Power Tests

Skoda Octavia VR6 AWD DSG 700+Ps

-“Τάκη, έρχομαι τώρα να δυναμώσουμε το Octavia!”

-“Σταύρο, κάτσε καλά! Είσαι 640Ps με 3076 turbo στον δίλιτρο, τέλειο είναι το μοτέρ.”

-“ΘΕΛΩ ΚΙ ΑΛΛΑ!”

-“Κοίτα, δεν ξέρω άμα πρέπει να στο πω, όμως έχει τύχει και έχω τώρα εδώ στο μαγαζί ένα VR6 μοτέρ που ήταν 3,2lt και το έχω κάνει destroked αλλά με big turbo. Μίνιμουμ 700Ps σε χαμηλή πίεση, 1000+Ps σε υψηλή. Νομίζω όμως πως θα είναι υπερβολή για το Octavia.”

- Τουτ-τουτ-τουτ-τουτ... “ο συνδρομητής που καλέσατε έρχεται με κόφτες στην εταιρεία σας”.

Δεν είναι 100% ο πραγματικός διάλογος αλλά όντως κάτι τέτοιο έπαιξε! Ο δίλιτρος πουλήθηκε αρκετά χρήματα γιατί ήταν σε πολύ καλό επίπεδο (640Ps, δεν είναι παίξε-γέλασε), μπήκε ο αρκετά πιο ακριβός τρίλιτρος με το big turbo και πλέον το χαμόγελο του Σταύρου, ιδιοκτήτη του μπλε Skoda, είναι αρκετά μεγαλύτερο.

Ο πασίγνωστος Τάκης Παρασκευόπουλος της 0-400 Tune 2 Race έχει την ίδια συνταγή (σε πιο ακραία μορφή βεβαίως) στο δικό του μπλε αγωνιστικό με το οποίο έχει πάρει ένα σκασμό τρόπαια σε αγώνες dragster. Οπότε ξέρει με κλειστά μάτια πώς να το κάνει για όποιον του το ζητήσει, αρκεί βεβαία να έχει πολλά χιλιάρικα διαθέσιμα (κοντά καμιά 30άρα!!!) γιατί μιλάμε για πάρα πολλή δουλειά και ποιοτικά aftermarket εξαρτήματα.

Γιατί destroked;

Όλα περιστρέφονται γύρω απ’ το φάσμα και πώς θέλεις να βγάλεις τη δύναμή σου. Άλλοι το κάνουν με τεράστια ροπή και λίγες rpm (USA φάση..), άλλοι με χαμηλή ροπή και πολλές rpm (Honda style..). Όμως στη συγκεκριμένη περίπτωση το παιχνίδι παίζεται με έναν συνδυασμό τους, δηλαδή αρκετή ροπή και ψηλές rpm! Ξεκινάμε με το τι βάση έχουμε, δηλαδή για ποιο μοτέρ μιλάμε. Ο ατμοσφαιρικός VR6 των 3,2lt έχει μεγάλη διαδρομή 95,9mm οπότε δεν μπορούμε να ανεβάσουμε πολλές στροφές γιατί θα αυξηθεί η μέγιστη ταχύτητα εμβόλου υπερβολικά και θα ζορίσει- ή ακόμη και ξηλώσει!- μπιέλα ή πείρο. Ταυτόχρονα ο εργοστασιακός στροφαλοφόρος άξονας δεν είναι και ό,τι καλύτερο για πολύ μεγάλα φορτία, χοντρικά από 800Ps και πάνω έχει τάσεις...Καρυωτάκη!!! Αντίθετα, στην ίδια οικογένεια των VR6 υπάρχει ο «μικρούλης» 2,8lt που έχει έναν πιο ανθεκτικό στρόφαλο, ο οποίος κάθεται στο μπλοκ του 3,2lt ΚΟΥΤΑ! Αφού τον βάλεις στο μπλοκ του μεγάλου του αδερφού, κοτσάρεις επάνω του σφυρήλατες μπιέλες της Carrillo με μισό χιλιοστό oversize σφυρήλατα έμβολα της CP (παλιότερα ήταν διαφορετικές εταιρείες, τώρα έχουν ενωθεί στην CP-Carrillo) και με αυτόν τον τρόπο έχεις φτιάξει ένα υβρίδιο...τον τρίλιτρο VR6 με κωδική ονομασία “R30”. Η μείωση του κυβισμού οφείλεται στη μικρότερη διαδρομή, εξαιτίας κοντύτερης εκκεντρότητας του στροφαλοφόρου κι εδώ έχουμε το εξής χαρακτηριστικό: μικρότερη διαδρομή = χαμηλότερη μέγιστη ταχύτητα εμβόλου = λιγότερα αδρανειακά φορτία = περισσότερες rpm με ασφάλεια!

Δηλαδή εκεί που ο “R32” στις 7.740rpm έχει ταχύτητα εμβόλου 24,75m/sec, ο R30 έχει την ίδια ταχύτητα στις 8.000rpm. Και όλο αυτό χωρίς να υπολογίσουμε πως ο τρίλιτρος φοράει πλέον αρκετά πιο ανθεκτικά σφυρήλατα εντόσθια, οπότε δεν φοβάται να στροφάρει άνετα άλλη μια 500άρα πάνω! Την ίδια στιγμή γίνεται λίγο πιο “rev-happy” αφού τον νιώθεις να θέλει να αλλάξει την ταχύτητα περιστροφής του πιο εύκολα, πιο ανάλαφρα.

Παρ’ όλα αυτά, μεγάλες δυνάμεις υπάρχουν, οπότε για ακόμη περισσότερη ασφάλεια, η 0-400 Tune 2 Race έχει φτιάξει μια πλάκα στροφάλου που μειώνει το φλεξάρισμα του μπλοκ υπό υψηλό φορτίο/πίεση και ενισχύει την ευθυγράμμιση και τη στιβαρότητα του στροφαλοθαλάμου.

Μποφόρ!

Πάμε στο δεύτερο μεγάλο κομμάτι του παζλ που είναι το turbo -κι εδώ μιλάμε για ΜΕΓΑΛΟ. Το PT6870 Gen 2 της Precision ζυγίζει περίπου 9kg! Το βλέπεις και στις φωτογραφίες πως πιάνει ένα σημαντικό κομμάτι του μηχανοστασίου.

Το A/R του είναι 1, άρα έχουμε μπει γερά σε high flow, high rpm territory (να γιατί θέλαμε το στροφάρισμα!). Τόσο μεγάλο A/R σημαίνει πως είναι αρκετά φαρδύ στο housing εξαγωγής και μπορούν τεράστιες μάζες καυσαερίων να μπουν ανεμπόδιστα στο turbo και να γυρνάνε την τουρμπίνα χωρίς αυτό να μπουκώνει. Έτσι έχουμε μικρότερο backpressure στην κεφαλή, περιορίζεται η θερμοσυσσώρευση (heat soak που λένε και στο Αμέρικα) και μπορείς να είσαι περισσότερη ώρα με το πόδι στο γκάζι χωρίς πρόβλημα, ενώ το turbo θα αποδίδει μέχρι τον κόφτη!

Για να εξασφαλιστεί αυτή η άνετη κίνηση των καυσαερίων, φτιάχτηκε από την 0-400 Tune 2 Race μια ολόσωμη φαρδιά εξάτμιση που αποτελείται από 42άρι χταπόδι (με external wastegate διαμέτρου 60mm της Turbosmart), 90άρι downpipe, ενώ από εκεί και πίσω πέφτει στα 80mm.

Αφού έχουμε ΤΟΣΟ στροφάρισμα και ΤΟΣΗ παροχή αέρα, πρέπει να δώσουμε μεγάλη προσοχή στην εισαγωγή για να μην χαλάσει η συνταγή από εκεί. Πάλι ο Τάκης έχει τη σωστή λύση με ένα μελετημένο και ολοκληρωμένο κιτ εισαγωγής. Φαρδύτερες σωληνώσεις παίρνουν τον φρέσκο αέρα από τη μεγάλη φιλτροχοάνη της Aeroflow και τον πάνε στο turbo, όπου αυτό τον πιέζει σαν βιομηχανική πρέσα!

Σειρά παίρνει το αρκετά παχουλό intercooler (10cm πάχος!) για να τον ψύξει διώχνοντας μεγάλα ποσά θερμότητας στον περιβάλλοντα χώρο (μαζί με ψυγείο νερού και βεντιλατέρ από Golf V R32), και αφού φύγουμε από εκεί, συναντάμε μια πόρτα! Είναι η μαμά πεταλούδα του R32, με εσωτερική διάμετρο 75mm. Μόλις αυτή το επιτρέψει, ο αέρας πάει στο μεγάλο αλουμινένιο plenum με τα αρκετά λίτρα χωρητικότητας.

Εκεί υπάρχουν οι αυλοί και εδώ έχει πέσει πολύ ψάξιμο απ’ τη 0-400 Tune 2 Race λόγω μιας ιδιαιτερότητας του VR6. Επειδή είναι ένας “πατικωμένος” V σε πολύ λίγες μοίρες (15°) και με μονή κεφαλή, οι αυλοί είναι ανισομεγέθεις, έτσι πρέπει να γίνουν ισομεγέθεις για να έχουμε αμεσότερη αλλά και σωστή/ισορροπημένη πλήρωση ΟΛΩΝ των κυλίνδρων. Οπότε υπάρχουν πλέον 3 κοντοί και 3 μακριοί αυλοί για να ενωθούν με αυτούς της κεφαλής και να έχουν και οι έξι πλέον το ίδιο μήκος.

Ταυτόχρονα, έχουν “ανοιχτεί” οι αυλοί με ροϊκή εξέλιξη (κι εδώ απ’ την 0-400 Tune 2 Race), ενώ οι ήδη φαρδιές τους έδρες έμειναν απείραχτες. Λόγω των υψηλών rpm και της αλλαγής αναπνοής του κινητήρα, μπήκαν custom εκκεντροφόροι (κρατάει μυστικά τα νούμερα εκεί ο Τάκης).

Εκεί στους αυλούς έχει πιάσει στασίδι και η μπεκιέρα της 0-400 Tune 2 Race. Έξι μεγάλα μπεκ 1.300cc/min της Injector Dynamics ψεκάζουν το καύσιμο που τους έρχεται από δύο γραμμές καυσίμου (εννοείται πως έχει φίλτρο η καθεμία). Για όλη αυτή την ποσότητα καυσίμου δουλεύουν δύο μεγάλες εμβαπτιζόμενες τρόμπες, μία τριακοσάρα για καθημερινή χρήση και μία πεντακοσάρα που αναλαμβάνει στα δύσκολα.

Στην ευρύτερη περιοχή υπάρχουν και δύο μεγάλα μπεκ για μεθανόλη (2 x 1.200cc/min), τα οποία όμως είναι παντελώς αχρείαστα αυτή τη στιγμή, αφού δουλεύει συνεχώς με χαμηλή πίεση. Τα ρεύματα είναι πολύ πιο απλά: μαμά πολλαπλασιαστές από VR6 R32 και μπουζί ιριδίου.
Ο Τάκης τα τοποθέτησε όλα αυτά, η Dynodrome τα ρύθμισε! Στην ECU της MSLabs γράφτηκαν διάφορα προγράμματα: άλλο για καθημερινή χρήση, άλλο για χαβαλέ, άλλο για τρόμο!!!

ΑΧΧΧΧΧΧ!

Ενώ εμείς θα θέλαμε πολύ να δούμε το τρίμπαρο πρόγραμμα (1000+Ps!), υπάρχει κάποιο εξάρτημα που δεν το θέλει καθόλου και είναι το κιβώτιο! Δυστυχώς, στην συμφωνημένη ημερομηνία για τη φωτογράφιση δεν πρόλαβε να έρθει το 7άρι DQ500, το Octavia ακόμη φορούσε το 6άρι DQ250. Ναι, είναι σκύλος το 250, μας το έχει αποδείξει σε άπειρα σετάπ των 600–700Ps, αλλά στην μεγάλη πίεση θα μετατρεπόταν σε Τσερνόμπιλ! Οπότε υποχρεωτικά το μετρήσαμε με τη χαμηλή πίεση (1,3 bar), δηλαδή 700Ps και 70kgm.

Μια παρένθεση: Το συγκεκριμένο Skoda είχε ξεκινήσει τη ζωή του ως προσθιοκίνητο, αλλά σε κάποια φάση ήρθε μια τετρακίνηση από ένα Audi S3 8P και έκατσε εκεί. Το πάτωμα του Octavia είναι αρκετά εύκολο για να δεχθεί την συγκεκριμένη μετάδοση και δεν χρειάζεται πείραγμα ή κόψιμο, μόνο χειροποίητες βάσεις και τροποποιημένη «χελώνα» για να μπει το κιβώτιο από S3 8P.

Κλείνω την παρένθεση, πίσω στις μετρήσεις.
Απλό φρενόγκαζο (αλλά με αρκετές rpm), το μοτέρ αγριεύει άμεσα και μόλις αφήσεις το φρένο… σπινιάρουν και οι 4 τροχοί!!! Βλέπεις τον μπλε Τσέχο να κάθεται λίγο στη θέση του και μετά δεν τον ξαναβλέπεις!

Το σπινιάρισμα γίνεται γιατί με πλάτος μόνο 225mm, τα 225/40 P Zero της Pirelli (σε όμορφη ζάντα από Audi RS3) φυσικά και δεν μπορούν να διαχειριστούν τα 70kgm ροπής. Όταν όμως αρχίσει να κινείται η μεγάλη μάζα του Skoda, τότε η επιτάχυνση είναι βιαιότατη!

Μόλις 2,13sec (56,77km/h) για 18μετρο -ουσιαστικά, για να σπάσει το 2άρι σε δρόμο και με τόση ροπή, θα πρέπει είτε να μπουν αρκετά φαρδύτερα λάστιχα είτε να παίξει με semi-slicks.

Το DQ250 έχει αναπρογραμματισμένη TCU (μόνο αυξημένη πίεση στα μαμά δισκάκια, τίποτα άλλο!) ώστε να αλλάζει πολύ άμεσα στις 8.000rpm, οπότε δεν υπήρχε η παραμικρή πτώση στην επιτάχυνση.

Σε μόλις 3,91sec από τη στιγμή που αφήσαμε το φρένο πάμε ήδη με 100km/h, ενώ το Octavia δείχνει να επιταχύνει ακόμη πιο βίαια. Για το 400άρι χρειάστηκε μόλις 11,46sec (208,51km/h ταχύτητα εξόδου)… με μικρή πίεση! Ξαναδιάβασέ το προσεκτικά: με μικρή πίεση, στον δρόμο, με στενά δρομίσια λάστιχα, με κλιμάκωση που δεν ευνοεί τη δύναμη και τα κυβικά του, έκανε άνετα 11,46sec για το τετρακοσάρι!

Δηλαδή κάνει 6,63sec για το 100-200km/h χωρίς να το αφήσει ο Σταύρος ελεύθερο να δείξει τα δόντια του...

Το DQ500 θα μεταμορφώσει το αμάξι. Όχι μόνο γιατί θα μπορέσει να ανεβάσει πίεση, αλλά και γιατί είναι ένα πολύ γρήγορο 7άρι. Η έξτρα σχέση ταιριάζει καλύτερα με destroked, big turbo κινητήρα, αφού ο μεγάλος λόγος A/R δεν επιτρέπει στο turbo να spoolάρει αμέσως και μετακινεί όλο το powerband πιο ψηλά. Έτσι, κάτω από τις 4.000rpm τα πράγματα είναι λίγο... υποτονικά. Με το 500άρι θα γεμίσει τα όποια κενά (close-ratio) και θα το κρατάει συνεχώς στο καλύτερό του φάσμα.

Δεν υπάρχει μόνο το μοτέρ!

Εντάξει, δίκιο έχεις, αν και ο βασιλιάς του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είναι το μοτέρ. Ας δούμε και το υπόλοιπο… Οι αναρτήσεις είναι το B14 coilover kit της Bilstein και το κάνουν λίγο πιο σφιχτό, αλλά δεν είναι κούτσουρο. Άλλωστε, όπως θα δεις και από το εσωτερικό, ο ιδιοκτήτης του το κρατάει σχεδόν καινούριο και full καθημερινό. Όμως η ανάρτηση χρειαζόταν, γιατί μπροστά αυξήθηκε το βάρος -συν ότι το Octavia δεν το λες “φτερό στον άνεμο”, τα έχει τα κιλάκια του. Γι’ αυτόν τον λόγο δέχθηκαν σοβαρή βελτίωση τα φρένα (αυξημένη μάζα + αυξημένη ταχύτητα): πλέον μπροστά φοράει εξαπίστονα από Porsche Cayenne με δίσκους 365mm, έτσι μπορεί να ρίχνει άμεσα τα χιλιόμετρά του, αφού τα 250km/h τα έχει για χαβαλέ!

Κόντρα με τα τέρατα!

Είναι ωραίο να βλέπεις τόσο βελτιωμένα οχήματα αλλά με μια ποιότητα που σχεδόν θυμίζει εργοστάσιο -μοιάζει λες και βγήκε έτσι απ’ τη γραμμή παραγωγής.

Το μοτέρ είναι ένα ποίημα και μαζί με το σασμάν αποτελούν ένα σοβαρότατο σύνολο. Όμως περιμένω πότε θα μπει το 7άρι DSG, να ανεβάσουν πίεση και να ξαναπάμε για μετρήσεις. Θέλω να δω το Octavia να κοντράρεται με GT-R, με τουρμπάτα R8, με μηχανές! Σταύρο και Τάκη, τρέξτε το το θέμα, πρέπει ο Τσέχος να δείξει τις δυνατότητές του!

TUNED BY:

0-400 Tune 2 Race

Λ. Φυλής 19, Καματερό 134 51

Τηλ: 210 26 39 990

Web: www.0-400.info

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 3.000cc

Συμπίεση: 9,0:1

Turbo PT6870 Gen 2 A/R 1.0 της Precision
External wastegate διαμέτρου 60mm της Turbosmart
Σκάστρα διαμέτρου 50mm της TiAl
Ολόκληρη εξάτμιση διαμέτρου 80mm της 0-400 Tune 2 Race με downpipe διαμέτρου 90mm

Χταπόδι 42mm της 0-400 Tune 2 Race
Στροφαλοφόρος άξονας από VR6 2,8lt
Σφυρήλατα έμβολα της CP-Carrillo
Σφυρήλατες μπιέλες της CP-Carrillo
Πλάκα ενίσχυσης στροφάλου της 0-400 Tune 2 Race
Aftermarket μπουζόνια βάσης στροφάλου
Custom εκκεντροφόροι της 0-400 Tune 2 Race
Ροϊκή εξέλιξη κεφαλής της 0-400 Tune 2 Race
Aftermarket μπουζόνια κεφαλής 11 mm
Κιτ εισαγωγής της 0-400 Tune 2 Race με φαρδύτερες σωληνώσεις
Φίλτρο αέρα της Aeroflow
Πεταλούδα από Golf V R32 75mm
Intercooler πάχους 10cm της 0-400 Tune 2 Race
Ψυγείο νερού από Golf V R32
Βεντιλατέρ από Golf V R32
Τροχαλία στροφάλου της Fluidampr
Πολλαπλασιαστές από Golf V R32
Μπουζί ιριδίου
Βάσεις χειροποίητες της 0-400 Tune 2 Race
Δύο μπεκ μεθανόλης 1.200cc/min της AEM
Δύο εμβαπτιζόμενες αντλίες βενζίνης (300lt/h και 500lt/h)
Μπεκιέρα της 0-400 Tune 2 Race με μπεκ 1300 XDS της Injector Dynamics
Ρυθμιστής πίεσης της AEM
ECU της MSLabs με πρόγραμμα της Dynodrome