογα από το STi. Ένα δυνατό 2ο στάδιο WRX βλέπει γύρω στα 300 άλογα ρόδα. Μιλάμε για πραγματική …ρουκέτα, που φτάνει σχετικά εύκολα σ’ αυτά τα νούμερα.  Φαίνεται ότι με τον FA20, οι μηχανικοί της Subaru πήραν φόρα, αγρίεψαν και γέννησαν όχι έναν, ούτε δυο, αλλά τρεις απογόνους και με σοβαρά διαπιστευτήρια!

 

F20D: Ατμοσφαιρικό μοτέρ, μπαίνει στο όμορφο Subaru BRZ, είναι 2λιτρο, «τετράγωνο», με λόγο συμπίεσης …12,5:1 (!) και δίνει 200-205 γαϊδούρια! Αφού το μοτέρ αυτό μπαίνει και στο GT86 της Toyota, διαθέτει και το σύστημα μεταβολής χρονισμού βαλβίδων AVCS που είδαμε σε παλιότερο τεύχος.

FA20F: Χρησιμοποιεί το ίδιο μπλοκ με τον FA20D, έχει ίδια διάμετρο και διαδρομή, όμως η σχέση συμπίεσης είναι στον πολύ πιο χαμηλό λόγο 10,6:1, καθώς χρησιμοποιεί twin-scroll σαλίγκαρο για να δώσει 300 άλογα στο WRX του 2015. Παρότι το μπλοκ είναι αλουμινένιο, όπως στον FA20D, ο “τουρμπάτος” FA20F χρησιμοποιεί χιτώνια από χυτοσίδηρο για αυξημένη αντοχή.

FA24F: Μεγαλύτερος κυβισμός στα 2.387cc, με διάμετρο 94mm (διαδρομή 86mm), τουρμπάτο με 10,6:1 λόγο συμπίεσης, βγάζει για αρχή εύκολα 264 αλογάκια και με …87 οκτάνια -παρακαλώ- σε διάφορα μοντέλα της Subaru που προορίζονται κυρίως για την Αμερικάνικη αγορά. Φαίνεται να υπόσχεται πολλά όταν πέσει στα κατάλληλα χέρια!

Πήρατε πιστεύω μια ιδέα για την εταιρεία που πήγε από τα …τρίκυκλα στο WRC και για το τι μπορούμε να περιμένουμε να δούμε τη χρονιά που θα έρθει σε λίγους μήνες.

Προσωπικά, είχα γοητευθεί από τα μπλε Subaru 555 του WRC της προϊστορικής δεκαετίας 1993-2003 και πρέπει να ομολογήσω ότι σκεφτόμουν να μπω κι εγώ στην οικογένεια, αλλά δεν τα έφερε έτσι η τύχη. Τι να κάνουμε, όπως συνηθίζω να λέω: κάποτε κάναμε ό,τι θέλαμε, τώρα κάνουμε ό,τι μπορούμε… 

Τελειώνοντας -και χωρίς πλάκα- παρακαλώ όλους να προσέχουν τα μέτρα της Πολιτείας. Όχι, δεν πρόκειται για μούφα, δεν σας δουλεύει κανένας Χαρδαλιάς και κανένας Τσιόρδας, ο κορωνοϊός υπάρχει και μην τον προκαλείτε, ούτε αυτόν ούτε την τύχη σας! Στο κάτω-κάτω, αν εσείς το παίζετε …‘γενναίοι’, σεβαστείτε τους μεγαλύτερους στην οικογένειά σας. Προσέχετε για να έχετε, όπως λένε!

 

Αρθρογράφος

 

H Alfa Romeo Racing Orlen στο Grand Prix του Βελγίου

H Alfa Romeo Racing Orlen στο Grand Prix του Βελγίου

H Alfa Romeo Racing Orlen προετοιμάζεται για το επικείμενο Grand Prix του Βελγίου, στη διάσημη πίστα του Spa-Francorchamps.