BMW M2 F87 Competition 620PS

BMW M2 F87 Competition 620PS

Η πρώτη...

Είναι απορίας άξιο πώς την έχει «γλιτώσει» τόσα χρόνια αυτό το μοντέλο από μία δοκιμή στο περιοδικό μας. Και τι δεν έχει περάσει, από Samurai K20 μέχρι Bentley Continental GT3, τα ενδιάμεσα τα ξέρετε όσοι αγοράζετε ανελλιπώς Power Automotive Magazine. BMW M2 όμως, ρε φίλε, έπρεπε να φτάσουμε μέχρι τα μέσα του 2023 για να πέσει στα χέρια μας μία πλήρως βελτιωμένη. Οι περισσότερες που είχαμε τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε είχαν ένα πρόγραμμα και εξάτμιση, εισαγωγή-εξάτμιση και πάει λέγοντας. Ολοκληρωμένο tuning setup πουθενά. Οπότε μπορείτε να φανταστείτε την αντίδρασή μου όταν με πήρε ο Νίκος Πηττάς και μου είπε:

-Θες να κάνουμε ένα πολύ καλό M2 Competition που έχουμε φτιάξει;

0,3sec αργότερα:

-Το ρωτάς;;;!!!

H BMW M2 είναι ένα από τα ελάχιστα αυτοκίνητα που με εξιτάρουν. Το γεγονός ότι οδηγώ 100+ αυτοκίνητα τον χρόνο (ελέω του αδερφού site CarTest.gr) και ο εκμηδενισμός των ελπίδων απόκτησης ενός sportscar/supercar από το μυαλό μου (όλοι στα 20 μας δεν θεωρούσαμε κάποια στιγμή ότι θα καταφέρουμε να πάρουμε μία Porsche/Ferrari/Lamborghini ή κάτι αντίστοιχο;) με έχουν κάνει να παρακολουθώ τα πανάκριβα μοντέλα εντελώς επιδερμικά. Ακόμα και αν μιλήσουμε για τη νέα G82 M4 που είναι ένα καταπληκτικό από όλες τις απόψεις αυτοκίνητο, έχει ξεφύγει όμως σε όλα. Σε δύναμη, σε ταχύτητα, σε βάρος και πάνω απ' όλα σε τιμή! Η M2 αγαπήθηκε τόσο πολύ γιατί ήταν ένα σπορ “back to basics” αυτοκίνητο. Μας θύμισε αμέσως παλαιότερα σπορ μοντέλα της BMW, όπως οι λατρεμένες E46 Μ3 και 1 M Coupe, οι οποίες ήταν τρομερά ικανές, διασκεδαστικές και δεν είχαν φτάσει να έχουν τις διαστάσεις και το βάρος του αεροπλανοφόρου Gerald R. Ford.

«Η καλύτερη στιγμή της BMW»

Το έλεγα από το 2018, όταν η απλή M2 καταργήθηκε και πλέον το πρώτο σκαλοπάτι στην είσοδο του τμήματος M έγινε η έκδοση Competition. Βλέπετε παρά το γεγονός ότι η «απλή» M2 πούλησε σαν ψωμάκι και αγαπήθηκε από δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτητών, υπήρχαν και πολλοί που την κατέκριναν για το μέτριο ποιοτικά εσωτερικό της και την μη-ύπαρξη «κανονικού» M GmbH μοτέρ. Η BMW είναι μία από τις λίγες εταιρείες που έχει αποδείξει ότι ακούει τα inputs του κοινού και που το engineering δεν έχει εξοστρακιστεί πλήρως από τις ηλίθιες τάσεις του marketing. Έτσι μας έδωσαν μία ενισχυμένη, πιο track-focused έκδοση της M2 που διέθετε full-fat Μ μοτέρ δανεισμένο από τις M3/M4, αναβαθμισμένα φρένα και ανάρτηση, τα πολύ καλύτερα καθίσματα των M3/M4 (περισσότερα γι’ αυτό παρακάτω) και διαφορετικές επενδύσεις με άφθονο Alcantara και carbon trims. Βασικά η έκδοση Competition δεν ήταν απλά μία καλύτερη M2. Ήταν μία διαφορετική M2, μία καταπληκτική M2, η καλύτερη αν εξαιρέσουμε την εξαιρετικά σπάνια limited-edition CS (μόλις 2.200 κομμάτια). O Λευτέρης είναι ο ευτυχής ιδιοκτήτης της συγκεκριμένης M2 Competition και πόσες μέρες θεωρείτε την κράτησε stock;;; ΔΥΟ!!! Ναι, στις 2 μέρες ακριβώς πήγε στην Aktiv Automotive και έκατσε με τον Νίκο και έφτιαξαν ένα πλάνο για το τι θα κάνουν στο αυτοκίνητο! Ο Λευτέρης έχει τρομερό αυτοκινητιστικό background (έχουν περάσει από τα χέρια του Porsche 911 996 Turbo, M3 E46 CSL, Corvette C6 Ζ06 με billet block κ.α.), ήξερε ακριβώς τι ήθελε να κάνει στη M2 του και κατάλαβε γρήγορα ότι έχει πάει στον σωστό άνθρωπο.

S55B30 no shit!

To full-fat Μ μοτέρ που λέγαμε είναι γνωστό ότι σηκώνει πολλά, μα πολλά άλογα, όμως, όπως θα διαβάσετε από το τι έγινε στις μετρήσεις, δεν έχει και πολύ νόημα να ξεπεράσεις κατά πολύ τα 600Ps, αφού το αυτοκίνητο θα είναι αδύνατον να κατεβάσει αυτή τη δύναμη. Τόσο ο Λευτέρης όσο και ο Νίκος ήθελαν να κάνουν το αυτοκίνητο συνολικά καλύτερο αυστηρά για χρήση δρόμου. Έπρεπε μεν να γίνει δυνατότερο, όχι σε σημείο που δεν θα είναι ευκολοδήγητο, ενώ η αξιοπιστία του όχι μόνο έπρεπε να διατηρηθεί, αλλά να αυξηθεί, καθώς το αυτοκίνητο θα πρέπει να αντέχει το ξύλο στην πίστα! Οι μικρές τουρμπίνες αντικαταστάθηκαν με τις Mosselman MSL65-80. Οι Ολλανδοί παίρνουν καινούριες Mitsubishi τουρμπίνες από S55 και αλλάζουν τα housings συμπιεστή και στροβίλου που φυσικά περιλαμβάνουν σημαντικά μεγαλύτερες φτερωτές διαφορετικής σχεδίασης (με αναβαθμισμένα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά). Οι τουρμπίνες αυτές είναι απολύτως plug&play και έχουν παροχή μέχρι 800Ps. H εξάτμιση ήταν μία σπαζοκεφαλιά για το Νίκο αφού έπρεπε όχι μόνο να βγάλει δύναμη, αλλά και να σταματήσει τον S55 να ακούγεται σαν να έχει μεταλλικά στραγάλια στο τελικό. Ναι, ό,τι και να λέτε για τα full-fat μοτέρ, ο N55 της απλής M2 έχει πολύ πιο ωραίο εξακύλινδρο ήχο. Η αρχή έγινε με τα 76άρια downpipes της Mavroidakos Exhaust, έπειτα οι σωλήνες γίνονται 70mm, συνεχίζουν σε μονή 90άρα σωλήνα, ακολουθούν ένα μεγάλο μεσαίο καζανάκι και έπειτα δύο μικρά και μετά το H-pipe η σωλήνα ξαναγίνεται 70mm για να καταλήξει στο τελικό τιτανίου της Akrapovic. Ο λόγος της «εξατμισοεξίσωσης» και της κατάργησης της διπλής σωλήνας είναι λόγω της χροιάς, επειδή στα S55 οι τουρμπίνες έχουν απόσταση μεταξύ τους 30cm (η μπροστινή με την πίσω), με τον συντονισμό των καυσαερίων να οφείλεται για τον χαρακτηριστικά άσχημο θόρυβο των κινητήρων αυτών. Τα κλαπέτα της εξάτμισης είναι προγραμματισμένα όταν το αυτοκίνητο είναι στο Sport/Sport+ να είναι μόνιμα ανοιχτά, με το πρόγραμμα να δίνει πολλές επιπλέον επιλογές (μόνιμα ανοιχτά ή κλειστά, Auto όπου ανοίγουν από τις 3.000rpm και πάνω ανάλογα με το φορτίο κ.α.).

Για το πρόγραμμα χαρτογράφησης χρησιμοποιήθηκε το flasher της MHD Tuning και το πρόγραμμα έγινε από την Γερμανική Pure Boost. Αυτή τη στιγμή βρίσκονται στο 4ο file με την πίεση να βρίσκεται στο 1,9bar και έπεται συνέχεια. Σε αυτή την πίεση, η δύναμη υπολογίζεται στα 650-660Ps, όμως το «αυστηρό» δυναμόμετρο της Dyno Dynamics έδειξε 620,3Ps με 77,8kgm (στις 3.600rpm!) ροπής. Το επόμενο πάντως file είναι σχεδόν έτοιμο, με λίγη παραπάνω πίεση και πάλι χωρίς της χρήση μεθανόλης και αποκλειστικά με βενζίνη πρατηρίου. Είπαμε ήθελαν ένα συνολικά καλύτερο αυτοκίνητο «δρόμου». Από «σανό» δεν χρειάζεται πολλά πράγματα, καθώς οι δύο αντλίες υψηλής πίεσης επαρκούν μέχρι τα 700Ps και το μόνο που χρειάστηκε ήταν μεγαλύτερα μπεκ από μοτέρ S63B44 (M5 F10 κ.α.). Όλα τα κινούμενα μέρη είναι stock και το μόνο άνοιγμα που χρειάστηκε το μοτέρ ήταν για να αλλαχθεί η «διαβόητη» πλήμνη στροφάλου με την αντίστοιχη της Insane Performance, καθώς η εργοστασιακή μπορεί να αστοχήσει ακόμα και σε πρώτο στάδιο βελτίωσης (ο Νίκος μου είπε ότι αν το αυτοκίνητο οδηγείται πολύ hardcore, μπορεί να αστοχήσει και σε μαμά setup), κάτι που μπορεί να στοιχίσει από μία εσπευσμένη επίσκεψη στο μηχανικό (λανθασμένος χρονισμός που έσωσε στο τσακ η ECU), μέχρι και σε ένα ωραιότατο 10k ευρώπουλα για αλλαγή του μοτέρ που μόλις σκόρπισες στην Ποσειδώνος.

Στην εισαγωγή διατηρήθηκαν τα εργοστασιακά φιλτροκούτια, όπου τοποθετήθηκαν φίλτρα panel της ελληνικής DNA Filters. Οι τουρμπίνες τροφοδοτούνται από τα αλουμινένια inlet pipes της MST Performance που έχουν μεγαλύτερη διάμετρο από τα εργοστασιακά. Το αναβαθμισμένο set αλουμινένιων boost pipes της FTP λύνει ένα από τα μεγαλύτερα κουσούρια των S55 (αφού τα εργοστασιακά αστοχούν και ραγίζουν ακόμα και με ένα πρόγραμμα) και περιλαμβάνει και αναβαθμισμένο charge pipe (πολλοί το λένε J pipe λόγω σχήματος), το κομμάτι που ενώνει το chargecooler με την πεταλούδα. Το chargecooler των S55, ειδικά σε βελτιωμένα setup, είναι επιρρεπές σε ραγίσματα, παρουσιάζοντας διαρροές ψυκτικού υγρού στον πυρήνα, κάτι που σε προχωρημένο επίπεδο μπορεί να φτάσει στους αυλούς εισαγωγής και να στείλει το καταπληκτικό εξακύλινδρο μοτέρ στον παλιατζή για ανταλλακτικά... Η επιλογή της VF Engineering έναντι των εναλλακτικών της αγοράς (CSF, Wagner κ.λπ.) έγινε καθώς το chargecooler της VF είναι το μοναδικό που διαθέτει ιδανικές διαστάσεις για τοποθέτηση χωρίς να «πειράξεις» το καπό.

Κουφάθηκα και ρωτάω αμέσως τον Νίκο:

-Τι πράγμα; Δηλαδή οι άλλες εταιρείες σου λένε να τσαλακώσεις το καπό;

-Ναι, το καπό έχει από την μέσα πλευρά κάποια νεύρα και όλες οι άλλες εταιρείες στις οδηγίες τους σου λένε να διπλώσεις τη διπλή λαμαρίνα!

Δεν σφάξανε κύριοι! Ορθή επιλογή λοιπόν της VF και ας λένε στο internet ότι δεν είναι το κορυφαίο chargecooler από άποψη απόδοσης, όμως κύριοι το νόημά του δεν είναι να «δίνει» άλογα, όπως πολλοί νομίζουν, αλλά να μην «χάνει» άλογα από πάτημα σε πάτημα. Από την VF είναι το ψυγείο του chargecooler, αφού το τελευταίο έχει δικό του κύκλωμα ψύξης με dedicated αντλία νερού και ψυγείο. Ο θερμοστάτης της Mosselman είναι ένα βασικό στοιχείο της αξιοπιστίας του συνόλου. Έρχεται σε ένα πανέμορφο billet housing και ανοίγει πολύ νωρίτερα (στους 85oC έναντι των 110oC του εργοστασιακού θερμοστάτη) και, όπως είδαμε και στις μετρήσεις, το λάδι δεν πέρασε ποτέ τους 96oC, όταν ακόμα και σε εργοστασιακό setup περνάει για πλάκα τους 115oC. Μέσα στην πίστα με τον εργοστασιακό θερμοστάτη το λάδι γίνεται νεράκι στους 120+oC.

Ψαγμένες λύσεις παντού

Με το μοτέρ τελειώσαμε και προχωράμε στα πιο περίεργα και «ενδιαφέροντα». Η ανάρτηση είναι η KW Variant 3, όμως δεν ικανοποιούσε τον Λευτέρη και την έστειλαν στην Haimus Racing για να γίνει πλήρως custom. Φοράει μπροστινή αντιστρεπτική από M2 CS (που είναι της H&R, αλλά έχει και στάμπα BMW), top mounts της Millway, ενώ από την ίδια εταιρεία είναι και οι μπίλιες στις κόντρες των ψαλιδιών που καταργούν τα λαστιχένια σινεμπλοκ με πολύ πιο σκληρούς συνδέσμους με uniball για βελτιωμένη αίσθηση στο στρίψιμο. Στον πίσω άξονα όλοι οι σύνδεσμοι της ανάρτησης είναι της Millway, επιτρέποντας πολύ μεγαλύτερο εύρος ρύθμισης σε γωνίες camber και σύγκλιση.

Τρομερή δουλειά έχει γίνει στην κωδικοποίηση του αυτοκινήτου. Όλα τα τελευταία M έχουν μία λειτουργία στα φρένα όπου πλησιάζουν τα τακάκια στο δίσκο για το επόμενο πάτημα. Το πρόβλημα με αυτό είναι ότι στην πίστα -σε κάθε πάτημα- έχεις διαφορετικό πεντάλ και φυσικά «ασυνέπεια» στο πόση πίεση πρέπει να βάλεις στο πεντάλ. Ο Νίκος άλλαξε την κωδικοποίηση της μονάδας DSC/ABS με διαφορετικά στοιχεία για την διαδρομή του πεντάλ και την πίεση που ασκούν τα φρένα. Η κωδικοποίηση συνεχίστηκε με πρόγραμμα από M2 CS στην ηλεκτρική κρεμαγιέρα, αλλάζοντας σε σημαντικό βαθμό το feedback από τον δρόμο (το εργοστασιακό «φιλτράρει» πολλά πράγματα), αλλά και το πόσο βαρύ είναι το τιμόνι σε κάθε Mode, ενώ από CS είναι και το πρόγραμμα στο διαφορικό, αλλάζοντας το ποσοστό εμπλοκής από το ηλεκτρομοτέρ που βρίσκεται πάνω στο διαφορικό.

Τα φρένα έχουν παραμείνει τα εργοστασιακά, αφού η έκδοση Competition δεν έκανε τσιγκουνιές εδώ (6πίστονα μπροστά με δίσκους 400mm, 4πίστονα πίσω 380mm) και η μόνη αλλαγή αφορά τα τακάκια Ferodo DS2500 και τα σωληνάκια υψηλής. Φοράει και αεραγωγούς φρένων της Βurkhart, τα προϊόντα της οποίας αντιπροσωπεύει η Aktiv Automotive όπως και της Mosselman.

Δεν ίσιωσε ποτέ...

ΟΛΕΣ αυτές οι αλλαγές έχουν κάνει την συγκεκριμένη M2 ένα φανταστικό αυτοκίνητο που δυστυχώς τα νούμερα που γράψαμε στις μετρήσεις την αδικούν. Καταρχήν μερικές μέρες πριν την δοκιμή τα παιδιά είχαν πάει στην πίστα των Σερρών για να δοκιμάσουν τις τελευταίες αλλαγές τους και το αυτοκίνητο είχε πιστάδικη ευθυγράμμιση με 3,5o κάμπερ μπροστά και 3o πίσω! Εδώ όμως φάνηκε και η τρομερή αξιοπιστία του. Το M2 πήγε οδικώς Σέρρες, έκανε 70 γύρους μέσα στο ΣΚ (έπαιζε στα μεσαία 20άρια αλλά ο χρόνος δεν μπορεί να πιαστεί «ως ρέφερανς» γιατί τα εργοστασιακά καθίσματα με το ενσωματωμένο προσκέφαλο, όταν φοράς κράνος, σου πιέζουν το κεφάλι μπροστά, κάτι που δυσκολεύει υπερβολικά τη συγκέντρωσή σου..) και γύρισε και πάλι κυρία χωρίς να κάνει τσικ, χωρίς να σηκώσει ποτέ θερμοκρασίες. Αυτό σημαίνει βελτιωμένο αυτοκίνητο. Όχι πατάω 3 φορές και στην 4η ξεβράζει τις μπιέλες στο οδόστρωμα.

Το συγκεκριμένο M2 δεν είναι για τους «αμύητους», ακόμα και στο πρώτο πρόγραμμα (3 διαθέσιμα που τα αλλάζεις από το τιμόνι), που αποδίδει 550Ps έχει τρομερό γκάζι, όμως το πρόγραμμα από το M2 CS στο MDM (DSC μερικώς απενεργοποιημένο) σου επιτρέπει να διατηρήσεις μεγάλη γωνία ακόμα και να φαίνεσαι ο «βασιλιάς της πάντας» χωρίς απαραίτητα να είσαι. Όμως χρόνους δεν γινόταν να γράψουμε με το Traction μερικώς ενεργοποιημένο. Δοκιμάσαμε αλλά επενέβαινε ασταμάτητα και έκοβε συνεχώς το μοτέρ με αποτέλεσμα να δούμε στην οθόνη του DriftBox 13,2sec στα 400m.

-Ας δοκιμάσουμε με το δεύτερο πρόγραμμα λέει ο Νίκος.

-Πόσα άλογα είμαστε εδώ;

-Γύρω στα 580.

DSC full off αυτή τη φορά και ξεκινάμε με τα Pilot Sport Cup 2 να είναι σε θερμοκρασία λειτουργίας, αλλά με 70+ γύρους στις Σέρρες είχαν ήδη φάει μπόλικο ξύλο... Εκκίνηση χωρίς Launch Control, 1η με σχεδόν τέρμα γκάζι και ο Νίκος προσπαθεί να τιθασσεύσει την άγρια κυρία με πολλές διορθώσεις στο τιμόνι, αστραπιαία αλλαγή σε 2α χάρη στο πρόγραμμα Stage 3 της XHP που επεμβαίνει στο χρόνο των αλλαγών, καταργεί τους κόφτες ροπής στις πρώτες 3 ταχύτητες και σηκώνει υψηλότερη πίεση στους δίσκους για να αντέχουν περισσότερη ροπή, καρφί σε 3η

και περνάμε τα 100km/h σε 5,65s με συνεχή ανάποδα και το πράμα τώρα σηκώνει πραγματικά πίεση, τα ανάποδα συνεχίζουν, έχουμε πεθάνει στο γέλιο αφού η δύναμη είναι τρομερή ή για όσους ξέρουν...ελεεινή! Δεν καταφέραμε ποτέ κάτι καλύτερο από 12,73s στο 400άρι, με έξοδο 204,44km/h. Και πιστέψτε με προσπαθήσαμε... Η καλύτερη φάση ήταν όταν το παίξαμε Mad Max και είπαμε να δοκιμάσουμε με την μεγάλη πίεση και τα 620+Ps και εκεί η M2 είπε να διασκεδάσει μαζί μας αφού μέχρι εκεί το διασκεδάζαμε εμείς. Μας κόπηκε το γέλιο όμως όταν στην αλλαγή σε 2α με 70+km/h, ακόμα και με ασταμάτητα ανάποδα, μας έφερε στις 30ο μοίρες σε σχέση με την ευθεία, όπου συμφωνήσαμε ότι με την μεγάλη πίεση και με αυτή την ευθυγράμμιση δεν έχει κανένα νόημα.

-Τι 100-200km/h κάναμε με ρωτάει ο Νίκος;

-6,57sec!

-Πόσο;! Αυτό είναι 1sec χειρότερο από αυτό που έχουμε μετρήσει με Dragy! Έχουμε δει μέχρι 5,6sec!

Δοκιμάσαμε άλλες δύο φορές καθαρή roll μέτρηση με το τρίτο πρόγραμμα από 3η σχέση και το καλύτερο αποτέλεσμα ήταν 6,45sec. Ο Νίκος είπε να δοκιμάσουμε να πατήσουμε με 4η αφού την 3η την ξεφτιλίζει και σπινάρει, όπως μία εργοστασιακή M2 στην 1η σχέση. Τώρα μάλιστα, η M2 δείχνει επιτέλους τα δόντια της αφού έτσι έπεσε στο 6,16sec.

Τα νούμερα των επιδόσεων δεν είναι τόσο σημαντικά σε αυτό εδώ το project. Το σημαντικό είναι ότι έπειτα από 7 απόπειρες που κάναμε, το λάδι και η θερμοκρασία εισαγωγής ήταν όλα σε απόλυτα νορμάλ τιμές. Η οδήγηση του συγκεκριμένου M2 είναι μια σπάνια εμπειρία. Στα προγράμματα Efficiency/Comfort είναι ακόμα πιο ήσυχη και από μαμά, ενώ στο Sport/Sport+, όπου ανοίγουν τα κλαπέτα βγάζει έναν βαθύ, πωρωτικό βρυχηθμό που δεν έχει καμία σχέση με το εργοστασιακό setup. Το πρώτο πρόγραμμα με τα 550Ps είναι τέλειο για βόλτα και για καθημερινή μετακίνηση, αφού η δύναμη είναι φοβερή, αλλά πλήρως ελεγχόμενη με τις αλλαγές που έχουν γίνει στα ηλεκτρονικά και το τρίτο πρόγραμμα είναι ό,τι πρέπει για να προσφέρει στους συνεπιβάτες σου μία εμπειρία που δεν πρόκειται να ξεχάσουν ποτέ. Η επιτάχυνση στα δύο μεγάλα προγράμματα είναι «βίαιη», με την M2 Competition να εκτοξεύεται προς τα εμπρός -πάντα με ανάποδα- με ένα εθιστικό κύμα ισχύος! Ευχαριστώ τον Νίκο και τον Λευτέρη που με έκαναν να χαζεύω κάθε βράδυ τις αγγελίες στο Car για να δω μήπως μπήκε κανένα απλό M2 κοψοχρονιά χωρίς προφυλακτήρα και φανάρια... Μέχρι τώρα τζίφος. Ας πάω να τελειώσω το E36...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Τύπος: Εξακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής-εξαγωγής

Κυβισμός: 2.979cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 84 x 89,6

Σχέση συμπίεσης: 10,2:1

Τουρμπίνες Mosselman MSL65-80

Downpipes 76mm της Mavroidakos Exhaust

Custom σωληνώσεις 90mm σε 70mm πριν το τελικό καζανάκι

Τελικό καζανάκι τιτανίου της Akrapovic με Active flaps

Flasher της MHD Tuning

Πρόγραμμα ECU από την Pure Boost με 3 επίπεδα ισχύος

Μεγαλύτερα μπεκ ψεκασμού από BMW S63B44

Ενισχυμένη πλήμνη στροφάλου της Insane Performance

Φίλτρα panel της DNA Filters

Αλουμινένια inlet pipes της MST Performance

Boost pipes-charge pipes της FTP

Chargecooler της VF Engineering

Ψυγείο chargecooler της VF Engineering

Θερμοστάτης Mosselman


ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Πρόγραμμα στο κιβώτιο XHP Stage 3

Πρόγραμμα από M2 CS στο διαφορικό Active M Differential


ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

AK Motion display

Πίσω diffuser Akprapovic

Lip spoiler BMW M Performance Parts

Side skirts BMW M Performance Parts

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση KW Variant 3 custom spec by Haimus Racing

Μπροστινή αντιστρεπτική από M2 CS

Μπροστινά top mounts της Millway

Κόντρες μπροστινών ψαλιδιών της Millway

Πίσω σύνδεσμοι ανάρτησης της Millway

Τακάκια Ferodo DS2500

Αεραγωγοί φρένων της Βurkhart Engineering

Σωληνάκια υψηλής

Προγραμματισμός μονάδας DSC/ABS από την Aktiv Automotive

Πρόγραμμα από M2 CS στην ηλεκτρική κρεμαγιέρα

ΤΡΟΧΟΙ

Εργοστασιακές 9Jx19in εμπρός, 10Jx19in πίσω

Λάστιχα Michelin Pilot Cup 2 245/35 εμπρός, 265/35 πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dyno Dynamics 4WD της Powerlogic

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 620,3/6.774

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 77,8/3.632

Στάδιο βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: +52%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC

0-60 2,99

0-80 4,24

0-100 5,65

0-120 6,67

0-140 7,73

0-160 8,93

0-180 10,44

0-200 12,22

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ SEC @ ΚΜ/Η

18 2,42 @ 50,84

60 4,62 @ 85,11

100 6,12 @ 109,06

200 8,80 @ 158,03

400 12,73 @ 204,44

ROLL ON

ΚΜ/Η SEC

60-160 5,94

100-200 6,57

TUNED BY:

Aktiv Automotive

Αργυρουπόλεως 111, Αργυρούπολη

Τηλ: 210 97 08 807

Mail: info@aktiv-automotive.gr

 

Αρθρογράφος

 

Η ποιότητα έχει τέσσερα δακτυλίδια και τέσσερα γράμματα: Audi

Η ποιότητα έχει τέσσερα δακτυλίδια και τέσσερα γράμματα: Audi

Η Audi είναι ο μεγάλος νικητής της έρευνας αναγνωστών “Best Brands in All Classes” της Auto Bild.