Audi TT-RS 2.5TFSi 1.036Ps

Audi TT-RS 2.5TFSi 1.036Ps

Και μοναχές κολάζει...

Θυμάμαι ακόμα την καταπληκτική διαφήμιση της Audi για το TT με την μοναχή που μόλις το έβλεπε παρκαρισμένο με την άκρη του ματιού της, κατέβαζε το κεφάλι και περπάταγε γοργά, για να προσπεράσει τον «πειρασμό». Παρότι με αντικειμενικά κριτήρια δεν ήταν ιδιαίτερα καλό αυτοκίνητο για οδήγηση (τιμόνι για βρούβες, τετρακίνηση Haldex -δεν έχω καμία σχέση με Quattro- και ποιος έχει ξεχάσει τα περίφημα χορευτικά εκτός δρόμου στις υψηλές ταχύτητες που ανάγκασαν την Audi να αλλάξει την πίσω ανάρτηση και να βάλει στάνταρ αεροτομή και ESP στα μοντέλα από το 1999 και έπειτα), δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το design του. Αναλογικά με την εξαιρετικά συντηρητική γκάμα της Audi το 1998, το TT ήταν διαστημικό, σχεδόν εξώκοσμο, εξού και η καταπληκτική διαφήμιση που ανέφερα. Ο τρομερά δημοφιλής και εξαιρετικά βελτιώσιμος 1.8T βοήθησε το TT να αναδειχθεί στην tuning κοινότητα, βάζοντας την Audi στην συνείδηση του κόσμου σαν κατασκευαστή σπορ αυτοκινήτων.

Το 2009 όμως η Γερμανική εταιρεία έκανε την κίνηση ματ, που θα την έβαζε «χοντρά» στο παιχνίδι των sportscars. Παρουσίασε το TT RS για το οποίο έβαλε το αγωνιστικό τμήμα Audi Sport GmbH να εξελίξει έναν νέο κινητήρα που θα βασιζόταν στον ιστορικό πεντακύλινδρο από τα 80's. To TT RS λοιπόν ήταν το αυτοκίνητο που έκανε τα Αμερικανάκια να λατρέψουν ξανά τα Audi (βοήθησε βέβαια πολύ και το καταπληκτικό RS4 B7 που προηγήθηκε) χάρη στον καταπληκτικό ήχο και την δύναμη του 2.5TFSI, το ελαφρύ αμάξωμα με τα πολλά αλουμινένια panels και το εξαιρετικά αποδοτικό σύστημα μετάδοσης που γράφει χρόνους ακόμα και αν το προηγούμενο αυτοκίνητο που είχες οδηγήσει ήταν σε τιμονιέρα της Logitech.

Έχουμε δοκιμάσει αρκετά βελτιωμένα TT RS 8J, όπως και RS3 8V/8V2 και έχουμε δει πόσο εύκολα παίρνουν άλογα. Πριν μερικές όμως εβδομάδες είδαμε ένα κόκκινο 8J που «φλόγισε» γνωστό δυναμόμετρο της Αθήνας και η ένδειξη έφτασε σε τετραψήφιο νούμερο... Έπρεπε φυσικά να αναλάβουμε δράση για να το δούμε από κοντά και εμείς και εσείς!

Reflection of Perfection

Καθόμαστε στη γνωστή γέφυρα στα σκοτάδια παρέα με τον Τσουρουλή και τον Στάθη, είμαστε εξουθενωμένοι από τη ζέστη, καθώς είναι η τρίτη δοκιμή που κάνουμε την ίδια μέρα.

-Να έρχεται το TT λέει ο Στάθης...

-Πώς είσαι τόσο σίγουρος ότι είναι το «δικό» μας;

-Είδα ένα intercooler και πίσω του ήταν ένα TT, δεν νομίζω να πηγαίνει αλλού...

Δίκιο είχε, σε εμάς ερχόταν και όσο πλησίαζε ακουγόταν ολοένα και πιο απειλητικό. Ο ήχος από την εξάτμιση κάνει ξεκάθαρο ότι εδώ δεν μιλάμε για ξυραφιασμένα υβριδιάκια και χαζομάρες... Πάντως με εξαίρεση τον θόρυβο της εξάτμισης και το intercooler «κτήνος», η αλήθεια είναι ότι δεν το λες για αυτοκίνητο που αποδίδει πάνω από 1.000 άλογα. Είναι και η εμφάνισή του. Συνήθως τα αυτοκίνητα «του χιλιάρικου» έχουν κάποια ψεγάδια, 2-3 τσαμπουκάδες στο αμάξωμα κ.λπ. Το TT RS του Σαράντου είναι κυριολεκτικά «μπιμπελό». Μοιάζει περισσότερο με showcar, αφού ο Σαράντος το επιμελείται και το κερώνει τακτικά, ενώ για τις φωτογραφίες είχε μαζί του ένα μαύρο μαρκαδοράκι επειδή είδε ένα ψεγαδάκι σε μία ζάντα! Αρρωστάκι. Και με την ταχύτητα και τα γρήγορα αυτοκίνητα όμως αρρωστάκι. Είναι στα καρτ από «μωρό» και, όπως καταλαβαίνεις, όχι μόνο ξέρει «να πάει» το TT, είναι καλύτερος οδηγός από το 99% αυτών που νομίζουν ότι είναι «καλοί» οδηγοί.

700 κύριε Στέφανε ή μάλλον όχι, 1.000!

Το TT RS το έφερε από το εξωτερικό με μόλις 60.000km και αφού το κυκλοφόρησε για μερικές βδομάδες πέρασε μια βόλτα από την Ηλιούπολη και την D.C. Autotech. Έκατσε με τον Κωνσταντίνο Δρακοπαναγιωτάκη για να συζητήσουν το setup που θα ακολουθούσαν. Ο Σαράντος ήθελε 650-700Ps, αλλά μπουκάρει στο μαγαζί ο Πατέρας του και λέει: «1.000 θα το κάνουμε»! Και ο μπαμπάς αρρωστάκι λοιπόν και πώς θα γινόταν να μην πάρει και ο γιος το μικρόβιο;

Ξέρουμε λοιπόν ότι o πεντακύλινδρος μπορεί να τα βγάλει αυτά τα άλογα, αλλά θα χρειαστεί κάποια «βοήθεια». Καταρχήν να ξεκαθαρίσουμε ότι μιλάμε για μοτέρ με κωδικό CEPA που αποδίδει εργοστασιακά 340Ps. Ο Κώστας κατέβασε το μπλοκ και το έστειλε στο ρεκτιφιέ Engine Tech by Dakis. Εκεί o Δάκης Σκαμπελτζής τοποθέτησε custom δαχτυλίδια ενίσχυσης στο μπλοκ, ζύγισε τον θηριώδη εργοστασιακό στρόφαλο και γυάλισε τα κομβία. Οι εργοστασιακές μπιέλες είναι ένα από τα σημεία που πονάνε αυτά τα μοτέρ, ειδικά όταν περνάνε τα 600Ps. Έτσι επιλέχθηκε ένα ακριβό, αλλά κορυφαίο set της Arrow με βίδες ARP L19. Τα έμβολα προέρχονται από την «καλή» σειρά Ultra Series της JE και παρότι δεν είναι oversize, είναι custom spec παραγγελία για συμπίεση 8,8:1. Διαθέτουν αντιτριβική επίστρωση στις φούστες και κεραμική επίστρωση στην κορώνα, αντανακλώντας τη θερμότητα στο θάλαμο καύσης, μειώνοντας έτσι τις θερμοκρασίες του εμβόλου.

Η Sevdalis Superflow ανέλαβε την ροϊκή εξέλιξη της κεφαλής και έπειτα ο μπήκαν οι 20 βαλβίδες της σειράς Competition Plus της Ferrea, διατηρώντας τις εργοστασιακές διαστάσεις (εισ: 33,9mm/εξ: 28mm), τα ελατήρια και retainers της Supertech και οι εκκεντροφόροι που είναι ειδική παραγγελία σε εταιρεία του εξωτερικού με χαρακτηριστικά που η D.C. Autotech δεν θέλει να αποκαλύψει και το σεβόμαστε. Βλέπετε, εδώ δεν είναι setup του «κιλού», που βρίσκεις στην πρώτη TFSI γωνία (για εσένα λέω μικρέ άτιμε, δίλιτρε που παραμένεις daily με τουρμπίνα 60mm...).

Εδώ βέβαια ανεβαίνουμε πολλά νούμερα σε turbo για να φτάσουμε στο PT6870 Gen II της Precision που, όπως δηλώνει το όνομά του, έχει φτερωτή συμπιεστή 68mm και παρέχει αέρα για να τροφοδοτήσει μέχρι 1.100Ps. Κάθεται δε σε ένα custom χταπόδι V-band της Kakarakis Performance που φυσικά έχει και αναμονή για το υδρόψυκτο external wastegate 50mm της Garrett. Είναι κρίμα που δεν μπορείτε να δείτε το καταπληκτικό αυτό χταπόδι, αυτό που σίγουρα μπορείτε να δείτε, όμως, είναι το billet κομψοτέχνημα που βρίσκεται μπροστά-μπροστά στο μηχανοστάσιο! Η πολλαπλή εισαγωγής που κατασκεύασε ο Αντώνης Κακαράκης έχει τεράστιο plenum, χωρητικότητας 5,8lt, καταργεί τα μπεκ του άμεσου ψεκασμού και έχει αναμονές για μπεκ συμβατικού ψεκασμού στους αυλούς, που εδώ χρησιμοποιήθηκε μία πεντάδα της FIC με παροχή 1.700cc/min.

Η πολλαπλή εισαγωγής τροφοδοτείται από μία πεταλούδα γκαζιού 90mm από Porsche 911 Turbo 992, ενώ το μεγάλο turbo ρουφάει μανιασμένα αέρα από μία custom σωλήνα εισαγωγής 100mm που κατασκεύασε η D.C. Autotech. Η Kakarakis Performance προίκισε τον συγκεκριμένο 2.5TFSI με αρκετά ακόμη billet καλούδια, όπως το ψευτοκάπακο (με τάπα κατάργησης της αντλίας υψηλής πίεσης), το δοχείο αναθυμιάσεων, τις σωληνώσεις και το τεράστιο intercooler που δεν ξέρω ακριβώς τις διαστάσεις του, μόνο ότι ο Στάθης το είδε σχεδόν 1 χιλιόμετρο μακριά. Για την ιστορία, έχει πάχος 10mm. Έφτιαξε όμως και την εξάτμιση που ξεκινάει με decat downpipe, διαμέτρου 100mm και συνεχίζει μέχρι το τελικό καζανάκι στα 80mm. Ο χώρος στο μηχανοστάσιο δεν είναι ιδιαίτερα άνετος και ήθελε τέχνη για να κάτσουν όλα σωστά και όμορφα.

Πείνασα, θα φάμε τίποτα;

Αντλία υψηλής πίεσης δεν έχουμε λοιπόν, έχουμε όμως 3 αντλίες χαμηλής πίεσης, την εργοστασιακή και 2 επιπλέον εξωτερικές της Walbro, τοποθετημένες σε custom δοχείο της D.C. Autotech με παροχή 525lt/h. Φυσικά και έχουμε μεθανόλες, της Snow Performance, 6μπεκο παρακαλώ, με ένα πριν την πεταλούδα και 5 στο plenum. Η διαχείριση όλων αυτών γίνεται από την ECU Extreme MS3 της MS Labs, τον προγραμματισμό της οποίας ανέλαβε ο Θοδωρής Μπολοτάκης. Το κόκκινο TT RS στο MAHA LPS3000 της Petropoulos Dynocenter απέδωσε 890Ps με 100άρα, μεθανόλες και πίεση 2,4bar, ενώ με αγωνιστική βενζίνη και πίεση 2,9bar ανέβηκε στα 1.036,4Ps στις 7.620rpm με ροπή 106,8kgm στις 6.460rpm.

Εντάξει το DQ500 είναι σασμάν με τρομερή αντοχή, αλλά δεν νομίζω να περιμένετε να έχει μείνει stock, όταν η ροπή έχει ανέβει κατά 61kgm!!! To set DCT Race HD130 της Dekka Clutch μπορεί να κοστίζει όσο ένα Ibiza 6L FR, είναι όμως λύση που αντέχει έως 130kgm ροπής χάρη στην ενισχυμένη καμπάνα και τα 32 Heavy Duty δισκάκια. Τα TT RS -και τα RS3- έχουν ένα κακό «κουσούρι» να κόβουν το βολάν όταν η ροπή περνάει τα 90kgm. Ο Κώστας λοιπόν κατασκεύασε νέο ενισχυμένο κέντρο και πλάκα για το βολάν και τοποθέτησε επιπλέον σκληρότερες βάσεις της 034 Motorsport, γιατί δεν θέλουμε να κουνάει ο πεντακύλινδρος στις αλλαγές του DSG.

«Μπράβο Κλέων, ωραίος ο Κλέων»

Το εσωτερικό του TT RS είναι αντίστοιχα μπιμπελό με το αμάξωμα, με τα πανέμορφα δερμάτινα ημι-bucket καθίσματα και το τιμόνι από το επόμενο -8S- TT RS. Μία BC RM-series coilover φροντίζει να πατάει γερά το TT στο δρόμο και ενώ στις φωτογραφίες το βλέπετε με τις πανέμορφες 20άρες Concaver CVR4 με πατούμενα Dunlop SP Sport Maxx RT2, έχει κάβα ελαφρύτερες 19άρες της MTM με Michelin Pilot Sport Cup 2. Ξεκινήσαμε με τις μεγάλες και πιο βαριές 20άρες για το πρώτο αναγνωριστικό πάτημα στη μηχανική πίεση λόγω ζέστης, με καρφωμένο θερμόμετρο στους 36oC παρά το γεγονός ότι ήταν αργά το απόγευμα. Η πρώτη απόπειρα στη μηχανική πίεση 1,3bar είχε σαν αποτέλεσμα ένα 5,82sec για το 100-200km/h, όμως ενώ εμείς κοιτάζαμε το VBOX, ο Σαράντος άσπρισε βλέποντας τα πίσω λάστιχα να έχουν αφήσει ακριβό καουτσούκ στους πίσω θόλους. «Παιδιά συγγνώμη, αλλά δεν θέλω να φάμε τα φτερά». Ανανεώσαμε το ραντεβού μας για δύο βράδια μετά, για να επιστρέψει το TT με τα μικρότερα και πιο αθλητικά «παπουτσάκια» του, επειδή όμως ο Σαράντος αυτό το διάστημα υπηρετεί στο Στρατό, δεν κατάφερε να βγει καμία μέρα από αυτές που μας είχαν απομείνει μέχρι να πάει το περιοδικό για τύπωμα. Έτσι αρκεστήκαμε δυστυχώς στο 5,82sec και την τουρμπίνα κυριολεκτικά να κοιμάται... Θα έχουμε στο μέλλον όμως την ευκαιρία για full μετρήσεις με αγωνιστικές, τέρμα πίεση και τους σωστούς -μικρότερους- τροχούς, αφού οι γλώσσες μιλούν για 3άρι στο 100-200km/h και ως συνέπεια το κόκκινο TT RS έχει ήδη δεχθεί «πρόσκληση» για την οποία ο Σαράντος έχει ήδη ανταποκριθεί θετικά.

Till we meet again

Το TT RS του Σαράντου είναι ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο που σε αντίθεση με αυτό που πολλοί πιστεύουν στην πιάτσα δεν φτιάχτηκε αποκλειστικά για πατήματα. Το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται καθημερινά και έχει γράψει, έπειτα από την βελτίωσή του, περισσότερα από 15.000km, ένδειξη της μελετημένης δουλειάς που έχει γίνει από την D.C. Autotech και τους υπόλοιπους συντελεστές που το επιμελήθηκαν. Είναι το ισχυρότερο 2.5TFSI που έχουμε δει μέχρι στιγμής στη χώρα μας και ένα από τα δυνατότερα στον κόσμο και σύντομα θα δούμε εξαιρετικούς χρόνους από αυτό. Όπως είπαμε, έχει γίνει το “Challenge Accepted” και φυσικά θα είμαστε παρόντες για να βάλουμε τα μετρητήρια της Racelogic.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.480cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση συμπίεσης: 8,8:1

Precision PT6870 Gen II turbo

Garrett external wastegate 50mm

Σκάστρα TiAl 50mm

Engine Tech by Dakis ενίσχυση μπλοκ με ατσάλινα δαχτυλίδια

Engine Tech by Dakis ζυγοστάθμιση στροφάλου-γυάλισμα κομβίων

Arrow Precision μπιέλες με βίδες ARP L19

JE Ultra Series έμβολα συμπίεσης 8,8:1

ACL Race μέταλλα στροφάλου-μπιελών

ARP βίδες κεφαλής-μπουζόνια μοτέρ

Sevdalis Superflow ροική εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

Ferrea Competition Plus βαλβίδες εισαγωγής-εξαγωγής στην εργοστασιακή διάμετρο

Supertech ελατήρια βαλβίδων και retainers τιτανίου

D.C. Autotech custom spec εκκεντροφόροι

Kakarakis Performance χταπόδι V-band

Kakarakis Performance downpipe 100mm και σύστημα εξαγωγής 80mm

Kakarakis Performance billet πολλαπλή εισαγωγής με plenum 5,8lt

Kakarakis Performance front mount intercooler πάχους 10mm και σωληνώσεις intercooler

Kakarakis Performance billet ψευτοκάπακο

Kakarakis Performance billet δοχείο αναθυμιάσεων

D.C. Autotech custom σωλήνα εισαγωγής turbo 100mm

Πεταλούδα γκαζιού 90mm από Porsche 911 Turbo 992

Aeroflow φιλτροχοάνη

Κατάργηση άμεσου ψεκασμού

D.C. Autotech custom δοχείο με 2 αντλίες βενζίνης Walbro 525lt/h

Fuel Injector Clinic μπεκ -έμμεσου- ψεκασμού 1.700cc/min

Turbosmart ρυθμιστής πίεσης βενζίνης

Snow Performance 6 μπεκο kit ψεκασμού μεθανόλης

MS Labs Extreme MS3 ECU

ECU remap Θοδωρής Μπολοτάκης.

iBoost boost controller

034 motorsport ενισχυμένες βάσεις μοτέρ/σασμάν

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Dekka Clutch DCT Race HD130 set για DQ500

D.C. Autotech custom ενισχυμένο κέντρο βολάν

D.C. Autotech custom ενισχυμένη πλάκα βολάν

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση Coilover BC Racing RM-Series

ΑΜΑΞΩΜΑ

Εργοστασιακό τιμόνι από TT RS 8S

ΦΡΕΝΑ

Eξαπίστονες δαγκάνες Brembo με δίσκους 370mm μπροστά

Τετραπίστονες δαγκάνες Brembo με δίσκους 310mm πίσω

ΑΤΕ ceramic τακάκια μπρος-πίσω

Goodridge σωληνάκια υψηλής μπρος-πίσω

ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Concaver CVR4 8,5Jx20in

Ελαστικά Dunlop SP Sport Maxx RT2 255/35

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

100-200 5,82

Tuned by:

D.C. Autotech

Εργατών Τύπου 5, Ηλιούπολη

Τηλ.: 210 99 25 654

Web: www.dcautotech.blogspot.com

 

Αρθρογράφος

 

Porsche 911 GT3 STI

Porsche 911 GT3 STI

Δείτε την μοναδική Porsche 911 GT3 με κινητήρα από Subaru Impreza STI!