Power Tests

Honda Civic EK B18C 248Ps

Ψάχνετε για αυτοκίνητο;

Τον τελευταίο καιρό αναρωτιόμουν πως θα ήταν τα πράγματα αν ήμουν σήμερα 18-19 χρονών, προσπαθώντας να μπω στην θέση όλων αυτών των νέων ανθρώπων που αγαπούν το αυτοκίνητο όπως εγώ και περιμένουν πως και πώς να περάσουν αυτά τα μαύρα και πέτρινα χρόνια του λυκείου που σε ξυπνάνε 7:30 η ώρα να πάς με τα πόδια μες το ψοφόκρυο να ακούσεις για τον Βολταίρο… και να βγάλουν δίπλωμα οδήγησης. Τότε τουλάχιστον ξέραμε ότι θα περάσουν τα ρημάδια τα χρόνια, θα βγάλουμε δίπλωμα, και όλο και κάποιος θα μας τσοντάρει να πάρουμε ένα αυτοκίνητο.

Τώρα… τα πράγματα είναι αρκετά πιο δύσκολα, αλλά όταν υπάρχει θέληση και διάθεση για κάποιες παραχωρήσεις, βρίσκεται η λύση. Για παράδειγμα λοιπόν σκεφτόμουν, τι θα μπορούσα να αγοράσω σήμερα αν ήμουν νέος; Σίγουρα θα ήθελα κάτι γρήγορο γιατί αργό αν θέλω παίρνω και του παππού μου, πολύ αξιόπιστο γιατί αν ανατιναχτεί θα το κάνω κοτέτσι, αλλά ταυτόχρονα και πολύ φτηνό. Ποιό αυτοκίνητο λοιπόν πληροί όλα αυτά τα κριτήρια; Μα φυσικά ένα παλιό Civic! Θα μου πεις όμως όταν ήσουν νέος, δεν είχες πάρει Civic VTi, αλλά Punto GT. Ναι, αλλά το είχα πάρει καινούριο. Για πάρε τώρα μεταχειρισμένο GT ή κάτι παρόμοιο να δούμε σε τι κατάσταση θα είναι, και πόσο ξύλο θα αντέξει;

Ορίστε ένα λαμπρό παράδειγμα.

Έψαχνα λοιπόν να βρω ένα παλιό Civic, όσο το δυνατόν πιο γρήγορο και όσο το δυνατόν πιο προσεγμένο γίνεται, για να σας αποδείξω του λόγου μου το αληθές!

Η αλήθεια είναι ότι δεν δυσκολεύτηκα και ιδιαίτερα να βρω μιας και είχα το τηλέφωνο του Mr Honda - Κώστα Κούτρα, ο οποίος μου βρήκε το προσωπικό αυτοκίνητο του Σήφη, ιδιοκτήτη του συνεργείου Honda, SifisPerformance στα Γλυκά Νερά. Ο Σήφης, Χοντάκιας και αυτός, πήρε αυτό το ΕΚ απλό 1,4 αφού είχε σκοπό να αλλάξει το μοτέρ έτσι κι αλλιώς, και τοποθέτησε κινητήρα Β18C από Integra Type-R. Βέβαια δεν αρκέστηκε απλά και μόνο στο engine swap, γιατί δεν είναι ποτέ δυνατόν να έχεις συνεργείο Honda, αυτοκίνητο με B18C, και να κάτσεις στα αυγά σου. Αυτό θα ήταν σαν να βάλεις τον Benny μετά από μια εβδομάδα νηστείας σε σουβλατζίδικο και να μην σου φάει και τα κάρβουνα…

Λύσσα κακιά!!!

Έτσι μας έλεγε η γιαγιά μας όταν φωνάζαμε και τρέχαμε γύρω-γύρω. Έτσι και το Civic μας εδώ. Λυσσάει στην κυριολεξία. Έχει 14:1 συμπίεση, μπαμπούλες εκκεντροφόρους, δουλεύει ουσιαστικά από τις 7.000rpm έως περίπου τις 10.000rpm έχει πολύ κοντό διαφορικό, και γενικά είναι όσο πιο Honda πάει. Ας το δούμε όμως λίγο πιο αναλυτικά.

Αφού λοιπόν απέκτησε τον Β18C6, ο Σήφης, τον έλυσε, τον καθάρισε και αντικατέστησε τα εντόσθια του με μπιέλες της SCATκαι μισό χιλιοστό oversize έμβολα διαμέτρου 81.5mm της CP.

Η κυλινδροκεφαλή έχει παραμείνει εργοστασιακή B18C6 χωρίς να έχουν ανοιχτεί οι αυλοί η οι έδρες των βαλβίδων, αλλά έχουν αλλαχτεί οι εκκεντροφόροι με τους τρίτου σταδίου TodaC των 295 μοιρών και στην εισαγωγή και στην εξαγωγή. Τα ελατήρια βαλβίδων είναι και αυτά της Toda, τα retainers είναι τιτανίου, και φοράει ρυθμιζόμενα γρανάζια εκκεντροφόρων επίσης της TodaRacing. Το μοτέρ κλείνει με δύο στρώσεων φλάντζα της Toda, και συνεχίζουμε με τα περιφερειακά.

Στην εισαγωγή συναντάμε ένα τεράστιο ανθρακονημάτινο φιλτροκούτι της Mugen που τροφοδοτεί την πολλαπλή εισαγωγής της Skunk2 Racing μέσω μιας μεγαλύτερης πεταλούδας 70mm της JGEdelbrock. Ανάμεσα στην εισαγωγή και το καπάκι έχει τοποθετηθεί μια θερμομονωτική φλάντζα της Hondata.

Από την απέναντι μεριά, αυτήν δηλαδή της εξαγωγής, συναντάμε ένα χταπόδι της SMSPκαι μία εξάτμιση J’SRR η οποία δεν τσιγκουνεύεται τα decibel καθόλου.

Για να μην μας στεγνώσει από καύσιμο το πριόνι, φοράει μια αντλία βενζίνης της Walbro να τροφοδοτεί με αποκλειστικά 100αρα βενζίνη τέσσερα μπεκ της RC παροχής 350cc/min τοποθετημένα σε μία αλουμινένια μπεκιέρα της AEM. Επίσης επειδή οι πολλές στροφές θέλουν και σοβαρό ρεύμα, μια ανάφλεξη της MSD στέλνει την απαιτουμένη ποσότητα στα μπουζί μέσω τεσσάρων μπουζοκαλώδιων της Spoon.

Το ψυγείο με το αλουμινένιο δοχείο υπερχείλισης είναι της Tegiwa και φοράει και μια ταπούλα μεγάλης πίεσης της GReddy.

Πάντως ο Σήφης δεν άφησε κανένα κατασκευαστή after market παραπονεμένο ε, από όλους ψώνισε κάτι. Με αυτά και με αυτά, μιλάμε για ένα μοτέρ πραγματικό ξυράφι, το οποίο με το που μπαίνει το στροφόμετρο στο φάσμα λειτουργίας του V-TEC ανεβάζει σαν δαιμονισμένο και αν δεν έμπαινε στην μέση ο κόφτης να φωνάξει, εεεεε… που πάτε, δεν ξέρω και εγώ που θα έφτανε. Ο εγκέφαλος είναι ο εργοστασιακός τον οποίο έχει προγραμματίσει ο Κώστας Κούτρας, και το αυτοκίνητο απέδωσε στο δυναμόμετρο Maha στις νέες εγκαταστάσεις της Unlimited Exelixis στον Πειραιά …PS/…rpm και …kgm/rpm, τιμές καθόλου ευκαταφρόνητες για ατμοσφαιρικό μοτέρ 1,8 λίτρων το οποίο όπως θα δούμε και αργότερα μπορεί να λειτουργεί απροβλημάτιστα καθημερινά στον δρόμο.

Από καρότσα και μετάδοση πως πάμε;

Σίγουρα δεν θα τις αφήναμε παραπονεμένες. Τα καλύτερα και εδώ, με το ανθρακονημάτινο καπό και την πίσω αεροτομή της Seibon η οποία είναι η πιο ωραία αεροτομή που έχω δει σε Civic για να μην πω η πιο ωραία που έχω δει γενικά σε hatchback, τα καθίσματα είναι τα γνήσια του EK Type-R όπως και τα εμπρός φανάρια με τους φιμέ καθρέφτες. Τα αμορτισέρ είναι coilovers της Buddyclub, ενώ τα φρένα του προέρχονται από το ιαπωνικό Integra Type-R με διάμετρο δίσκων 262mm εμπρός και 242mm πίσω. Πατάει πάνω σε ζάντες της ultraracingδιάστασης 6.5jx15in και σε λάστιχα ToyoR1R 195/55/15.

Η μετάδοση του είναι το κανονικό σασμάν του B18C αλλά ο Σήφης έχει αλλάξει την 4^η σχέση με ελαφρώς κοντύτερη από 1,6 VTi και επίσης φοράει μπλόκε διαφορικό με 4.4:1 κορονοπήνιο. Το σετ δίσκου-πλατό είναι οργανικό της F1-Racing.

Για πάμε Σχινιά να ξυπνήσουμε τον Ψηνάκη…

Και εκεί που έλεγα, ok, αυτό έχει 300 μοίρες εκκεντροφόρους και 14:1 συμπίεση, άρα θα είναι μόνο για κόντρες και μετά πίσω στην φωλιά του, μας πιάνει φανάρι και παρατηρώ την βελόνα του στροφόμετρου καρφωμένη στις 900rpm λες και ήταν ακόμα κάτω από το καπό ο 1,4… Σήφη μου, είσαι σίγουρος ότι το αμάξι, φοράει αυτά που μου λες; Ναι, μου λέει. Είδες τι ωραία που κρατάει ρελαντί; Πραγματικά απίστευτο. Τελικά όταν τα πράγματα είναι σωστά, ακριβά και ταιριαστά, είναι αλλιώς. Βέβαια μιλάμε για ένα μοτέρ με το οποίο έχουν ασχοληθεί τεράστια ονόματα του χώρου της βελτίωσης, και τα προϊόντα τους είναι γνωστά για την ποιότητα και την απόδοσή τους, αλλά και πάλι το αποτέλεσμα δεν παύει να είναι εντυπωσιακό. Εντυπωσιακό γιατί δουλεύει ρολόι χαμηλά και ψηλά ξυρίζει! Είναι και το σασμάν με την σφιχτή κλιμάκωση και το κοντό διαφορικό βέβαια που παίζει τον ρόλο του, ειδικά στην αλλαγή από 3^η σε 4^η σου έρχεται να βάλεις τα γέλια από το πόσο κοντά έχει έρθει η μια σχέση στην άλλη, κάτι που κερδίζει κάποια δέκατα στο τετρακοσάρι, αλλά στην αλλαγή σε 5^η ρίχνει το μοτέρ εκτός V-TEC και ξαφνικά βρίσκεσαι με 5^η και 185-190, και λες βάστα τούρκε να γεμίσω… Μέχρι τότε όμως το αυτοκίνητο είναι πριόνι. Από στάση μέχρι και τα 180 δεν κόβει πουθενά. Έχεις και το τρελαμένο μουγκρητό από την χοάνη και την εξάτμιση να σε συνοδεύει και η όλη διαδικασία είναι απόλαυση. Το V-BOX έδειξε 5,7sec για τα πρώτα 100km/h από στάση στην πρώτη μέτρηση αλλά με την αλλαγή από πρώτη σε δευτέρα ξεκόλλησε από το παρμπρίζ και μου ήρθε αγκαλίτσα χάνοντας στο σύντομο αυτό ταξίδι του και τα αυγά και τα πασχάλια, οπότε πάει στράφι το 5,7 το οποίο δεν επιμέναμε να επαναλάβουμε γιατί ως γνωστόν σε παλιά σκονισμένη άσφαλτο η εκκίνηση είναι και θέμα τύχης. Έτσι μείναμε με την επόμενη καλύτερη μέτρηση που ήταν 6,01sec η οποία έφτασε και μέχρι τα πρώτα 400m από στάση με χρόνο 13,94sec. Ο Σήφης συμμετέχει με αυτό το αυτοκίνητο και σε αγώνες Dragster σημειώνοντας πολύ καλύτερους χρόνους από αυτούς, αλλά οι συνθήκες, ή άσφαλτος, τα λάστιχα, το βάρος του σαλονιού με δύο άτομα μέσα, η ποσότητα καυσίμου στο ρεζερβουάρ και διάφοροι άλλοι αστάθμητοι παράγοντες καθιστούν τις δυο μετρήσεις πρακτικά μη συγκρίσιμες. Πως τα λέω ο π…

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ