Tune it: Μεταχειρισμένο ή ανακατασκευασμένο μοτέρ;

Tune it: Μεταχειρισμένο ή ανακατασκευασμένο μοτέρ;

Μ’ όλα τα περίεργα των τελευταίων μηνών, τα κλειδαμπαρώματα, τα SMS, τα φίμωτρα και τα πολλά νεύρα, ΠΡΕΠΕΙ να είμαστε αισιόδοξοι και να πούμε ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ σε όλους και να προσπαθήσουμε να την κάνουμε όσο καλή μπορούμε! Σε όλους μας πέφτει ένα λιθαράκι να συμβάλλουμε, ας σκεφτούμε λίγο θετικά κι ας μη το πετάξουμε σε καμιά τζαμαρία πάλι…

Ανακατασκευή …ναι ή όχι;

Είπα για αρχή του νέου χρόνου να πιάσουμε το θέμα του αν είναι καλό ένα ανακατασκευασμένο μοτέρ ή όχι. Μπορεί να είναι τόσο καλό όσο το αρχικό που είχαμε στο εργαλείο μας; Η απάντηση είναι εύκολη και μονολεκτική: Απολύτως. Αλλά το αποτέλεσμα εξαρτάται σοβαρά από την ποιότητα και το «βάθος» της ανακατασκευής. Ένα αξιόπιστο συνεργείο μπορεί να αποσυναρμολογήσει πλήρως, να ανακαινίσει και να ξαναμοντάρει ένα μοτέρ τόσο καλά, ώστε να αποδίδει αισθητά καλύτερα απ’ ό,τι το αρχικό όταν ήταν στις καλές του. Θα λειτουργεί πιο ομαλά, θα βγάζει περισσότερα άλογα, θα παράγει λιγότερους ρύπους, θα έχει καλύτερη απόκριση στο γκάζι… Αλλά μόνο οριακά. Ίσως 5%; Για να δούμε πώς είναι δυνατόν αυτό.

Συμβιβασμοί και ισορροπίες

Ο κατασκευαστής είναι αναγκασμένος να κάνει αρκετούς συμβιβασμούς. Ένας από αυτούς τους συμβιβασμούς είναι η εξισορρόπηση ποιότητας-κόστους. Σκεφτείτε το έτσι: Ας υποθέσουμε ότι ο κατασκευαστής διαθέτει 1.000 γυμνά μπλοκ. Όλα ολοκαίνουργια, φρέσκα από τον …φούρνο. Το ζήτημα είναι ότι αν και βγήκαν από τα ίδια καλούπια, δεν μπορούν να είναι πανομοιότυπα, θα υπάρχουν πάντα εξαιρετικά μικρά ελαττώματα στη διαδικασία κατασκευής τους και φυσικά στο τελικό αποτέλεσμα.

Ας πούμε ότι θέλουμε να ελέγξουμε δύο τέτοια «πανομοιότυπα» κομμάτια. Για να το κάνουμε, χρησιμοποιούμε εργαλεία και όργανα μέτρησης ακριβείας για να τα εξετάσουμε πιο προσεκτικά απ’ ό,τι μπορεί το ανθρώπινο μάτι. Αλλά τι συμβαίνει σ’ αυτήν την περίπτωση; Με τις αυστηρές προδιαγραφές μας, ελάχιστα μόνο μπλοκ περνάνε τον έλεγχο και γίνονται αποδεκτά -μόνο ένα 25-30%- ενώ τα υπόλοιπα δεν είναι σύμφωνα με τα …κιτάπια μας! Τι γίνεται λοιπόν με τα κομμάτια που δεν μπορούν να περάσουν τον έλεγχο; Δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν, σύμφωνα με τις αυστηρές προδιαγραφές ποιότητας. Αλλά έχουν ήδη πληρωθεί και τώρα για να τα σουτάρετε πρέπει  να πληρώσετε για να πάνε πίσω στο χυτήριο. Πριν όμως αποφασίσετε να τα διώξετε, συνειδητοποιείτε ξαφνικά ότι το κόστος παραγωγής ($1.000.000 ας πούμε) για 1.000 μπλοκ κατανέμεται τώρα μόνο σε 20 κομμάτια, ανεβάζοντας την τιμή ανά τεμάχιο από $1.000 το καθένα σε $50.000 το καθένα λόγω του τεράστιου ποσοστού απόρριψης!

Αυτό φυσικά είναι ένα υπερβολικό παράδειγμα αλλά ποιες είναι λοιπόν οι επιλογές σας σε μια τέτοια περίπτωση; Οι εξής δύο: Μπορείτε είτε να παράγετε εξαρτήματα υψηλότερης ποιότητας από την αρχή, χρησιμοποιώντας περισσότερα μηχανήματα ακριβείας και βέβαια ανεβάζοντας το κόστος ανά μονάδα ή μπορείτε να χαμηλώσετε τις προδιαγραφές σας. Επιλέγετε την ευκολότερη οδό μέχρι να μπορέσετε να βελτιώσετε τις μεθόδους σας και καταλήγετε στο συμβιβασμό: κόστος έναντι ποιότητας. Μην ξεχνάτε ότι ο τελικός στόχος είναι να παράγεται ένα προϊόν (αυτοκίνητο) που θα είναι επιθυμητό -για να μην πούμε δελεαστικό- για την αγορά. Αυτή είναι η διαφορά μεταξύ ενός …Lada και μιας Bentley. Ίσως στη Bentley να απορρίπτουν και να ανακυκλώνουν το 50% των εξαρτημάτων για ασυμφωνία με τις προδιαγραφές της, ίσως και όχι. Προσωπική εμπειρία δεν έχω, αλλά ισχυρίζονται ότι παράγουν αυτοκίνητα πολύ ψηλής ποιότητας.

Αν το αυτοκίνητό που εσείς φτιάχνετε είναι πολύ χαμηλής ποιότητας, τότε η φήμη σας θα ακολουθήσει και θα διαμορφωθεί ανάλογα. Ως αποτέλεσμα, θα πρέπει να μειώσετε την τιμή σας για να διατηρήσετε τις πωλήσεις. Αντιθέτως, αν το αυτοκίνητό σας είναι πολύ υψηλής ποιότητας, τότε θα πρέπει να αυξήσετε τις τιμές για να παραμείνετε κερδοφόροι, γιατί και το κόστος παραγωγής σας είναι αντίστοιχα υψηλό. Είναι μία προσεκτική ισορροπία που πρέπει να διατηρούν όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, με διαρκείς μετρήσεις (αλλά και όλες οι επιχειρήσεις).

Αλλά πώς σχετίζεται αυτό με την ανακατασκευή ενός κινητήρα; Σκεφτείτε λοιπόν ένα μοτέρ που έχει πολλούς κυλίνδρους... Ένας V8 έχει φυσικά 8 κυλίνδρους και ο τετρακύλινδρος κινητήρας θα έχει μάλλον …4. Κάθε μηχανουργική κατεργασία θα έχει αυτές τις πολύ μικρές διαφορές μεταξύ τους, ακόμη και εντός του ίδιου μπλοκ! Και φυσικά, το πρώτο μπλοκ από τη γραμμή παραγωγής δεν είναι ποτέ ίδιο με το χιλιοστό που παράγεται, αφού τα μηχανήματα έχουν φθαρεί κατά τη διάρκεια της παραγωγής. Και έπειτα είναι τα έμβολα. Και πάλι, το κάθε ένα απ’ όσα έχει το μοτέρ θα είναι ελαφρώς διαφορετικό, αλλά, παρόλα αυτά, τα έμβολα πρέπει να ταιριάζουν λειτουργικά σε οποιοδήποτε μπλοκ κατά τη διάρκεια της παραγωγής, από το πρώτο μέχρι το τελευταίο. Επομένως, πρέπει να είναι αποδεκτές ορισμένες ανοχές και να ληφθούν υπόψη οι σωρευτικές παραλλαγές κατασκευής. Ως αποτέλεσμα, κάθε μοτέρ παραγωγής θα είναι λίγο πιο «χαλαρό» ή λίγο πιο «σφιχτό» από τη θεωρητική προδιαγραφή του και γι’ αυτό χρειάζεται απαραίτητα μία περίοδος για ροντάρισμα. Στην πραγματικότητα, όμως, το μοτέρ συνεχίζει να ροντάρεται και να βελτιώνει την απόδοσή του για πάρα πολλά χιλιόμετρα μέχρι που κάποια στιγμή αρχίζει να …πέφτει σε απόδοση. Και πάλι όμως, αυτό είναι οριακό και μπορεί να είναι μόλις 1% η βελτίωση με την πάροδο του χρόνου με τη σύγχρονη ποιότητα παραγωγής.

Ανακατασκευή

Τι γίνεται όμως αν ένας έμπειρος και υπεύθυνος μηχανικός κάνει τη δουλειά της ανακατασκευής με ακρίβεια; Προσέξτε, δεν μιλάω για …επιστήμονα -ξέρετε εσείς... Ένας καλός τεχνικός θα αποσυναρμολογήσει τελείως το μοτέρ, θα ελέγξει και θα μετρήσει τα πάντα με τη μεγαλύτερη δυνατή λεπτομέρεια. Αν κριθεί απαραίτητο, υπάρχει επίσης η δυνατότητα ελέγχου και για πιθανές ρωγμές που δεν φαίνονται με το μάτι.

Κατά το ρεκτιφιάρισμα των κυλίνδρων στο μηχανουργείο, θα μετρήσουν προσεκτικά τις διαστάσεις κάθε κυλίνδρου με μικρόμετρα ακριβείας. Είναι μια δουλειά που παίρνει κάποιο χρόνο, γιατί δεν μετράμε μόνο τη διάμετρο, αλλά και την όποια κωνικότητα και οβάλ που μπορεί να υπάρχει. Μην νομίζετε ότι μπαίνει μέσα η κεφαλή του boring (έτσι λέγεται το μηχάνημα) και γίνεται τέλεια δουλειά, καλά θα ήταν! Εκτός από την επαρκή σταθεροποίηση (βίδωμα) και ευθυγράμμιση του μπλοκ στις ράγες, οι στροφές του μηχανήματος, η ταχύτητα καθόδου, το τρόχισμα του κοπτικού και η συνεχής ψύξη με σαπουνέλαιο είναι παράγοντες που καθορίζουν την ποιότητα του αποτελέσματος της κατεργασίας. Αν θέλουμε το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα, αντί για ένα πέρασμα (πάσο), κάνουμε δύο ή και τρία, για να αποφύγουμε την τοπική άνοδο της θερμοκρασίας που παραμορφώνει την επιφάνεια. Το τελικό φινίρισμα και η γεωμετρία του εξαρτάται από τον τύπο των ελατηρίων, σας έχει ρωτήσει ποτέ κανείς πριν το ρεκτιφιέ τι ελατήρια θα βάλετε; Αν πείτε ναι, απλά δεν σας πιστεύω!

Βέβαια, πριν φτάσουμε στο φινίρισμα έχουμε εξασφαλίσει ότι οι διαστάσεις είναι μέσα στις προδιαγραφές που θέλουμε, χωρίς όμως να ξεχνάμε ότι και η ποιότητα και κατάσταση του μηχανήματος (boring) πρέπει να είναι τέτοια που να υποστηρίζει τις απαιτήσεις μας, αλλιώς…. καληνύχτα Κεμάλ που έλεγε και ο Μαμαντού! Αν το μηχάνημα είναι …σώβρακο με τζόγους κλπ, paparia δουλειά θα πάρετε! Ακριβό μηχάνημα σε άριστη κατάσταση, γνώστης χειριστής και διαδοχικές μετρήσεις είναι τα απαραίτητα συστατικά μιας τέλειας δουλειάς. Και πιστέψτε με, το εργοστάσιο δεν έχει την πολυτέλεια χρόνου να ψειρίζει το κάθε μπλοκ κατά τέτοιο τρόπο. Οι συνήθεις προδιαγραφές κυλίνδρων είναι γύρω στο ±0.015mm και ένα καλό μαγαζί μπορεί να τις φέρει στο μισό, πράγμα που θεωρώ -και είναι- άριστο. Φυσικά, δεν μιλάμε ούτε κατά διάνοια για δουλειά παραγωγής, αλλά για προσεκτική διαδικασία που θέλει τον χρόνο της. Και επειδή ο χρόνος είναι χρήμα, δεν είναι να το παίζεις τσιφούτης εδώ!

Τι θα το κάνετε το εργαλείο;

Η χρήση που θα κάνετε στο αυτοκίνητο θα καθορίσει το είδος της ανακατασκευής και τη λεπτομέρεια που θα φτάσει. Αν π.χ. είναι ένα καθημερινό οικογενειακό που κάπου-κάπου σας πάει και διακοπές, μία «βασική» δουλειά αρκεί και σχεδόν όλοι μπορούν να την κάνουν σωστά. Αν όμως το εργαλείο το έχετε για βόλτες και λίγο …Μέγαρα ή Σέρρες, το πράγμα αλλάζει. Η ακρίβεια και οι ανοχές στη συνεργασία των εξαρτημάτων είναι πλέον σημαντικοί παράγοντες αξιοπιστίας και η απαιτούμενη δουλειά σοβαρεύει. Η προσεκτική διαχείριση των ανοχών είναι απαραίτητη, όπως είναι και η σωστή τεχνική κρίση του ανθρώπου που αναλαμβάνει τη δουλειά. Διεργασίες, που απλά δεν υπάρχουν σε καθημερινά μοτέρ, τώρα είναι απαραίτητες.

Από το εργοστάσιο, τα μπιελοπίστονα έχουν διαφορά βάρους μεταξύ τους ±5 γραμμάρια. Αν αυτό δεν σας ενοχλεί, κακώς διαβάζετε Power Automotive Magazine! Ή κάνεις μια δουλειά σωστά ή όχι. Υπάρχουν οι κατάλληλες ζυγαριές και η γνώση να μηδενιστούν αυτές οι διαφορές. Αν ρωτήσετε γιατί, θα πρέπει να αμφισβητήσετε και όλη τη λογική του balancing και blueprinting, όπως και την απαίτηση για ακρίβεια στην κατεργασία του μπλοκ που είπαμε.    

Αν δοθεί η ανάλογη προσοχή στη λεπτομέρεια σε όλα τα εξαρτήματα, μπορεί και το συνολικό αποτέλεσμα να είναι άριστο, ΑΝ η συναρμολόγηση γίνει σωστά. Αυτό το αν όμως με τη σειρά του σηκώνει πολύ νερό, όπως λένε. Για να βάλω π.χ. εγώ έναν στρόφαλο στο μπλοκ, μπορεί να κάνω και μια ολόκληρη μέρα, μαζί με το καθάρισμα του μπλοκ. «Άμα είν’ έτσι, το κλείσαμε το μαγαζί μάστορααα»! Θα σπάσω με τη λίμα πρώτα κάθε αιχμηρό σημείο στο μπλοκ, θα βεβαιωθώ ότι ο στρόφαλος είναι πεντακάθαρος και εσωτερικά -ποτέ δεν είναι- θα μετρήσω ύστερα με το μικρόμετρο κυλίνδρους και καβαλέτα, θα δουλέψει το Plastigauge για τα διάκενα με τη σειρά και στο τέλος, ο στρόφαλος θα γυρίζει με την ελάχιστη ροπή. Δεν είναι σύνηθες ούτε εύκολο να γίνει αυτή η δουλειά σε συνεργείο γιατί, όπως είπαμε, ο χρόνος είναι χρήμα και για να μην τσακωθούμε, αφήνουμε τους επιστήμονες στην άκρη, γιατί πάνω απ’ όλα είναι και θέμα γνώσεων. Αν όμως γίνουν όλα με παρόμοια προσοχή, το αποτέλεσμα θα είναι μία συναρμολόγηση πολύ υψηλότερης ποιότητας, αλλά με …εξωπραγματικό κόστος. Όταν όμως θα τρώει ανελέητο ξύλο το εργαλείο στην πίστα χωρίς να κάνει κιχ, τα φράγκα που σκάσατε δεν θα έχουν καμιά σημασία!

Η φωνή της λογικής

Τα παραπάνω γίνονται συνήθως από …άρρωστους που ψάχνονται με τα μοτέρ τους και θέλουν τη λεπτομέρεια, αλλά αυτοί είναι λίγοι και δυστυχώς ακόμα λιγότεροι αυτοί που είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν ανάλογα. Οι περισσότεροι θέλουν -και λογικά- μία επισκευή/ανακατασκευή που θα τους δώσει ένα σχεδόν καινούργιο μοτέρ που θα κρατήσει για πολλά ακόμα χρόνια, χωρίς να δημιουργεί προβλήματα και είναι συνήθως άνθρωποι που δεν ψάχνουν για άλογα και καλά κάνουν στο κάτω-κάτω. Σύμφωνα με ό,τι βλέπουμε γύρω μας, είναι πάντα φθηνότερο να αντικαταστήσετε το μοτέρ που …τελείωσε με ένα μεταχειρισμένο. με λίγα -όπως σας λένε- χιλιόμετρα, αντί να κάνετε πλήρη ανακατασκευή του δικού σας ή ακόμα και να αποσύρετε το αυτοκίνητο από την κυκλοφορία. Αν η αξία του αυτοκινήτου είναι σημαντική, θα πάρετε και την ανάλογη απόφαση.

Προσωπικά, πάντα είμαι υπέρ της επισκευής/ανακατασκευής, γιατί με το μεταχειρισμένο δεν ξέρεις ποτέ πού πέφτεις. Αυτό που προτιμώ, μάλιστα, είναι η αγορά κάποιου όσο γίνεται καλού μεταχειρισμένου μοτέρ, το οποίο σιγά-σιγά θα ανακατασκευαστεί πλήρως για να αντικαταστήσει το δικό σας, όταν εκείνο τελικά …ψοφήσει. Λίγο πιο ακριβή λύση και χωρίς πίεση χρόνου, για όσο τουλάχιστον χρόνο το δικό σας ergaleio τσουλάει ακόμα!

Άντε, λοιπόν, και με το καλό να μας… μπει ο νέος χρόνος, να φύγει επιτέλους η χλαπάτσα που κατέστρεψε τόσες ζωές και μήπως ν’ αρχίσουμε να σκεφτόμαστε και για κάνα …ηλεκτρικό, λέω εγώ τώρα…

 

Αρθρογράφος

 

Τα πολυτάλαντα best-seller SUV της Ford

Τα πολυτάλαντα best-seller SUV της Ford

Η Ford διαθέτει μία εξαιρετικά ολοκληρωμένη γκάμα SUV μοντέλων, εκ των οποίων διακρίνονται τα Puma και Kuga λόγω του ευρηματικού σχεδιασμού τους και τ...